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Fluggesellschaft : Lufthansas Finale um die Airline Ita

Verkaufsobjekt: Die Frist, um Gebote für die italienische Ita einzureichen, endet. Bild: Getty

Italien will die Mehrheit an der Fluggesellschaft Ita verkaufen. Lufthansa hat bis zuletzt an einem Gebot gearbeitet. Nun muss Rom entscheiden.

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          Gleichzeitig von Begierde und Vorsicht sprechen – wenn es um einen Einstieg bei der italienischen Fluggesellschaft Ita geht, hat der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Lufthansa, Carsten Spohr, eine kommunikative Gratwanderung zu vollführen. Einerseits will der Konzern nach Italien – schon jetzt einer der wichtigsten Auslandsmärkte – expandieren. Deshalb sandte Spohr an Rivalen im Bietergefecht um Ita die Warnung, dass es die italienische Airline ohne Lufthansa schwer haben werde. Andererseits kursiert im Kreis der Aktionäre und Investoren die Sorge, dass Bella Italia ein finanzielles Abenteuer werden könnte, schließlich galt die Ita-Vorgängerin Alitalia als Dauerkranke der europäischen Luftfahrt, deren Schwäche Billigflieger wie Ryanair schon ausgenutzt haben. „Wir wissen, was wir machen in Italien, keine Sorge“, versuchte Spohr auf einer Investorenveranstaltung im März Skeptiker zu beruhigen.

          Timo Kotowski
          Redakteur in der Wirtschaft.

          In der Nacht von Montag auf Dienstag ist nun die Frist ausgelaufen, um Italiens Regierung Gebote für Ita zukommen zu lassen. Während Alitalia trotz eifrigen Buhlens italienischer Politiker stets kein großes Kaufinteresse weckte, ist der Poker um die entschlackte Ita spannend geworden. Bis zuletzt wurde wohl an der Lufthansa-Offerte gearbeitet, die der Konzern mit dem Reedereikonzern MSC abgeben wollte. Ein Ergebnis war bis zum Redaktionsschluss dieser Ausgabe nicht bekannt.

          Italien hatte spät Einblick in die Ita-Bücher gewährt, die dann – so ist es in Branchenkreisen zu hören – auch noch genug Anlässe für Nachfragen boten. Und den Wunsch von Lufthansa und MSC, exklusive Einsichten zu erhalten, hatte Rom nicht er­füllt. Um EU-Bedenken aus dem Weg zu gehen, war ein offenes Verfahren aufgelegt worden. Das rief aber zwei weitere Interessenten, den Luftfahrtinvestor Indigo Partners und eine Gruppe um Air France/KLM und den Fonds Certares auf den Plan, die ebenfalls die Geschäftszahlen einsahen.

          Trotz des großen Einstiegswillens dürfte Lufthansa das eigene Risiko in Italien wohl dadurch begrenzen, dass der Konzern selbst nur für eine Minderheit von allerhöchstens 20 Prozent bietet und den eigenen finanziellen Aufwand klein hält. Mit MSC und deren Container- und Kreuzfahrtschiffen hatte man einen finanzkräftigen Partner gefunden, der auf eine Anteilsmehrheit aus ist. Ein Rest soll sowieso vorerst beim italienischen Staat bleiben. Für MSC ist die Verknüpfung der Frachtschifffahrt mit Cargoflügen attraktiv. Seetransporte erwiesen sich zuletzt als Engpass in globalen Lieferketten. Die operative Verantwortung im Passagierflug ließe sich Lufthansa übergeben. Und Spohr machte schon deutlich, bei gut laufenden Geschäften aufstocken zu wollen. Er verwies da­rauf, dass Lufthansa bei Brussels Airlines und Swiss auch erst einen Teil und später alle Anteile übernommen hatte.

          Als Risiko für den Italienplan sind die weiteren Interessenten geblieben. Indigo ist Ankeraktionär von Billigfliegern rund um die Welt – darunter Wizzair aus Un­garn. Zu Italiens Wunsch, Ita zum Be­standteil eines großen Netzwerks zu ma­chen, passt allerdings nicht so recht, dass bislang keine Airlines mit Interkontinentalflügen im Indigo-Portfolio sind.

          Die dritte Interessentengruppe mit den Fluggesellschaften Air France/KLM und Delta Airlines aus den USA sowie dem amerikanischen Fonds Certares hätte diese internationale Verflechtung zu bieten. Italienischen Medienberichten zufolge bemühen sie eifrig Juristen, um einen Weg um eine rechtliche Einstiegshürde herum zu finden. Air France hat nämlich, anders als Lufthansa, Corona-Staatshilfen noch nicht weitgehend zurückgegeben. Die von Lufthansa schon abgeschüttelte EU-Beihilfeauflage, keine großen Übernahmen tätigen zu dürfen, besteht noch.

          Ein Szenario der Juristen, über das die Zeitung „La Repubblica“ berichtete, soll sein, dass die Amerikaner in der Bietergruppe kaufen und einen bindenden Plan vorlegen, Anteile zu einem späteren Zeitpunkt an Air France weiterzuveräußern. Allerdings hatte Delta zwischenzeitlich er­klärt, nicht mit eigenem Kapital einsteigen zu wollen. Air France hat derweil eine große Kapitalerhöhung angekündigt, um mit neuen Aktien bis zu 4 Milliarden Euro einzunehmen und Hilfen zu tilgen. In der vergangenen Woche war zudem der Einstieg der französischen Containerschiffreederei CMA CGM mit 9 Prozent bei Air France bekannt geworden. Sie dürfte sich, ähnlich wie MSC, Hoffnungen auf eine Verknüpfung von See- und Luftfracht machen.

          Mit der Zusage, Anteile an Air France weiterzugeben, soll von Certares wohl auch das Hindernis ausgeräumt werden, dass eine europäische Airline wie Ita mehrheitlich von einem oder mehreren Eignern in der EU kontrolliert sein muss, um nicht Flugrechte zu verlieren. Branchenbeobachter sehen in dem Konstrukt auch den Versuch, EU-Beihilfeauflagen auszuhebeln. Glückt das nicht, spekuliert „La Repubblica“ über noch einen Ausweg. Certares-Gründer Greg O’Hara, ein im globalen Tourismus gut vernetzter Investor, soll demnach neben einem kanadischen Pass auch einen griechischen – und somit einen aus der EU – haben.

          Ita ist – wie zuvor Alitalia – mit Air France aktuell im Alltagsbetrieb über das Vielfliegerbündnis Skyteam verbunden. Kommen Lufthansa und MSC zum Zuge, wird ein Wechsel in die von der deutschen Airline geprägte Star Alliance anstehen. Bis Ende Juni will Rom den Zuschlag für den Ita erteilen.

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