Der beste Rennrad-Reifen

Immer im Herbst fallen die Blätter, und viele Rennradler, die den Winter durchfahren, rüsten ihr Bike auf Ganzjahresreifen um. Warum? Die Straßen sind oft nass, und überall, wo Blätter dazukommen, ist der Untergrund zwar farbenfroh, aber noch rutschiger. Das macht das Radfahren gefährlicher, vor allem wenn man auf schmalen Rennrad-Reifen unterwegs ist. Ganzjahresreifen sind deutlich besser für die oft schwierigen Straßenverhältnisse im Herbst und Winter geeignet.

Der Grund: Rennrad-Ganzjahresreifen, auch Allwetter- oder Four-Seasons-Pneus genannt, sind breiter, haben einen besseren Grip, mehr Pannenschutz und halten zudem länger als die »normalen«, oft auf Wettkampf ausgerichteten Rennrad-Reifen. Dafür sind sie meist schwerer und rollen nicht ganz so gut. Im Training oder auf der Feierabendrunde ist das aber weniger relevant.

Nicht zuletzt: Ganzjahresreifen heißen nicht ohne Grund so. Wer keine Renn-Ambitionen hat, kann sie durchaus das ganze Jahr über fahren. Ein guter Pannenschutz ist ja auch im Sommer ganz angenehm, und gegen längere Haltbarkeit ist wohl generell wenig einzuwenden. Mit welchen Rennrad-Ganzjahresreifen man am besten fährt, lesen Sie hier.

Kurzübersicht

Der P Zero Race 4S von Pirelli fährt sich fast wie ein »echter« Race-Reifen: Er ist sehr agil, flott in den Kurven und beschleunigt hervorragend. Dazu kommen der Top-Grip, auch bei Nässe, und ein ordentlicher Pannenschutz – das beste Gesamtpaket im Test.

Der Continental GP 5000 4-Seasons ist ein solider Rennrad-Ganzjahresreifen mit dem besten Pannenschutz im Test. Allerdings gehört er deswegen auch zu den schwereren Teilnehmern, und er ist nicht ganz so leicht zu montieren.

Der Schwalbe One 365 überzeugt mit viel Grip (auch in Kurven!), hohem Komfort und einem sehr guten Fahrgefühl. In Sachen Rollwiderstand und Pannenschutz ist er ebenfalls im Spitzenfeld, lediglich bei Nässe ist er nicht ganz vorne dabei.

Der Hutchinson Blackbird All-Season beeindruckt vor allem durch sein sehr geringes Gewicht: 260 Gramm sind für einen echten Allwetter-Reifen ein absoluter Top-Wert, der mit Abstand beste in unserem Test. Gewichtsbedingt ist der Pannenschutz aber nicht der allerbeste.

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Ein Reifen für alles: Rennrad-Ganzjahresreifen im Test

Ambitionierte Rennradler, die das ganze Jahr über auf ihrem Renner sitzen, ziehen im Herbst oft andere Reifen auf. Warum? Rennrad-Ganzjahresreifen haben andere Schwerpunkte als »normale«, meist eher race-orientierte Rennrad-Pneus. Bei »4S«-Reifen (Four Seasons) wird mehr Wert auf guten Grip, hohen Pannenschutz und lange Haltbarkeit gelegt.

Vor allem guter Pannenschutz ist in der kalten Jahreszeit mehr denn je gefragt: Wer steht schon gern verschwitzt und bald schlotternd am Straßenrand, um einen Platten zu beheben? Und der passiert bei Nässe noch schneller, denn an nassen Reifen haften gefährliche Partikel wie Scherben oder spitze Steinchen noch länger und fahren sich so immer tiefer in den Reifen – im schlimmsten Fall bis es pfeift.

Für einen besseren Pannenschutz muss man allerdings in der Regel mehr Gewicht und einen höheren Rollwiderstand in Kauf nehmen. Letzteren kann man immerhin mit breiteren Reifen wieder etwas senken. Die sind in der nassen Jahreszeit ohnehin dringend zu empfehlen, denn die größere Auflagefläche vermittelt ein sattes Fahrgefühl und insbesondere bei Nässe mehr Sicherheit. Durch eine andere, weichere Gummimischung ist zudem die Haftung bei Kälte besser, ähnlich wie bei Auto-Winterreifen.

