Der beste Gravel-Reifen

Vor etlichen Jahren noch belächelt, sind Gravelbikes mittlerweile ein beständig wachsendes Segment im Markt für sportliche Fahrräder. Der Grund: Gravelbikes sind vielseitiger als Rennräder und schneller als Mountainbikes. Egal ob auf schmalen Pfaden, Waldwegen, Trails, Schotter (deutsch für „gravel“), Kopfsteinpflaster, Asphalt oder Gras – Gravelbikes sind anpassungsfähig, robust und bringen viel Spaß.

Den Trend des Gravelbikes haben vor allem neue, breitere Reifen ermöglicht, die gleichzeitig leicht rollen, gute Traktion bieten und sehr robust sind. Die Reifen sind eine der wichtigsten Komponenten für die Fahrqualität eines Fahrrads – und das gilt besonders für Gravelbikes.

Dabei sind die Grenzen fließend: Für das Schotterrad gibt es breite Reifen mit wenig Profil für »Hardpack«, also harten, trockenen, aber schlechten Untergrund, außerdem schnelle, schmale Cross-Pneus für Wettkämpfe und schließlich breite Reifen mit viel Profil für Matsch und Trails. Wir haben 13 Gravel-Reifen getestet. Hier sind unsere Empfehlungen in der Kurzübersicht.

Kurzübersicht

Unser Testsieger Panaracer GravelKing X1 R ist ein schneller, leichter, eher race-orientierter Reifen – der trotzdem recht hohen Komfort, vergleichsweise guten Pannenschutz und starke Traktion bietet. Sein Hometurf ist das trockene Geläuf, aber auch im Matsch kann er überzeugen, so lange es nicht zu tief wird.

Der Schwalbe G-One RX Pro ist der Alleskönner in unserem Test, ohne größere Schwächen: Er rollt gut, hat einen prima Grip, dazu hohen Komfort und herausragenden Pannenschutz; lediglich sein Gewicht ist etwas höher. Ein toller Allrounder, den man auch mal auf leichten Trails, beim Bikepacking, auf längeren Touren, aber auch gut im Alltag und das ganze Jahr über fahren kann.

Der Pirelli Cinturato Gravel RM ist unser Grip-Tipp für Fahrer, die gerne auch in schwererem Gelände unterwegs sind. Die Haftung ist auf »Hardpack«, also hartem Untergrund, bestens. Auch wenn es tiefer wird, ist der Grip top – solange es trocken bleibt. Dabei rollt der RM sehr gut, und auch der Pannenschutz ist hoch.

Der Onza Allegra X1 ist unser Race-Tipp für Biker, die überwiegend auf »Hardpack« (hartem Untergrund) und im Trockenen fahren und für die Schnelligkeit ein wichtiger Faktor ist. Wie nur bei wenigen anderen Reifen in unserem Test stehen vier Breiten zur Auswahl, von 35 bis 50 Millimetern.

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Viel Grip auf Schotter: Gravel-Reifen im Test

Der Reifen ist die einzige Kontaktfläche zwischen Rad und Boden und hat dadurch maßgebliche Auswirkungen auf Sicherheit und Komfort. Das gilt ganz besonders beim Gravelbiken auf wechselnden Untergründen: Ein schmaler Waldweg, eine grobe, löchrige Schotter-Piste, ein festgefahrener Wirtschaftsweg, ein wurzeliger Trail, ein matschiger Wiesen-Pfad – jedes dieser Geläufe stellt andere Ansprüche an den Reifen.

Nicht nur der Untergrund spielt eine wichtige Rolle für die Auswahl der Reifen. Kaum weniger relevant ist seine überwiegende Nutzung: Der Pendler, der täglich zwischen Straße und Schotter wechselt, über Randsteine und Trambahnschienen springt; der Racer, der auf schnellen Pisten Rennen fährt; der Bikepacker, der mit viel Gepäck auch mal lange unterwegs ist – sie alle brauchen jeweils andere Reifen.

Wer den für seine Bedürfnisse richtigen Gravel-Reifen kaufen will, der findet sich mittlerweile in einem wahren Dschungel an Modellen. Und natürlich hat jeder Hersteller den griffigsten, sichersten, schnellsten Reifen im Programm, mit jeweils bestem Profil und bester Gummimischung. Unser Test hilft bei der Entscheidung, mit Empfehlungen zu verschiedenen Einsatzbereichen.

Warum Gravel-Reifen immer breiter werden

In den ersten Jahren des Gravel-Trends, also ab etwa 2015, waren Gravel-Reifen in der Regel um die 35 Millimeter breit, oft begrenzt durch die Reifenfreiheit des Rahmens. Seit einiger Zeit werden Schotter-Reifen allerdings immer breiter. Dafür gibt es mehrere Gründe. Zum einen ist der Grip bei breiteren Reifen höher, da die Aufstandsfläche größer ist. Dieser Vorteil wirkt sich besonders dort aus, wo gute Haftung noch wichtiger ist, etwa auf nassem und matschigem Untergrund.

Zum anderen wurde mittlerweile in wissenschaftlich angelegten Tests auf Rollenprüfständen und in der Fahrpraxis nachgewiesen, dass breitere Reifen nicht nur auf der Straße, sondern auch im Gelände besser rollen. Warum? Die Aufstandsfläche ist bei einem breiteren Reifen kurz und breit, bei einem schmaleren Reifen lang und schmal. Da ein schmaler Reifen durch die längere Aufstandsfläche mehr »Walk-Arbeit« leisten muss, vor allem an den Flanken, ist der Rollwiderstand höher.

