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Der letzte A 380 der Lufthansa : 300 Tonnen auf drei Tennisbällen

Bild: Holger Appel

Die Lufthansa bringt an diesem Dienstag ihren letzten Airbus A 380 nach Spanien, zum Tiefschlaf in Teruel. Bevor er abhebt, muss er wieder flugtauglich gemacht werden. Das ist ein Balanceakt der besonderen Art.

          3 Min.

          Am 11. Juni 2010 startete D-AIMA zum ersten Linienflug eines Airbus A 380 in Diensten der Lufthansa nach Tokio. Um 14.32 Uhr hob die Maschine in Frankfurt ab, mit 520 Passagieren an Bord. Am 14. September 2021 startet D-AIMH zum letzten Flug eines A 380 in Diensten der Lufthansa. Vier Personen sind an Bord, sie bringen den Airbus auf ein spanisches Flugfeld, zum Tiefschlaf in Teruel. Geschieht nicht noch ein Wunder, das den Einsatz des großen Flugzeugs wieder rentabel macht, war das die Ära des A 380. Der jüngste der Flotte war nur sechs Jahre alt, hatte lediglich 25.000 Flugstunden, „gerade mal gut eingefahren“, wie die Techniker der Lufthansa in einer Mischung aus Pragmatismus und Melancholie sagen.

          Holger Appel
          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Zurückgegeben an Airbus, geparkt in Teruel, verschrottet, das ist das Schicksal der einstmals stolze 14 Maschinen umfassenden A-380-Flotte. D-AIMH, welche die Passagiere unter ihrem Taufnamen New York kennen, stand seit März 2020 regungslos in Frankfurt herum. Abgeklebt, abgedichtet, fluguntauglich. Nun, da die Hoffnung auf eine Wiederinbetriebnahme in absehbarer Zeit zerborsten ist, fressen die Parkgebühren am Flughafen Frankfurt alle Kostenpuffer auf. Damit der A 380 zu seiner letzten Ruhestätte geflogen werden kann, muss er aber genau das wieder können: Fliegen.

          Drei Wochen benötigen die Mitarbeiter der Lufthansa-Technik dafür. Öl muss getauscht werden, Abdeckungen werden entfernt, Elektronik und Hydraulik geprüft, es gilt, Hunderte Bauteile zu überprüfen. 60 Tonnen Kerosin füllen sie in die niemals ganz geleerten Tanks, würden die Maschinen leer abgestellt, würden die Dichtungen der Tanks in den Tragflächen porös. Ein entscheidender Punkt in der Wiederbelebung ist die Funktionsfähigkeit der Triebwerke. Sie werden vor der Halle angelassen, es wird Schub gegeben, aber nie so viel, wie während der Startphase benötigt. Das ist im Stand unmöglich. Das in der Startphase nach 1000 Kubikmeter Luft lechzende Triebwerk benötigt für diese Menge Fahrtwind. Im Stand risse der Luftstrom ab. Mindestens 13 Tonnen Kerosin werden in den Run-ups genannten Testläufen verfeuert, sodann ist das für den nächsten kniffligen Test erlaubte maximale Gewicht erreicht.

          Ziemlich radlos: Wer am Boden checken will, ob das Fahrwerk brav ein- und  ausklappt, muss sich auf ein wenig technische Akrobatik verstehen. Bilderstrecke
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          Mit höchstens 47 Tonnen Kraftstoff an Bord kommt der A 380 auf Flugzeugheber. Sie heben ihn sanft an, sodass das Fahrwerk mit seinen 20 Rädern rund 30 Zentimeter in der Luft steht. Die exakt waagerechte Lage wird mit einer Laserwasserwaage ausgerichtet. Ob das Fahrwerk einwandfrei ein- und ausfährt, gilt es zu prüfen. Zehnmal hintereinander, so ist die Vorschrift.

          Drei Flugzeugheber werden dazu angebracht, einer vorn unten am Rumpf, zwei an den Tragflächen. Der vordere trägt heute 33 Tonnen, die beiden hinteren je 150 Tonnen Gewicht. Ergibt 333 Tonnen verteilt auf drei Anlenkpunkte jeweils von der Größe eines Tennisballs. Am Heck steht kein Flugzeugheber, auch keine Sicherung. Kraftstoff hin- und herpumpen verbietet sich also. Im Flugzeug laufen wäre indes möglich, ohne den Balanceakt zu riskieren. Allein, die Türen sind zu, nur zwei Techniker sitzen im Cockpit und bedienen die Hebel.

          Eineinhalb Stunden dauernde Prozedur

          Weil die bordeigene Hydraulik ohne laufende Triebwerke nicht zur Verfügung steht, wird der Druck extern erzeugt. Das Fahrwerk fährt dadurch nicht ganz gleichmäßig ein und benötigt länger als im Regelbetrieb, die externe Energieeinheit hat einfach nicht genug Leistung. Aber allemal genug, um die Funktion zu prüfen. Mit einigem Getöse öffnen und schließen sich die Abdeckungen der Gehäuse, in denen die tonnenschweren Fahrwerke während des Flugs ruhen. Die Hydraulik ist über Volume Chambers gesteuert, also Kammern, die sich Stück für Stück befüllen. Ist eine voll, füllt sich die folgende und setzt damit die nächste Bewegung in Gang. Das relativ leichte Bugfahrwerk ist immer als erstes drinnen oder draußen. Die hinteren vier Fahrwerke tun sich schwerer, funktionieren aber wie vorgesehen. Als Letztes wird erprobt, ob das Fahrwerk auch unter Ausfall der Hydraulik ausklappt. Dazu wird es einfach entriegelt, allein durch die Schwerkraft schwenkt es in Position.

          Im Cockpit sitzen über die gesamte, rund eineinhalb Stunden dauernde Prozedur zwei Techniker. Angeschnallt, man weiß ja nie. Es sei ihnen aber noch nie ein Flugzeug von den Böcken gekippt, sagt einer der Techniker. Es sieht freilich schon ein wenig verwegen aus, wenn das große Flugzeug ohne Fahrwerk auf den drei dünnen Stelzen liegt, als fliege es in zehntausend Metern Höhe. Für die Techniker ist das Alltag, mit Routine fahren sie die zehn Prüfzyklen, alles wird peinlich genau dokumentiert.

          „Sie sind bestimmt traurig, wie oft sind Sie denn mit dem A 380 geflogen?“, wollen wir von einem der Techniker wissen, der sich seit Jahren um die Zuverlässigkeit des Flugzeugs kümmert. „Es ist, wie es ist. Wir geben die Hoffnung ja nicht auf, dass die Flugzeuge noch mal zurückkommen. Aber nein, geflogen bin ich im A 380 noch nie. Es hat sich nie ergeben, und jetzt ist es zu spät“, sagt er. Den letzten Flug an diesem Dienstag, dem 14. September 2021, bestreiten nur vier Personen an Bord. Sie bringen ihn nach Teruel in Spanien, wo er in einen Tiefschlaf versetzt wird. Zwei Wochen werden Techniker vor Ort benötigen, dann ruht auch D-AIMH sanft im südlichen Klima, das freundlich zur stillgelegten Technik sein soll. Und vor allem als Parkplatz billiger ist. Der A 380 ist mit diesem Tag Geschichte im Logbuch der Lufthansa.

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