Breitere Reifen – besserer Grip

Der Reifen ist die einzige Kontaktfläche zwischen Rad und Straße, und er hat maßgebliche Auswirkungen auf Sicherheit und Komfort beim Radfahren. Seit einigen Jahren hat sich auch bei den Profis die Erkenntnis durchgesetzt, dass breitere Reifen in mehrfacher Hinsicht die bessere Wahl sind. Zum einen wurde in wissenschaftlichen Tests auf Rollenprüfständen und auf der Straße nachgewiesen, dass breitere Reifen besser rollen. Zum anderen ist ihr Grip deutlich höher, da die Aufstandsfläche größer ist. Dieser Vorteil wirkt sich besonders in Schräglagen aus, also in Kurven, wo eine gute Haftung noch wichtiger ist. Das ist vor allem auf den im Herbst und Winter oft nassen Straßen ein zentraler Sicherheitsaspekt.

Warum rollen breitere Reifen besser? Vereinfacht gesagt: Die Aufstandsfläche ist bei einem breiteren Reifen kurz und breit, bei einem schmaleren Reifen lang und schmal. Und da ein schmaler Reifen durch die längere Aufstandsfläche mehr »Walk-Arbeit« leisten muss, vor allem an den Flanken, ist der Rollwiderstand höher. Der schmalere Reifen rollt somit weniger gut als der breitere.

Ein weiterer Pluspunkt von breiteren Reifen: Sie können mit geringerem Luftdruck gefahren werden, was die Aufstandsfläche nochmal vergrößert. Das macht die »Schlappen« auf rutschigem Untergrund griffiger und zudem komfortabler, weil weniger Luftdruck besser dämpft. Stichwort Luftdruck: Welcher Druck ist für welchen Reifen und welchen Fahrer optimal?

Wer braucht wie viel Druck?

Fahrergewicht, Reifenbreite, Straßenbelag – davon hängt der richtige Reifendruck in erster Linie ab. Zur Orientierung, wie viel Druck Sie brauchen: Bei 28 Millimeter breiten Reifen (wie in unserem Test) fährt ein 60 Kilogramm leichter Fahrer mit etwa 5,5 bar. Je 20 Kilogramm mehr Körpergewicht kommt ein bar dazu. Mit 80 kg pumpen Sie die Reifen also auf 6,5 bar, bei 100 kg auf 7,5 bar.

Bei Nässe den Druck für mehr Haftung reduzieren

Bei Nässe sollte der Druck zugunsten der Haftung etwas reduziert werden, um etwa ein halbes bar, je nach Körpergewicht. Auch die Reifenbreite hat einen wesentlichen Einfluss auf den Reifendruck: Wer noch mit 25 mm breiten Reifen unterwegs ist, muss den Druck um jeweils etwa ein halbes bar erhöhen. Bei 32-mm-Reifen kann man dagegen um ein ganzes bar runtergehen – bei 80 kg statt 6,5 bar also nur 5,5 bar.

Tubeless oder nicht?

Seit einiger Zeit fahren auch immer mehr Rennradler Tubeless-Reifen, also ohne Schlauch, dafür mit Dichtmilch. Tubeless bietet noch mehr Haftung und Komfort, weil man die Reifen mit 10 bis 15 Prozent weniger Luftdruck fahren kann. Wenn also mit Schlauch 6,5 bar nötig sind, kann man tubeless auf 5,5 bis 6,0 bar absenken, je nach Reifenbreite und Untergrund.

Der nochmals niedrigere Luftdruck vergrößert die Aufstandsfläche und damit Sicherheit und Dämpfung – ohne dabei Rollwiderstand und Pannenschutz zu verschlechtern. Die meisten 4-S-Pneus in unserem Test sind »tubeless ready«, können also auf schlauchlos umgerüstet werden (sofern auch die Felge dafür geeignet ist).

Allerdings sind Tubeless-Reifen in der Regel deutlich schwieriger zu montieren, da sie wesentlich strammer auf der Felge sitzen müssen, um dicht zu sein. Das kann je nach Reifen teilweise erhebliche Kräfte erfordern. Reifenheber, am besten drei Stück, sind hier unverzichtbar. Trotzdem kann es deutlich mehr Zeit erfordern, eine Panne zu beheben bzw. den Reifen von der Felge und wieder drauf zu bekommen.