Breitere Reifen rollen besser

Ein weiterer Pluspunkt von breiteren Reifen: Sie können mit geringerem Luftdruck gefahren werden, was die Aufstandsfläche nochmal vergrößert. Das macht die »Schlappen« auf rutschigem Untergrund griffiger und zudem komfortabler, weil weniger Luftdruck besser dämpft.

Wer breitere Reifen fahren will, sollte aber in jedem Fall vorab prüfen, ob der Rahmen seines Gravelbikes die gewünschte Größe aufnehmen kann. Meist geben die Hersteller das zu den jeweiligen Modellen an, etwa auf ihren Netzseiten. Oder man misst selbst nach: Die schmalste Stelle des Rahmens ist in der Regel unten im Hinterbau, an der Kettenstrebe. Dort die Breite auf Höhe des Reifendurchlaufs messen und etwa fünf Millimeter abziehen – das ergibt die maximal mögliche Reifenbreite.

In unserem Test haben wir die Reifen in zwei Gruppen unterteilt: schnelle Pneus für den Einsatz überwiegend auf hartem Untergrund und im leichten Gelände in 33 oder 35 Millimetern Breite, sowie Reifen mit stärker ausgeprägtem Profil für vorwiegend weicheren, lockeren Untergrund und gröberes Gelände mit 40 oder 45 Millimetern Breite.

Wie viel Druck auf Schotter?

Stichwort Luftdruck: Welcher Reifendruck ist unter welchen Bedingungen optimal? Fahrergewicht, Reifenbreite, Untergrund – davon hängt auch bei Schotterreifen der richtige Reifendruck in erster Linie ab. Zur Orientierung, wie viel Druck Sie brauchen: Bei 37 Millimeter breiten Reifen (wie in unserem Test) fährt ein 75 bis 85 Kilogramm schwerer Fahrer vorne mit etwa 2,1 bis 2,3 bar, hinten mit 2,7 bar (da mehr Gewicht auf dem Reifen lastet). Je 10 Kilogramm mehr Körpergewicht kommt etwa ein halbes bar dazu.

Im Gelände wird der Druck zugunsten der Haftung etwas reduziert, um etwa ein halbes bar, je nach Körpergewicht. Auch die Reifenbreite hat einen wesentlichen Einfluss auf den Reifendruck: Wer mit 45 mm breiten Reifen unterwegs ist, kann mit dem Druck um jeweils etwa ein halbes bis 0,7 bar runtergehen – vorne auf etwa 1,6 bis 2,1 bar, hinten auf 1,8 bis 2,3 bar.

Tubeless oder nicht?

Seit einiger Zeit fahren immer mehr Gravelbiker Tubeless-Reifen, also ohne Schlauch, dafür mit Dichtmilch. Scharfkantiger Schotter, Scherben, Dornen, Schlaglöcher – abseits der Straße häufige Gründe für einen Platten. Ein Tubeless-System dichtet kleine Löcher schnell ab, bei größeren Schnitten kommt es aber an die Grenzen.

Tubeless-Reifen bieten zudem noch mehr Haftung und Komfort, weil man mit 10 bis 15 Prozent weniger Luftdruck fahren kann: Ohne Schlauch haben Durchschläge in der Regel keine Folgen. Wenn also mit Schlauch 3,5 bar nötig sind, kann man tubeless auf gut 3 bar absenken, je nach Reifenbreite und Untergrund.

Tubeless-Reifen bieten mehr Haftung und Komfort

Nicht zuletzt: Der nochmals niedrigere Luftdruck verbessert die Dämpfung und damit den Komfort, und er vergrößert die Aufstandsfläche und damit die Sicherheit – ohne dabei Rollwiderstand und Pannenschutz zu verschlechtern. Die meisten Pneus in unserem Test sind »tubeless ready«, können also auf schlauchlos umgerüstet werden (sofern auch die Felge dafür geeignet ist).

Allerdings sind Tubeless-Reifen nicht selten deutlich schwieriger zu montieren, da sie strammer auf der Felge sitzen müssen, um dicht zu sein. Das kann je nach Reifen teilweise erhebliche Kräfte erfordern. Reifenheber, am besten drei Stück, sind für die Demontage unverzichtbar. Trotzdem kann es deutlich mehr Zeit erfordern, eine Panne zu beheben oder den Reifen von der Felge und wieder darauf zu bekommen.

Pannenschutz versus Gewicht

Guter Pannenschutz ist bei Gravel-Reifen besonders gefragt: Wie oben erwähnt ist abseits des Asphalts die Wahrscheinlichkeit für einen platten Reifen deutlich größer. An einem stärker profilierten Reifen haften gefährliche Partikel wie Scherben oder spitze Steinchen länger und fahren sich so unter Umständen immer tiefer in den Reifen – im schlimmsten Fall, bis es pfeift.

Daher legen viele Hersteller bei Gravel-Reifen – wie bei MTB-Pneus auch – besonderen Wert auf einen guten Schutz vor Platten. Allerdings: Für einen besseren Pannenschutz muss man in der Regel mehr Gewicht und einen höheren Rollwiderstand in Kauf nehmen. Das lässt sich jedoch nicht verallgemeinern; in unserem Test gibt es hier durchaus Überraschungen.

Unser Favorit

Der Panaracer GravelKing X1 R wurde vor zwei Jahren als der leichteste und schnellste Gravel-Reifen des Reifenherstellers aus Japan vorgestellt. Panaracer gehört in Asien zu den Marktführern, und die beliebte GravelKing-Familie findet sich seit über zehn Jahren im Programm.

Der GravelKing X1 R wurde mit dem Ziel entwickelt, »zu den am schnellsten rollenden Reifen auf der Strecke« zu gehören, so die Japaner. Soviel vorab: Panaracer hat nicht zu viel versprochen, der X1 R ist unser verdienter Testsieger – ein toller Kompromiss aus Schnelligkeit und Grip, der sich in der Praxis überhaupt nicht wie ein Kompromiss anfühlt.

