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Öffentlicher Nahverkehr : Ein Rekord nach dem anderen

Öffentlich: Immer mehr Personen fahren in Frankfurt mit Bahnen und Bussen. Bild: dpa

Mehr Fahrgäste, mehr Kilometer, mehr Kundenzufriedenheit: Die Nahverkehrsgesellschaft Traffiq vermeldet frohe Botschaften. Trotzdem fürchtet sie um ihre Existenz.

          Der Mann fährt Auto, die Frau nimmt die U-Bahn oder den Bus. Zumindest in der Tendenz, wie man dem Geschäftsbericht 2015 der städtischen Nahverkehrsgesellschaft Traffiq entnehmen kann. 55 Prozent der Fahrgäste in den Bussen sind Frauen, in der U-Bahn liegt ihr Anteil bei 53 Prozent, in Straßenbahnen bei 51 Prozent. Das dürfte unter anderem damit zusammenhängen, dass nur 70 Prozent der Frauen ein Auto immer zur Verfügung steht, während 77 Prozent der Männer jederzeit in einen Wagen einsteigen können.

          Hans Riebsamen

          Redakteur in der Rhein-Main-Zeitung.

          Die Kunden sind recht zufrieden mit dem Frankfurter Nahverkehr. Für Platzangebot, Sauberkeit, Anschlüsse und Taktfrequenz haben sie bei einer Umfrage durch das Institut TNS Infratest recht gute Noten vergeben, im Bundesvergleich steht Frankfurt damit gut da.

          Gestiegene Attraktivität des Frankfurter Nahverkehrssystems

          Der Bericht der Traffiq enthält jede Menge weiterer Daten zum Frankfurter Nahverkehr. Zum Beispiel, dass die 221 Millionen Passagier-Beförderungen im Jahr 2015 einen Rekord darstellen. Seit Jahren legen Busse und Bahnen in Frankfurt zu: 2006 waren 183 Millionen Beförderungen gezählt worden, im Jahr 2010 waren es 198 Millionen und 2014 bereits 214 Millionen.

          Nicht berücksichtigt sind dabei die Fahrgäste in den Regionalbahnen und S-Bahnen, denn diese Verkehrsträger werden nicht von der Stadt betrieben, sondern im Auftrag des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) von der Deutschen Bahn AG. Erfahrungsgemäß werden laut Traffiq für 30 Prozent der Fahrten im Frankfurter Stadtgebiet die S-Bahnen genutzt, so dass es im vergangenen Jahr tatsächlich 288 Millionen Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln gegeben hat.

          Traffiq führt den kontinuierlichen Anstieg der vergangenen Jahre auf die gestiegene Attraktivität des Frankfurter Nahverkehrssystems zurück: auf die neuen U-Bahn- und Straßenbahnstrecken, auf die Ausweitung des Busangebots, auf die vielen neuen Fahrzeuge, einen kundenfreundlichen Takt-Fahrplan, neue Fahrkartenautomaten und neue Tarifangebote.

          Den wichtigsten Grund für das Steigen der Fahrgastzahlen erwähnt Traffiq allerdings nicht: das Wachsen der Stadtbevölkerung. Die Zahl der Einwohner ist während der vergangenen fünf Jahre um etwa 75000 gestiegen. Dass sich damit auch die Zahl der Bus- und Bahnfahrer erhöht hat, liegt auf der Hand. Laut Statistik nutzen 38 Prozent der Bevölkerung täglich öffentliche Verkehrsmittel, 44 Prozent das Auto und 27 Prozent das Rad.

          Die Zahl der Kilometer, die die städtischen Busse und Bahnen zurücklegen, ist von knapp 27 Millionen im Jahr 2005 auf 31,8 Millionen im Jahr 2013 gestiegen. Seitdem verharrt sie auf diesem Niveau. Das heißt, dass das Angebot im öffentlichen Nahverkehr seit drei Jahren nicht größer geworden ist.

          Steht die Traffiq bereits im Abseits?

          Eine Ursache der Stagnation dürfte darin liegen, dass die Ausweitung des Busverkehrs mehr oder weniger beendet ist. Durch die Ausschreibung der Busleistungen unter Schwarz-Grün konnte die Stadt die Kosten drücken; mit dem eingesparten Geld wurden neue Buslinien oder ein engerer Takt finanziert. Doch die Zeit der Wettbewerbsgewinne ist vorbei, die Preise für Busleistungen haben sich eingependelt. Zudem hat der Magistrat im Juli vergangenen Jahres beschlossen, die Buslinien im Frankfurter Osten nicht mehr auszuschreiben, sondern direkt an die In-der-City-Bus (ICB), eine Tochter der Stadtwerke, zu vergeben. Der Fortbestand der ICB schien wegen des Verlustes eines Busbündels gefährdet.

          Nicht zur Sprache kommen in dem Traffiq-Geschäftsbericht die Pläne des neuen Verkehrsdezernenten Klaus Oesterling (SPD), die Ausschreibungs- und Privatisierungspolitik zu beenden und den Busbetrieb in der Stadt wieder wie früher ganz einer städtischen Gesellschaft anzuvertrauen. Damit würde die Traffiq einen wichtigen Aufgabenbereich verlieren, nämlich die Ausschreibungen des Busverkehrs zu organisieren und die Leistungen der Busgesellschaften zu kontrollieren.

          Ohnehin würde der neue Dezernent die 2001 gegründete Traffiq gerne ganz auflösen und den gesamten städtischen Nahverkehr der Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) anvertrauen, die zurzeit für den Betrieb der U-Bahnen und Straßenbahnen zuständig ist. Gar nicht gefallen haben dürfte Oesterling der Umstand, dass Vertreter der Traffiq, die im Auftrag der Stadt mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) über dessen Pilotprojekt RMV-Smart für eine neue Tarifstruktur verhandelt haben, höhere Preise als die später beschlossenen verlangt haben. Denn schon die jetzt erhobenen Preise im Smart-Tarif hält Oesterling für nicht akzeptabel, weil sie teilweise bis zu 100Prozent über den jetzigen Fahrpreisen liegen. Gehindert wird Oesterling an seinem Vorhaben, die Traffiq abzuwickeln, allerdings durch den Koalitionsvertrag der drei Regierungsparteien CDU, SPD und Grüne.

          „Wir stehen im Hintergrund“, sagt Geschäftsführer Hans-Jörg von Berlepsch über seine städtische Nahverkehrsgesellschaft Traffiq, die die Finanzierung der Busse und Bahnen in Frankfurt sicherstellen, den Bus-Wettbewerb organisieren und das Netz planen soll. Womöglich steht die Traffiq aber schon im Abseits.

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