Viele Winterradler verzichten daher in der kalten Jahreszeit auf Tubeless-Reifen: Sie wollen bei einem Platten, den die Dichtmilch nicht beheben kann, nicht unnötig lang am Straßenrand fuhrwerken und frieren. Reifen, die nicht »tubeless ready« sind, lassen sich wesentlich einfacher und schneller ab- und aufmontieren. Geübte Radler schaffen einen Schlauchwechsel in wenigen Minuten – bei Kälte und Nässe ein gewichtiges Argument für Schlauchreifen.

Unser Favorit

Nicht nur in der Formel 1, auch im Radrennsport ist der 1872 gegründete italienische Reifenspezialist legendär: Beim ersten Giro d’Italia 1909, rund 2448 km lang, rollten über 30 der 49 Finalisten mit Pirelli-Reifen ins Ziel. Später konzentrierten sich die Mailänder auf den Motorsport, kehrten jedoch 2017 in den Radsport zurück. Und wie in der F1 steht »P Zero« für die Top-Linie der Marke. Der Ganzjahresreifen P Zero Velo 4S gehörte von Anfang an dazu.

2022 kam der Nachfolger P Zero Race 4S auf den Markt, mit einer verbesserten »SmartEvo«-Gummimischung für mehr Performance bei Nässe und wärmeren Temperaturen. Zudem wurde der Pannenschutz mit einer Nylon-Einlage in der Karkasse verbessert. Drei WorldTour-Teams waren an seiner Entwicklung beteiligt und testeten die Reifen in ihren Winter-Trainingslagern.

Der Pirelli-4S-Pneu kommt der sprichwörtlichen „eierlegenden Wollmilchsau“ unter den Rennrad-Reifen schon recht nahe: Er bietet hohe Agilität, prima Komfort und ordentlichen Pannenschutz das ganze Jahr über. Zudem zählt er auch beim Rollwiderstand zu den besten Reifen im Test. Weiter positiv: Der P4S ist sehr leicht zu montieren – ein aus unserer Sicht durchaus wichtiges Kriterium. Es kommt auch bei platten Reifen zum Tragen, wenn der Schlauch getauscht werden muss.

Der P Zero Race 4S fuhr sich auf den Testrunden richtig agil, zog lebhaft in die Kurven und ließ ein Fahrgefühl fast wie bei einem »echten« Race-Reifen aufkommen – und das, obwohl er mit 349 Gramm (in der Test-Breite 28 mm) zu den schwereren Reifen im Test gehört. Doch die neue Gummimischung und die recht steifen Flanken sorgen für einen sehr niedrigen Rollwiderstand.

Nachteile?

In Sachen Pannenschutz zählt der P Zero Race 4S nicht zu den Top-Reifen im Test. Eine Nylon-Einlage in der Lauffläche bei der neuen Version hat zwar Verbesserungen gebracht. Einige andere Rennrad-Reifen liegen hier jedoch deutlich vor dem Pirelli P Zero Race 4S.

Pirelli P Zero Race 4S im Testspiegel

Das britische Fahrrad-Internet-Testportal bikeRadar hat den P Zero Race 4S kurz nach seinem Erscheinen im November 2022 getestet – und war beeindruckt vom Fahrgefühl, dem Grip und den Ganzjahres-Eigenschaften:

The Pirelli P-Zero Race 4S tyre impresses with its race-derived grip, suppleness and overall riding experience. (…) You could easily fit the P-Zero Race 4S for year-round use (…), when you might hide from the worst deep-winter conditions anyway.

Die niederländische Netzseite BicycleRollingResistance.com testet Radreifen auf einem Rollenprüfstand und auf der Straße. Gründer Jarno Bierman sieht den P Zero Race 4S unter den Top 3 der Rennrad-Reifen insgesamt und vergibt die Höchstwertung »Highly Recommended«:

The Pirelli P Zero Race 4S performs surprisingly strong in nearly all of our tests and only the wet grip tests seems to indicate this is an all-season tire. Rolling resistance is surprisingly strong (…). When compared to other tires from competing brands, we consider the P Zero Race 4S to be one of the three top-performing road bike tires alltogether.