Schnell – trotz gutem Profil und viel Grip

Das Profil ist schnell, auch ohne den bei vielen Race-Gravel-Reifen üblichen profillosen Mittelstreifen. Der macht zwar schnell, aber in Sachen Traktion fehlt dann abseits der Straße doch oft einiges. Das ist beim X1 R nicht der Fall, er ist aggressiv im Gelände, mit einem Top-Grip auch bei Nässe und im Matsch. Apropos: Vor allem im Matsch zeigt der GravelKing eine prima Selbstreinigung. Im Profil bleibt wenig Schmutz haften. Auch das ist ein wichtiger Grund für die gute Griffigkeit unter nassen Bedingungen.

Trotz des im Vergleich zu anderen schnellen Gravel-Reifen ausgeprägten Profils hat der Panaracer einen sehr niedrigen Rollwiderstand. Das spürt man auf der Straße, besonders in der von uns getesteten Breite von 35 Millimetern. Auch das Test-Portal Bicycle Rolling Resistance lobt nach Tests auf dem Rollenprüfstand den Rollwiderstand: Der X1 R wird nur knapp von seinem Vorgänger GravelKing SK und zwei (allerdings mehr als doppelt so teuren) Modellen des belgischen Profi-Ausstatters Tufo geschlagen.

Angenehm ist zudem die recht leichte Montage. Das ist bei so manchem »tubeless ready«-Modell durchaus anders. Auch die Dämpfung und damit der Komfort sind sehr gut. Wer hier alle Möglichkeiten ausschöpfen will, der sollte allerdings nicht die (getestete) 35-mm-Version wählen, sondern die ebenfalls verfügbaren 40 oder 45 Millimeter Breite. Die haben durch das größere Volumen bessere Dämpfungseigenschaften, zudem kann der Luftdruck für noch mehr Komfort gefahrlos weiter abgesenkt werden als beim 35-mm-Modell.

Nachteile?

Der GravelKing X1 R ist auf höhere Geschwindigkeiten und geringes Gewicht ausgelegt. Vor allem letzteres geht naturgemäß auf Kosten des Pannenschutzes: Hier liegt der Race-Gravel-Reifen von Panaracer lediglich im oberen Mittelfeld unseres Tests.

Panaracer GravelKing X1 R im Testspiegel

Der Test-Redakteur Oscar Huckle vom britischen Rad-Test-Portal BikeRadar gab dem GravelKing X1 R 4,5 von 5 Sternen, lobte den schnellen Geradeauslauf, den guten Pannenschutz, das geschmeidige Fahrgefühl und den hohen Komfort. Sein Fazit:

Panaracer’s GravelKing X1 tyre impresses with its balance of speed, suppleness and durability and there’s a wide range of size options, too. It’s undoubtedly best for dryer terrain but the performance is far from comical if you come across the odd mud patch. (…) But the GravelKing X1 is still one of the best gravel tyres you can buy.

Auch Andy Turner von CyclingWeekly gibt dem GravelKing X1 R 4,5 von 5 Sternen. Er schätzt die Schnelligkeit, den hohen Komfort, die gute Dämpfung sowie die starke Traktion auf Schotter und resümiert:

The Panaracer GravelKing X1 tyres are fast rolling, and balance good grip across mixed terrains with great durability. They are not the lightest, but I would argue the protection is worth the weight to keep the tyres rolling. You can buy faster tyres, but this comes at a cost regarding both price and durability.

Die Stiftung Warentest hat bislang keine Gravel-Reifen getestet. Sollte sich das ändern, tragen wir die Ergebnisse an dieser Stelle nach.

Weitere Empfehlungen

Der Schwalbe G-One RX Pro ist der Alleskönner in unserem Testfeld, der in keinem Bereich echte Schwächen zeigt: Er rollt gut, hat einen prima Grip, dazu hohen Komfort und besten Pannenschutz. Allerdings ist er eher für den Einsatz im Gelände und vor allem auf weicherem Untergrund prädestiniert. Wer viel Straße und harten Untergrund fährt, findet in unserem Test besser geeignete Reifen.

Das Profil hat in der Mitte breitere Noppen, die dichter zusammenstehen, was für den niedrigen Rollwiderstand sorgt. Dann folgen kleinere, weiter auseinander stehende Noppen zwischen der Lauffläche und dem Schulterbereich, für besseren Grip auf weichem Untergrund. Die seitlichen Noppen laufen parallel und schräg zur Laufrichtung, was den guten Kurven-Grip unterstützt.

Mit 605 Gramm bei einer Breite von 45 Millimetern ist der G-One RX der schwerste Reifen in unserem Test. Ein Tribut an das ausgeprägte Profil und den guten Grip. Auch der sehr hohe Pannenschutz, mit der beste im Test, trägt seinen Teil zum Gewicht bei.

Das Gewicht nimmt man aber gerne in Kauf, zumal der Abstand zu den anderen 45-mm-Reifen im Test nicht groß ist. Im Gelände macht der RX Pro einfach richtig Spaß, er greift bestens auf allen Untergründen, besonders wenn es weich wird. Auch in Kurven hat man durch die runde Karkasse immer ein prima Gefühl: Der Reifen ist berechenbar und bricht erst sehr spät aus, was sich zuvor durch leichtes, noch gut kontrollierbares Wegrutschen ankündigt.

Trotz der Top-Traktion ist der Rollwiderstand vor allem auf Asphalt erstaunlich niedrig; das findet sich bei Reifen, die gut im Gelände sind, eher selten. Auch der Komfort ist trotz des ausgeprägten Profils gut: Der Reifen dämpft Unebenheiten problemlos, vor allem wenn er mit niedrigerem Luftdruck und mit mehr Breite gefahren wird.

Apropos Breite: Der RX Pro ist in drei Versionen zu haben, 40, 45 und 50 Millimeter breit. Wer mehr auf der Straße und hartem Untergrund fährt, wählt 40 mm. Bei viel Einsatz im Gelände, vor allem auf weichem, losem Geläuf, sind 50 mm Breite ratsam. Dann ist auch der Komfort am höchsten, bei etwas schlechterem Rollen. Allerdings passen 50-mm-Reifen nicht in jeden Rahmen.

Kurz: Die Kombi aus bestem Gelände-Grip, prima Rolleigenschaften und hohem Pannenschutz machen den Schwalbe G-One RX Pro zu einem tollen Allrounder, den man auf leichten Trails, mit viel Gepäck zum Bikepacking, auf längeren Touren, aber auch gut im Alltag und das ganze Jahr über fahren kann.

Den ersten Giro d’Italia, 1909 gefahren, würde man heute wohl als Gravel-Rennen bezeichnen: Die 18 Etappen mit rund 2448 Kilometern verliefen nahezu komplett auf Schotter- und sonstigen Naturstraßen, in den Städten auf Kopfsteinpflaster. Im Radrennsport war der 1872 gegründete italienische Reifen-Spezialist Pirelli schon damals legendär, und so rollten über 30 der 49 Finalisten der Giro-Premiere mit Pirelli-Pneus ins Ziel. Später konzentrierten sich die Mailänder auf den Motorsport, kehrten jedoch 2017 in den Radsport zurück.

Seit einigen Jahren hat Pirelli auch Gravel-Reifen im Portfolio, mittlerweile sieben Stück, mit der Sammelbezeichnung »Cinturato«. Unter diesem Namen hat Pirelli in den 50er Jahren den Auto-Gürtelreifen entwickelt und patentiert, der eine zusätzliche Schutzschicht hat. Daher stehen die Cinturato-Fahrradreifen für pannensichere Modelle.

Der Pirelli Cinturato Gravel RM wurde kürzlich als neues Mitglied der »Cinturato«-Familie vorgestellt, ein recht robuster Reifen, entwickelt für gemischtes Gelände. Das Profil ist für den Offroad-Einsatz optimiert, mit ausgeprägten Stollen im Schulterbereich, die den Grip und die Kontrolle vor allem auf lockerem Schotter und in Kurven verbessern sollen. In der Mitte ist das Profil eher flach, »für schnelles Rollen auf hartem Untergrund«, so Pirelli. Der Pannenschutz soll durch die neue, sehr robuste »proWall«-Karkasse mit 120 TPI rund 20 Prozent höher sein, bei gleichzeitig 20 Prozent geringerem Rollwiderstand.

In der Tat rollt der RM auf der Straße sehr gut und vergleichsweise leise. Noch besser läuft er, wenn man den Luftdruck etwas nach oben anpasst. Für »Hardpack«, also festen Untergrund wie Wirtschaftswege und Ähnliches, darf’s dann wieder etwas weniger Luft sein, was die Dämpfung und damit den Komfort verbessert. Die Haftung ist auch auf felsigem Untergrund und über Wurzeln bestens – solange es trocken bleibt.

Feuchtere Passagen oder auch kleine Schlammlöcher meistert der RM noch gut. Wird es aber richtig matschig, ist das Profil doch zu wenig ausgeprägt. Dann kann man schon mal ins Rutschen kommen, vor allem in Anstiegen oder auf Abfahrten. Kurven lassen sich durch die höheren Schulterstollen noch ganz gut und recht kontrolliert fahren. Der Grenzbereich kündigt sich dann durch leichtes, aber noch beherrschbares Wegrutschen an.

Der Cinturato Gravel RM ist unser Grip-Tipp für Fahrer, die gerne auch mal in tieferem Schotter und schwierigerem Gelände unterwegs sind. Solange es trocken ist, kommt man mit den RM richtig gut weiter. Nässe und Matsch mögen die italienischen Pneus weniger, dann ist mehr Profil gefragt.

Onza ist ein Schweizer Unternehmen, das seit den 90er Jahren vor allem Mountainbike-Reifen produziert. Entwickelt werden die Pneus am Firmensitz in der Nähe von Basel, hergestellt in Taiwan, Thailand und Tschechien. Seit vergangenem Jahr gibt es auch eine Serie von Gravel-Reifen für unterschiedliche Untergründe, genannt »Allegra«. Wir hatten das Race-Modell Onza Allegra X1 im Test.

Der X1 kommt mit der bereits für seinen Vorgänger Grava entwickelten Karkasse, genannt „Gravel Endurance Casing“, mit einer sehr robusten 120-tpi-Nylon-Lauffläche und verstärkten Seitenwänden aus Kevlar, »für mehr Pannenschutz und Haltbarkeit auf Schotter und Asphalt«, so Onza.

Der richtige Luftdruck ist entscheidend

Das Profil hat für niedrigen Rollwiderstand einen vergleichsweise breiten „Semi-Slick“-Mittelbereich, gefolgt von einem klassischen Diamant-Profil. An den Seiten schließen sich leicht höhere Stollen an, die in den Kurven für Grip sorgen. »On the road« und mit höherem Luftdruck gefahren, rollt der X1 wirklich gut, ebenso auf hartem, trockenem Untergrund. Dann sollte er allerdings mit weniger Druck gefahren werden.