Die Stiftung Warentest hat bisher keine Rennrad-Reifen getestet. Sobald weitere interessante Testberichte erscheinen, tragen wir sie hier nach.

Weitere Empfehlungen

Unser Testsieger Pirelli P Zero Race 4S musste schwer um den obersten Platz auf dem Podium kämpfen. Die Verfolger von Continental, Schwalbe und Hutchinson waren stets im Windschatten: Der Continental GP 5000 4S lag beim Pannenschutz vorne, der Schwalbe One 365 in Sachen Rollwiderstand und der Hutchinson Blackbird All Season beim Gewicht.

Der Continental GP 5000 4-Season ist die Ganzjahres-Version des vielgelobten und auch im Profi-Peloton sehr beliebten GP 5000. Hier wurde, verglichen mit dem »Sommer-Modell«, der Pannenschutz durch eine weitere, vierte Lage »DuraSkin« in der Karkasse verbessert. Damit und mit dem verstärkten Flankenschutz erreicht der GP 4-Season den Bestwert im Testfeld, was den Schutz vor platten Reifen angeht.

Auch der Grip ist unter allen Bedingungen auf hohem Niveau, besonders in Kurven und auch bei Nässe. Dafür wurde im Vergleich zum Vorgänger die »BlackChili«-Gummimischung verändert – sie haftet nun bei Kälte besser, so der Hersteller. Zudem haben die Hannoveraner Reifen-Spezialisten auch das Profil überarbeitet, das nun höher in die Schulter reicht und so in Kurven mehr Grip geben soll. Ebenfalls neu und ein Vorteil in der dunklen Jahreszeit: Die schwarze Version des GP 4S hat einen (ohne Licht kaum sichtbaren) reflektierenden Streifen.

Der Wermutstropfen, der Conti den Sieg gekostet hat: Die Montage ist nicht ohne Probleme. Zwar geht das Aufziehen schon deutlich besser vonstatten als beim in dieser Hinsicht berüchtigten alten GP 5000. Aber es sind (je nach Felge) immer noch stabile Reifenheber und Kraft vonnöten; ein wenig Seifenwasser kann dabei helfen. Auch das höhere Gewicht (342 Gramm) hat den GP 4S etwas zurückgeworfen – der Preis für den Top-Schutz vor Platten.

Zusammengefasst ist der Continental GP 5000 4-Season ein problemloser Rennrad-Ganzjahresreifen mit dem besten Pannenschutz im Test. Allerdings gehört er deswegen auch zu den schwereren Kandidaten.

Der Schwalbe One 365 wurde 2024 als Ersatz für den Allwetter-Reifen Durano DD vorgestellt. Er überzeugt auf der Straße mit viel Grip, einem hohen Komfort und einem geschmeidigen Fahrgefühl. Die Haftung ist sehr gut, auch in Kurven; bei Nässe gehört der One 365 allerdings nicht zu den besten Testkandidaten. In Sachen Pannenschutz liegt er dafür mit dem am schwersten zu durchdringenden Profil und den steifsten Seitenwänden weit vorne. Allerdings ist er deswegen mit fast 380 Gramm der schwerste Reifen im Test.

Der Komfort ist deutlich spürbar, vor allem auf längeren Strecken und schlechteren Untergründen. Der One 365 ist zudem der einzige Rennrad-Reifen im Test mit reflektierenden Seitenwänden. Zum Rollwiderstand: Es überrascht nicht, dass der One 365 mit seinem hohen Gewicht am langsamsten rollte. Im Training ist das allerdings eher weniger wichtig.

Der Reifen hat eine mitteldichte Karkasse mit 67 TPI (Fäden pro Zoll) und die »Addix 4-Season«-Gummimischung, die sowohl bei milden als auch bei kalten Bedingungen guten Grip und Rollwiderstand bietet. Das Profil hat Streifen bis hoch in den Schulterbereich. Das soll laut Schwalbe für besseren Grip in den Kurven sorgen, vor allem bei Nässe. Auf unseren Testrunden war das aber nicht wirklich spürbar; andere Kandidaten waren hier besser.

Kurzum: Der Schwalbe One 365 ist ein sehr guter Ganzjahres-Rennradreifen – stets zuverlässig, mit bestem Pannenschutz, hohem Komfort, prima Grip und gutem Preis. Lediglich bei Nässe zeigt er Schwächen in der Haftung.

Im Jahr 1853 startet der Amerikaner Hiram Hutchinson in Chalette-sur-Loing im Loire-Tal, ausgestattet mit einer Lizenz des Gummi-Pioniers Goodyear, die Firma «Aigle», die bis heute Gummistiefel und ab 1890 unter dem Namen des Gründers Fahrrad- und Autoreifen herstellt – übrigens immer noch ausschließlich in Frankreich. Der Blackbird wurde im Frühjahr 2025 als neuer Rennrad-Reifen vorgestellt, in der »Sommer-Version« Blackbird Race und als Ganzjahresreifen Blackbird All Season.

Letzterer hat ein neues Bi-Compound-Profil aus »Mach Tread 3.0« und dem neuen »SafeTread« an den Seiten. Die Lauffläche ist 2,1 mm dick, das sind 24 Prozent mehr als beim Vorgänger. Zusammen mit dem »GridSkin«-Polyamid-Streifen in der Karkasse sollen eine hohe Laufleistung und bester Pannenschutz garantiert sein, so der Hersteller.

Der Hutchinson All-Season beeindruckt jedoch vor allem durch sein geringes Gewicht: 260 Gramm sind für einen Allwetter-Reifen mit gutem Pannenschutz ein absoluter Top-Wert, der beste in unserem Test. Alle »echten« Ganzjahresreifen in dieser Konkurrenz wiegen jenseits der 300 Gramm. Und das Gewicht macht sich deutlich bei Beschleunigung und hohen Geschwindigkeiten bemerkbar.

Im Test war auch der Grip des Blackbird sowohl bei trockenen als auch bei nassen Bedingungen bestens. Natürlich ist der Pannenschutz im Vergleich zu anderen Reifen im Test eingeschränkt – aber das ist ein notwendiger Tribut an das niedrige Gewicht. In Sachen Rollwiderstand ist der Blackbird AS ordentlich, aber nicht im vorderen Testfeld. Zudem ist er einfach zu montieren.

Kurz gefasst: Der Hutchinson Blackbird All Season ist ein sehr leichter Ganzjahres-Rennradreifen, der auch in Sachen Haftung, Montage und Rollwiderstand überzeugt – unser Tipp für Rennradler, die auch im Winter gern schnell unterwegs sind.

Außerdem getestet

Specialized S-Works Mondo Endurance

Der S-Works Mondo Endurance von Specialized ist zwar nicht explizit als Ganzjahresreifen ausgewiesen, hat sich im Test aber unter allen Bedingungen als solcher bewährt: hoher Pannenschutz, geringer Rollwiderstand, viel Grip, auch in Kurven und bei Nässe.

Die Besonderheit des Top-Allroad-Reifens der Kalifornier sind zwei verschiedene Gummimischungen, die gleichzeitig viel Grip und wenig Rollwiderstand gewährleisten sollen – üblicherweise bei Rennrad-Reifen ein Widerspruch, den der Mondo aber auflösen kann, auch in der Praxis auf der Straße.

Dazu kommt die hohe Pannensicherheit durch die hochdichte Karkasse mit 121 TPI (Fäden pro Zoll) und Nanofasern, den „Blackbelt Breaker“-Kevlar-Pannenschutz auf der Lauffläche und die extra robuste „GridRace“-Flanke aus Polyamid.

Auch hier der Nachweis in der Praxis: Der Mondo wird von diversen Profi-Teams beim Kopfstein-Klassiker Paris–Roubaix eingesetzt, wo er mit hoher Geschwindigkeit und niedrigem Druck über viele garstige »Pavés«, also Kopfsteinpflaster-Passagen, gejagt wird, nicht selten auch noch bei übelstem Wetter und Schlamm auf der Strecke.

Durchschläge und sonstige Pannen sind laut Teamberichten selten, und so war es auch auf unseren Testfahrten. Selbst einen eigentlich zu niedrigen Luftdruck von 3,5 bar steckte der Mondo auf schlechtem Untergrund klag- und pannenlos weg. Dass der S-Works Mondo Endurance es nicht in unsere Empfehlungen geschafft hat, lag in erster Linie daran, dass er als »tubeless ready«-Reifen sehr schwer zu montieren war.