Auf Schotter sollte es nicht zu tief werden: Die 40 mm breite Test-Version kann noch einiges wegstecken, solange das Gesamtgewicht nicht zu hoch ist. Irgendwann kommt man dann aber doch an die Grenzen des X1. Das gilt besonders dann, wenn es weich und nass/feucht wird – da kann der wenig profilierte X1 nicht wirklich performen.

Dafür hat Onza besser geeignete unter den sechs »Allegras« im Programm. Die sind zudem leicht zu identifizieren: Je höher die Zahl hinter dem X, desto ausgeprägter das Profil, und desto besser geeignet ist der entsprechende Pneu auch für tieferes Gelände, bis hin zu schwerem Matsch.

Zurück zum X1: Wer öfters auch im tiefen Schotter fährt, der sollte zu einer breiteren Version greifen, mindestens 45, besser 50 mm (so die noch in den Rahmen passen). In Sachen Breite hat der X1 einen weiteren echten Vorteil gegenüber einem Großteil der Konkurrenz: Es stehen vier Größen zur Auswahl: 35, 40, 45 und 50 Millimeter. Das bieten nur wenige andere Modelle in unserem Test.

Zusammengefasst: Der Onza Allegra X1 ist unser Race-Tipp für alle Fahrer, die sich überwiegend auf der Straße und festem Untergrund bewegen und die es gerne fliegen lassen. Dass Komfort und Pannenschutz auch bei einem schnellen Gravel-Reifen nicht leiden müssen, zeigt der X1 überzeugend.

Außerdem getestet

Maxxis Rambler Gen2

Der Maxxis Rambler Gen2 wurde vor zwei Jahren präsentiert, als Nachfolger des recht beliebten Gravel-Reifens Rambler (auf Deutsch Wanderer). Der taiwanesische Hersteller, übrigens der größte Radreifen-Produzent der Welt, preist ihn als »Allround-Reifen für Gravel, Mixed Terrain und Alltag«.

Das ist nicht zu viel versprochen: Der Rambler überzeugte in der Praxis durch eine gute Balance aus Grip, Komfort und Vielseitigkeit, ob auf langen Schotter-Touren, schnellen Wald-Runden oder auch als universeller Pendler-Reifen. In Sachen Pannensicherheit gehört der »Wanderer« zu den besten im Test. Nicht zuletzt lässt er sich für einen »tubeless ready«-Reifen vorbildlich leicht montieren.

Im Vergleich zur ersten Generation ist das Profil unverändert, die Innovationen liegen in der Gummimischung und der Karkasse. Maxxis kombiniert den Rennrad-Gummi »MaxxSpeed« mit dem MTB-Compound »Hypr« – das soll die Rolleigenschaften verbessern. Die Karkasse stammt direkt aus Maxxis‘ Offroad-Segment und soll bei gleichem Gewicht mehr Pannenschutz bieten.

Mit 525 Gramm ist der Rambler einer der leichteren 45er-Reifen in unserem Test. Trotzdem weiß er mit gutem Pannenschutz zu überzeugen.

Unser Fazit: Der Rambler Gen2 ist schnell, hat eine gute Traktion und hohe Pannensicherheit, die Montage ist problemlos. Ein sehr guter Reifen, der einen Platz in den Empfehlungen nur knapp verpasst.

Continental Terra Speed ProTection

Der Continental Terra Speed ProTection wurde für Gravelbiker entwickelt, die in erster Linie auf hartem und vorwiegend trockenem Untergrund fahren, dem sogenannten Hardpack. Er hat ein recht flaches Profil mit verschiedenen Noppen-Typen, das die Hannoveraner Reifen-Spezialisten in erster Linie auf niedrigen Rollwiderstand ausgerichtet haben – für schnelle Touren auf festem Schotter und Asphalt, für trockene Wege über Wald und Felder.

In der Test-Praxis zeigt sich das deutlich: Der Terra Speed rollt auf festen Wegen richtig gut. Sobald der Untergrund, auf der Testrunde vor allem Schotter, aber tiefer wird, geben die recht kurzen Noppen weniger Grip. Gerade in schnellen Kurven waren einige Konkurrenz-Modelle mit längeren Schulterstollen besser. Allerdings ist die Traktion gut kontrollierbar, der Grenzbereich kündigt sich frühzeitig durch leichtes Rutschen an.

Wenn der Untergrund dann auch noch feucht oder gar nass ist, kommt man endgültig in den Grenzbereich, speziell mit der getesteten 35-mm-Version. Das gilt jedoch nicht für Asphalt, da ist der Grip auch bei Nässe ordentlich. Ebenfalls positiv ist die leichte Montage des Reifens, trotz »tubeless ready«-Option. Auch der Pannenschutz des viel gerühmten »BlackChili«-Compounds von Continental ist hoch.

In etlichen Tests und auch von vielen Nutzern in Rad-Blogs bemängelt wird der schnelle Verschleiß der kurzen Mittelstollen. Und in der Tat zeigt sich bei rabiaten Vollbremsungen mit blockierendem Hinterreifen, dass die mittleren Noppen im Vergleich zu anderen Reifen im Test stark leiden. Vor diesem Hintergrund mutet die Kennzeichnung »E-Bike Ready« auf den Flanken etwas seltsam an: Die Reifen seien unter anderem »vor frühzeitigem Verschleiß durch die zusätzlich wirkende Antriebskraft geschützt«, so der Hersteller.

Onza Allegra X6

Der Onza Allegra X6 gehört zur neuen Allegra-X-Serie der Schweizer Reifen-Spezialisten, die Ende 2025 vorgestellt wurde. Der X6 richtet sich an Fahrer, die regelmäßig auf tiefem Untergrund, losem Schotter, felsigen und wurzeligen Wegen sowie (einfachen) Trails unterwegs sind. Er wurde laut Onza entwickelt für schwierige Offroad-Terrains, aber auch für sandiges Geläuf.