Schwalbe Lugano II Endurance

Schwalbe hat beim Lugano II Endurance viel Wert auf Grip und Langlebigkeit gelegt und ihn als Trainings- und Pendler-Reifen klassifiziert. Viele Ganzjahresfahrer schwören im Winter auf den Lugano, wie in nicht wenigen Rennradler-Blogs immer wieder zu lesen ist. Sein Nachfolger Lugano II Endurance bietet zwar nicht das beste Fahrgefühl, aber in Sachen Pannenschutz schlägt er viele deutlich teurere Reifen. Das liegt an der »K-Guard«-Einlage in der Karkasse, einer Eigenentwicklung von Schwalbe: einer mit Kevlar-Fasern verstärkten Extra-Gummischicht.

Dazu ist der Lugano griffig und langlebig. Im Test rollte er besser als etliche andere „Allround”-Reifen, obwohl er mit gut 350 Gramm nicht leichter ist als die meisten anderen Reifen im Test. Kurz: Der Lugano II Endurance kombiniert vergleichsweise niedrigen Rollwiderstand mit guter Haftung und hohem Pannenschutz. Letzteres gilt allerdings in erster Linie für die Lauffläche. Die Reifenflanken sind nicht ganz so gut geschützt, wie unser Stichtest zeigte.

Zudem ist er für einen Nicht-Tubeless-Ready-Reifen etwas schwer zu montieren, abhängig von der Felgenbreite. Insgesamt jedoch ist der Lugano II Endurance ein Reifen, der vielen Ganzjahres-Radlern bei jedem Wetter und viele Jahre lang gute Dienste leistet – und das zu einem wirklich günstigen Preis. Der ist allerdings auch zu berücksichtigen, wenn man den Lugano mit anderen, deutlich teureren 4S-Reifen vergleicht.

Specialized Armadillo All Condition

Der Armadillo All Condition ist der Allround-Reifen des kalifornischen Bike- und Zubehör-Herstellers Specialized. Er bietet eine gute Mischung aus hohem Pannenschutz, gutem Grip und niedrigem Rollwiderstand. Letzteres erstaunt angesichts des hohen Gewichts von 359 Gramm. Dafür ist die Haftung dank des neuen Profils und der verbesserten »Gripton«-Gummimischung auf Top-Niveau, vor allem in den Kurven, und anders als beim Vorgängermodell nun auch bei Nässe.

In Sachen Pannenschutz überzeugt der Armadillo dank der 120-TPI-Karkasse und des »Elite«-Pannenschutzes bei den Durchstich-Tests. Auf den Testrunden waren so auch grobere Schotter-Passagen ohne Probleme fahrbar. Dann zeigt sich allerdings der mittelmäßige Komfort, verursacht wohl durch die (aus Pannenschutzgründen) recht steifen Flanken. Das höhere Gewicht ist auch bei der Beschleunigung spürbar – obwohl der Rollwiderstand vergleichsweise niedrig ist.

Der Hauptgrund, warum der Specialized Armadillo AC nicht weiter oben im Test gelandet ist: Obwohl er nicht »tubeless ready« ist, lässt er sich nur schwer montieren. Stabile Reifenheber sind obligatorisch, am besten drei Stück. Vor allem bei Kälte und Nässe ist bei einer Reifenpanne eine schnelle Montage ein wichtiges Kriterium.

Panaracer Ribmo

Panaracer ist ein Reifenhersteller aus Japan, der in Asien zu den Marktführern gehört. Der Ribmo wird als Ganzjahres-Allround-Reifen angepriesen, allerdings in erster Linie für Tourenfahrer und Pendler. Ribmo steht für „RIde Bicycle MOre“ (mehr Radfahren) – und mit diesem Reifen ist das zweifellos möglich: Er gehört zu den robustesten in unserem Test.

Die steife Karkasse erfordert allerdings etwas Mühe beim Aufziehen auf die Felge. Im Vergleich zu anderen Reifen im Test rollt er zudem eher langsam (nicht zuletzt wegen des recht hohen Gewichts von 363 Gramm) und er ist wenig komfortabel. Auch der Grip ist in nassen Kurven nicht der beste.

Auf der Habenseite des Panaracer Ribmo stehen dagegen seine fast unverwüstliche Haltbarkeit, die umfassende Pannensicherheit, die vielen Größen (von 23 bis 35 Millimeter Breite) und der im Testfeld vergleichsweise günstige Preis.

Pirelli Cinturato Road

Der Cinturato Road von Pirelli ist ein zuverlässiger Allrounder mit einer dicken, Kevlar-verstärkten »Armour Tech«-Karkasse. Seine Schwerpunkte sind Pannenschutz und Langlebigkeit. Trotz des daraus resultierenden höheren Gewichts (365 Gramm) rollt er überraschend gut – und bietet gleichzeitig einen angenehmen Komfort, eine seltene Kombination bei Rennrad-Reifen.

Der Cinturato Road haftet dank Pirellis bewährter »SmartEvo«-Gummimischung gut sowohl auf nasser als auch auf trockener Fahrbahn, wenn auch nicht auf dem Niveau unserer besten Testreifen, vor allem bei Nässe. Dafür ist er sehr strapazierfähig, pannensicher und leicht zu montieren (da nicht »tubeless ready«).

Der Pirelli Cinturato Road ist alles in allem ein sehr robuster, trotzdem recht schneller Rennrad-Reifen für Herbst und Winter. Und wer bereit ist, im Sommer Kompromisse in Sachen Leistung einzugehen, hat mit ihm einen prima Reifen, den er das ganze Jahr über fahren kann.

Maxxis Re-Fuse Gen2

Der taiwanesische Hersteller Maxxis hat vor zwei Jahren den ReFuse Gen2 präsentiert, als Nachfolger des recht beliebten Allroad-Trainingsreifens ReFuse. Und es hatte sich einiges geändert: das Profil, die Gummimischung, das Gewicht, der Einsatzbereich, die Verpackung, der Preis. Der neue ReFuse wird nun als »Endurance-All-Weather-All-Road«-Modell eingeordnet – mit höherer Pannensicherheit, weniger Rollwiderstand und deutlich weniger Gewicht. Mit 298 Gramm (in 28 mm) ist der ReFuse2 vergleichsweise leicht, fast 50 Gramm leichter als der Vorgänger.

Das wirkt sich zusammen mit dem neuen Profil merklich positiv auf den Rollwiderstand aus: Die Lauffläche ist in der Mitte glatt, nur an den Seiten gibt’s für besseres Kurvenverhalten bei Nässe ein Diamant-Profil. Dass der Maxxis auf der Straße so gut rollt, hat auch mit der neuen »full silica rubber compound«-Gummimischung zu tun. Die sorgt zudem für besten Grip auch auf nassen Straßen. Der bewährte »MaxxShield«-Pannenschutz, kombiniert aus zwei Schichten (Seide und Kevlar), wurde für mehr Durchstich-Resistenz verstärkt.

Im Test machte sich der ReFuse2 schon beim Montieren angenehm bemerkbar: Ohne Reifenheber flutscht er auf die Felge. Allerdings ist er nicht »tubeless ready«. Auf der Straße rollt der Maxxis richtig gut, die Haftung ist prima, auch bei Nässe und in Kurven. Allerdings gilt das nur auf Asphalt. Sobald man auf Schotter oder nicht geteerte Wege kommt, wird’s rutschig. Da macht sich das fehlende Mittel-Profil bemerkbar – zusammen mit dem nicht besonders hohen Komfort der Hauptgrund, warum der ReFuse Gen2 nicht weiter oben gelandet ist.

Kurz: Der ReFuse Gen2 ist ein prima Langstrecken-Reifen für Herbst und Winter, wenn man nur auf Asphalt unterwegs ist, sei es beim Training oder Pendeln. Auch das Preis-Leistungs-Verhältnis ist gut, sein Gewicht macht ihn zudem attraktiv.

Maxxis Pursuer

Maxxis bezeichnet seinen Pursuer als „Allround-Reifen in der Mittelklasse, perfekt für Fahrer, die zuverlässige Haltbarkeit, hohe Laufleistung, niedrigen Rollwiderstand und gute Fahreigenschaften verlangen.“ Dem kann man nach dem Test nur bedingt zustimmen.