Kennzeichnend für den X6 sind ein tiefes Profil mit weit geöffneten Noppen und die hohen Schulterstollen für maximalen Kurven-Grip. Die schräg positionierten Mittelstollen sollen den Rollwiderstand reduzieren, die großen Profilabstände zur besseren Selbstreinigung beitragen. Als Karkasse kommt das „Gravel Endurance Casing“ zum Einsatz, mit einer sehr robusten 120-tpi-Nylon-Lauffläche, einer extra Pannenschutz-Einlage und verstärkten Seitenwänden aus Kevlar.

Zum Testen ging’s auf die Isar-Trails im Münchner Süden, ein Netz von über 60 (noch) »wilden«, meist kürzeren Bike-Pfaden zwischen Marienklause und Schäftlarn, mit so schönen Namen wie Kinderschnitzel, Reiberdatschi, Apfelkücherl oder Dr. Feelgood. Auf einer Gesamtlänge von rund 45 Kilometern bieten sie das ideale Geläuf für einen so stark profilierten Reifen wie den X6, mit steilen, oft wurzeligen Anstiegen und Abfahrten sowie schlammigen Passagen, die unter dem dichten Blätterdach auch lange nach Regenfällen noch nass bleiben.

Hier bewährte sich das tiefe, weite Profil. Es gab nur wenige, meist richtig matschige Abschnitte und feuchte Wurzel-Anstiege, auf denen der Allegra X6 klein beigeben musste – nicht zuletzt der Test-Breite von 40 Millimetern geschuldet. Wer auch im Schlamm in die Vollen gehen will, sollte die 50-mm-Version wählen (so sie noch in den Rahmen passt). Dass der X6 nicht zur Empfehlung wurde, liegt vor allem am vergleichsweise hohen Gewicht und der etwas schwierigen Montage.

Hutchinson Caracal Allroad

Vor über 170 Jahren, 1853, erwirbt der Amerikaner Hiram Hutchinson eine Lizenz des Gummi-Pioniers Goodyear und gründet in Chalette-sur-Loing an der Loire die Firma »Aigle«, die bis heute Gummistiefel und ab 1890 unter dem Namen des Gründers Fahrrad- und Autoreifen herstellt – übrigens immer noch ausschließlich in Frankreich. Seit kurzem sind auch einige Gravel-Reifen im Programm, darunter der Hutchinson Caracal Allroad.

Wie der Name verrät, ist der Caracal Allroad kein klassischer Gravel-Reifen. Er wurde, wie alle Modelle der Caracal-Familie, entwickelt für Fahrer, die vorwiegend auf der Straße, aber immer wieder auch auf Schotter und unbefestigten Wegen unterwegs sind. Die zentrale Lauffläche ist recht glatt, für wenig Rollwiderstand auf Asphalt. Seitlich hat der Caracal Noppen, was laut Hutchinson die Traktion im tieferen Gelände und da vor allem in Kurven verbessern soll. Diese sind allerdings nicht besonders ausgeprägt.

Die Hauptzielgruppe des Caracal Allroad sind Alltagsfahrer und Pendler, daher hat er eine zusätzliche Polyamid-Verstärkung unter der Lauffläche für einen besseren Pannenschutz. Sehr angenehm ist auch die leichte, problemlose Montage – bei so manchem »tubeless ready«-Reifen im Test ist das mit deutlich mehr Mühe verbunden.

Der Caracal Allroad ist nur in einer Größe zu haben, mit 35 Millimetern Breite. Das schränkt seinen Einsatzbereich auf harten Untergrund ein, wie sich in unserem Test zeigte: Für tieferes Geläuf ist er zu schmal, beziehungsweise erfordert er dann etwas mehr Tempo und eine gute Fahrtechnik. Auch in Sachen Haftung kommt er auf weichem Untergrund schnell an seine Grenzen. Auf der Straße ist der Grip jedoch gut, auch bei Nässe.

Wer einen prima rollenden Reifen mit sehr guter Pannensicherheit sucht und vorwiegend auf »Hardpack« unterwegs ist, der trifft mit dem Hutchinson Caracal Allroad eine gute Wahl.

Panaracer GravelKing EXT+

Der Panaracer GravelKing EXT+ ist das grobstollige Hardcore-Modell aus der beliebten GravelKing-Familie, die sich seit über zehn Jahren im Programm des japanischen Reifenproduzenten findet. Er wurde entwickelt für Fahrer, die viel auf ruppigen, schlammigen und/oder technisch anspruchsvollen Strecken unterwegs sind. Der GravelKing EXT+ (plus) ist die pannensicherere Variante des GravelKing EXT, mit einer besonders robusten Pannenschutzeinlage, die allerdings dessen Gewicht um fast 40 Gramm erhöht.

Der EXT+ ist besonders beliebt bei Teilnehmern von Langstrecken-Gravel-Rennen wie dem legendären »Unbound« in Kansas/USA oder dem mythischen »Badlands« in Andalusien/Spanien. Der spezielle Pannenschutz »ProTite Shield Plus« gilt als besonders zuverlässig – ein wichtiger Faktor bei bis zu tausend Kilometer langen Mehrtages-Rennen auf meist schwierigen Strecken. Da wird gerne Mehrgewicht in Kauf genommen, wenn einem zeitraubende Pannen erspart bleiben.