Vor allem in Sachen Pannenschutz zählt er nicht zu den wirklich zuverlässigen Reifen im Test, trotz der neuen Voll-Silica-Gummimischung »mit integrierter Stichfestigkeits-Technologie« (so Maxxis). Es mag Zufall gewesen sein, aber bereits auf der ersten Testrunde war ein Plattfuß zu verzeichnen – durch eine nicht besonders große Glasscherbe, die sich noch in der Lauffläche fand.

Immerhin ist der Rollwiderstand recht niedrig, auch durch das vergleichsweise geringe Gewicht von 315 Gramm. Der Grip ist ordentlich, trocken wie nass, ebenso das Kurvenverhalten, auch bei Nässe. Der Maxxis Pursuer eignet sich aus unserer Sicht eher als Alltags- und Trainingsreifen für Fahrer, die auf eine hohe Laufleistung Wert legen und eher selten auf »unsauberen« Untergründen unterwegs sind. Zudem hat er einen günstigen Preis.

So haben wir getestet

Alle Reifen im Test werden in 28 Millimetern Breite gefahren. Obwohl viele Kandidaten »tubeless ready« sind, also (mit geeigneten Felgen) auch schlauchlos gefahren werden können (mehr dazu im letzten Absatz von »Wer braucht wie viel Druck«), haben wir alle Pneus mit Schlauch getestet. Zum einen, weil die meisten Rennradler nach wie vor mit Schlauch unterwegs sind. Zum anderen, weil der Testaufwand mit Tubeless-Reifen deutlich höher gewesen wäre: Bei jedem Reifenwechsel hätte die Dichtmilch entfernt und wieder neu eingefüllt werden müssen.

Als erstes werden die Testreifen gewogen und dann auf identische Laufräder aufgezogen. Dabei wird bewertet, wie leicht oder schwer sich der jeweilige Reifen montieren lässt. Zudem wird die effektive Breite auf der Felge (19 mm) gemessen.

Dann folgt der Rollwiderstands-Test, als Ausroll-Test auf der Straße: Auf dem gleichen Rad, mit identischen Laufrädern und Schläuchen sowie immer gleichem Luftdruck werden alle Reifen hintereinander auf derselben Strecke (glatter Asphalt, trocken) vom gleichen Fahrer auf 30 km/h beschleunigt (gemessen per Navi/GPS). Dann wird das Treten eingestellt und das Rad rollt aus, bis 10 km/h erreicht sind. Diese Entfernung wird gemessen.

Es folgt der Test des Fahrverhaltens, ebenfalls mit identischen Laufrädern, Schläuchen und Luftdruck, einmal trocken und einmal bei Nässe. Auf einem festgelegten Parcours von zehn Kilometern mit Anstiegen, Abfahrten und Kurven, Asphalt, Schotter und Kopfsteinpflaster notieren zwei Testfahrer ihre Eindrücke und bewerten die Test-Modelle. Die Kriterien sind: Abrollverhalten, Dämpfung, Straßenlage, Handling, Grip – jeweils beim Fahren, beim Bremsen, in den Kurven und auf den verschiedenen Straßenbelägen.

Die Pannensicherheit messen wir mittels eines Durchstich-Tests auf einer Waage: Welche Kraft ist erforderlich, um einen 1,5 mm dicken Nagel durch die Mitte der Lauffläche zu stoßen? Zudem haben wir mit einer fünf Millimeter breiten Klinge die Seitenwand durchstoßen. Je größer jeweils die notwendige Kraft zum Durchstoßen war, desto höher ist die Pannensicherheit. Gemessen wird in Kilogramm; wer die Werte physikalisch richtig in Newton umrechnen will, muss sie mit 9,8 multiplizieren.

Unsere mit einfachen Mitteln durchgeführten Tests zum Rollwiderstand und zur Pannensicherheit sind naturgemäß mit größeren Toleranzen behaftet: Wir hatten keinen Prüfstand zur Verfügung, um alle Reifen unter exakt gleichen Bedingungen zu testen. Daher haben wir unsere Erkenntnisse mit standardisierten Labor-Versuchen aus verschiedenen anderen Tests abgeglichen. Soweit unsere Ergebnisse stärker von diesen Prüfstand-Tests abweichen, haben wir es jeweils angegeben.

Die wichtigsten Fragen

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