Wie alle grobstolligen, eher geländeorientierten Gravel-Reifen haben wir den EXT+ vor allem auf den Münchner Isar-Trails getestet. Die waren nach einem heftigen Gewitter am Vorabend überwiegend feucht bis matschig, teilweise mit tiefen Schlamm-Pfützen – eine echte Herausforderung für den GravelKing. Die er jedoch ohne Murren gemeistert hat: Das tiefe Profil machte noch Passagen an Wurzel-Anstiegen und in Matsch-Abfahrten möglich, die man einem Gravel-Reifen nicht unbedingt zugetraut hätte. Und durch die relativ weit auseinanderliegenden Stollen ist die Selbstreinigung sehr gut, es setzt sich nur wenig Matsch im Reifen fest.

Lediglich das vergleichsweise hohe Gewicht von 583 Gramm brachte den EXT+ um einen Platz in den Empfehlungen. Aber wie gesagt: Für Fahrer, die auf hohe Pannensicherheit besonders viel Wert legen, ist der GravelKing EXT+ eine sehr gute Wahl.

Schwalbe G-One RS Pro

Der Schwalbe G-One RS Pro ist eigentlich ein Querfeldein-Reifen für Cyclocross-Rennen. Daher ist er auch nur in der vom Weltradsport-Verband UCI maximal für Wettbewerbe zulässigen Breite von 33 Millimetern zu haben. Seine Race-Gene zeigen sich schon durch das Gewicht: Mit 380 Gramm ist er der leichteste Reifen im Testfeld (was natürlich auch aus der Breite resultiert).

Dass der G-One RS Pro ein Rennreifen ist, lässt sich auch aus dem Profil schließen: flache Noppen in der Mitte für niedrigen Rollwiderstand, höhere Schulter-Stollen für hervorragenden Kurven-Grip. Die Karkasse hat zudem eine sogenannte Souplesse-Konstruktion für ein besonders geschmeidiges (frz. souple) Fahrgefühl. Dazu wird weniger Gummi verwendet, die Fadenzahl (TPI) des Mantels ist aber deutlich höher. Beim G-One RS Pro sind es über 200 TPI in drei Lagen. Ein einfacher Reifen hat um die 50 TPI, hochwertigere bringen es auf 80 bis 120 TPI. Bei einem Souplesse-Reifen ist auch die Pannenschutz-Einlage dünner und die Seitenwände sind flexibler – alles für mehr Geschmeidigkeit.

Rad-Profis schätzen Souplesse-Karkassen, weil der Reifen in der Tat geschmeidiger läuft. Das heißt in erster Linie, dass er sich beim Abrollen leichter verformt. Dadurch sinkt der Rollwiderstand, gleichzeitig steigt der Komfort. Auch der Grip ist höher, weil sich die Lauffläche besser den Unebenheiten des Untergrunds anpasst. In der Fahrpraxis zeigt sich das im Test durchaus, vor allem im Vergleich mit ähnlich breiten Reifen mit »normaler« Karkasse.

Auf hartem, trockenem Untergrund wirkt der G-One RS Pro sehr komfortabel. Er rollt schön und auch die Beschleunigung fühlt sich leicht an. Auch wenn beides, zugegeben, auch mit seinem geringeren Gewicht zu tun hat. Für Racer, die nur auf trockenem Hardpack unterwegs sind, ist der Schwalbe durchaus eine Empfehlung. Man muss den geringeren Pannenschutz in Kauf nehmen; zudem ist er für tieferen und vor allem matschigen Untergrund definitiv ungeeignet.

Pirelli Cinturato Gravel S

Der Cinturato Gravel S ist Pirellis Spezialist für weichen Untergrund, Nässe, Matsch und Schlamm, bis hin zu mittelschweren technischen Trails. »Maximaler Grip und größtmögliche Kontrolle sowie Sicherheit hatten bei der Entwicklung oberste Priorität«, betonen die Mailänder Reifenbauer. Herausgekommen ist ein Pneu für sehr weiche, nasse und schlammige Bedingungen, mit den massivsten Stollen der »Cinturato«-Baureihe.

Soweit die Theorie – ab in die Praxis: Der Isar-Trail im Münchner Süden hält genug schlammige Passagen bereit, dazu wurzelige Anstiege und Abfahrten, die unter dem dichten Blätterdach auch lange nach Regenfällen noch nass bleiben. Kurz: ideale Testbedingungen für einen Reifen, der »von Pirellis Rallye-Erfahrung inspiriert« sein will.

Und der Gravel S enttäuscht nicht, er bietet in der Tat beste Traktion auf losem und weichem Untergrund. Selbst wenn man aus dem Sattel geht und damit der Druck auf den Hinterreifen verloren geht, muss es schon richtig steil werden und/oder nass sein, bis der Reifen durchdreht. Der Unterschied zu einem (guten) MTB-Reifen ist gefühlt nur noch klein, auch in der getesteten Breite von 45 Millimetern.

Wer also einen Reifen sucht, der voll auf Gelände ausgerichtet ist, wer richtig viel Profil will und wer dafür einen höheren Rollwiderstand und etwas mehr Gewicht in Kauf nimmt, der fährt mit dem Cinturato Gravel S richtig. Hätte Pirelli nicht kurz nach Test-Start den nicht ganz so extremen Gravel RM präsentiert, wäre der Gravel S unsere Grip-Empfehlung geworden.

Specialized Pathfinder TLR

Der Specialized Pathfinder TLR gehört zur Gruppe der Race-Gravel-Reifen mit profillosem Mittelstreifen. Diese Pneus sind primär auf Geschwindigkeit ausgelegt, ihr optimaler Einsatzbereich ist trockenes Hardpack. Der schnelle Pfadfinder aus Kalifornien macht hier keine Ausnahme. Schon sein geringes Gewicht von nur 438 Gramm bei 40 Millimetern Breite gibt die Richtung vor.

In Sachen Rollwiderstand bringt die glatte Mitte den Pathfinder in unserem Test weit nach vorne: einer der schnellsten Reifen im Test. Das Einsatzgebiet ist damit abgesteckt: Geschwindigkeit aus hartem, trockenem Untergrund, von Asphalt über Wirtschaftswege bis festgefahrenem Schotter.

Bei lockerem Schotter ist es dann vorbei mit der Schnelligkeit. Die von uns getestete 40-mm-Version sinkt auf tieferem Untergrund bald ein, je weicher, umso schneller. Hier ist die Haftung auch in Kurven eingeschränkt. Die Seitenstollen sind nicht besonders ausgeprägt und die höheren Schulterstollen kommen im Gelände erst bei stärkerer Schräglage zum Einsatz. Man gerät in Kurven auf losem Untergrund also erstmal relativ früh ins Rutschen, bis sich der Pathfinder dann wieder fängt – das ist zumindest gewöhnungsbedürftig.

Wer mehr Grip im Gelände will, sollte zu den breiteren Versionen greifen. Den Pathfinder TLR gibt es in vier Breiten, von 35 bis 50 Millimetern. Allen Größen gemeinsam sind der sehr gute Pannenschutz und die gute Dämpfung, vor allem bei den breiteren Modellen.

Continental Terra Adventure

Der Continental Terra Adventure »ist überall zu Hause«, sagt der Reifenhersteller aus Hannover. Er wurde entwickelt für »Gravel, Waldboden und Hardpack«. Das enge Profil soll für gute Brems- und Rolleigenschaften sorgen, die abgewinkelten Schulterstollen mögen besten Grip in Schräglagen bieten. Weiter wurde Wert auf einen hohen Pannenschutz gelegt, mit extra Einlagen unter der Lauffläche und an den Seitenwänden.

Im Test zeigt sich, dass der Terra Adventure seinen Namen nicht ohne Grund trägt: Er läuft gut auf Schotter, Waldwegen und einfachen Trails – ideal für Touren und Bikepacking-Runden, bei denen Zuverlässigkeit und gute Traktion auch mit höherem Gewicht wichtig sind. Schnelligkeit ist hier keine Priorität, der Rollwiderstand ist vor allem auf Asphalt spürbar höher, das Abrollgeräusch deutlich lauter (verglichen mit anderen ähnlich profilierten Reifen im Testfeld).

Auf der Habenseite des Conti stehen neben dem Top-Grip die gute Kontrolle in nahezu allen Fahrsituationen, auch in Kurven, bei Nässe und mit Gepäck. Auch die Dämpfung und damit der Komfort sind prima, die Pannensicherheit ist ohne Tadel. Wer also mehr Wert auf Zuverlässigkeit und Traktion denn auf Geschwindigkeit legt, der fährt mit dem Terra Adventure bestens.

So haben wir getestet

Die Reifen im Test sind nach Breite in zwei Gruppen unterteilt: 33/35 Millimeter und 40/45 Millimeter, je nach Einsatzbereich. 33/35 mm für leichtes und hartes, vorzugsweise trockenes Gelände, 40/45 mm für grobes und weicheres, auch feuchtes oder nasses Geläuf.

Obwohl der Großteil unserer Kandidaten »tubeless ready« ist, also (mit geeigneten Felgen) auch schlauchlos gefahren werden kann (mehr dazu im Absatz »Tubeless oder nicht?«), haben wir alle Pneus mit Innenschlauch getestet. Viele Gravelbiker sind schließlich nach wie vor mit Schlauch unterwegs.

Als Erstes werden die Testreifen gewogen und dann auf identische Laufräder aufgezogen. Dabei wird bewertet, wie leicht oder schwer sich der jeweilige Reifen montieren lässt. Zudem wird die effektive Breite auf der Felge (23 mm) gemessen.

Dann folgt der Test des Fahrverhaltens, mit identischen Laufrädern, Schläuchen und Luftdruck, auf Schotterwegen und auf der Straße. Auf einem festgelegten Parcours von zehn Kilometern mit Anstiegen, Abfahrten und Kurven, Asphalt (ca. ein Drittel der Strecke) und Schotter (ca. zwei Drittel; fein und grob, leicht und tief) notieren zwei Testfahrer ihre Eindrücke und bewerten die Test-Modelle. Die Kriterien sind: Straßenlage, Dämpfung, Grip, Abrollverhalten, Handling – jeweils beim Fahren, beim Bremsen, in den Kurven und auf den verschiedenen Untergründen.

Es folgt der Rollwiderstands-Test, als Ausroll-Test auf der Straße: Auf dem gleichen Rad, ebenfalls mit identischen Laufrädern und Schläuchen sowie immer gleichem Luftdruck, werden alle Reifen hintereinander auf derselben Strecke (glatter Asphalt, trocken) vom gleichen Fahrer auf 30 km/h beschleunigt (gemessen per Navi/GPS). Dann wird das Treten eingestellt und das Rad rollt aus, bis 10 km/h erreicht sind. Diese Entfernung wird gemessen.

Die Pannensicherheit messen wir mittels eines Durchstich-Tests auf einer Waage: Welche Kraft ist erforderlich, um einen 1,5 mm dicken Nagel durch die Mitte der Lauffläche zu stoßen? Zudem durchstoßen wir mit einer fünf Millimeter breiten Klinge die Seitenwand. Je erheblicher jeweils die notwendige Kraft zum Durchstoßen ist, desto höher ist die Pannensicherheit. Gemessen wird in Kilogramm; wer die Werte physikalisch richtig in Newton umrechnen will, muss sie mit 9,8 multiplizieren.

Die wichtigsten Fragen

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