Das beste E-Citybike

Mit dem Fahrrad zur Arbeit, ohne verschwitzt anzukommen? Eben mal einen kleineren Einkauf ohne Auto erledigen, aber dem Gegenwind und Anstieg ohne Muskelkater trotzen? Dann lohnt sich ein E-Citybike. Die Velos mit elektrifizierter Tretunterstützung sind auf Komfort, Praktikabilität und einfache Bedienung getrimmt und die optimalen Begleiter für kleinere Fahrten im Alltag.

Wir haben 11 E-Citybikes getestet und verraten Ihnen, worauf Sie beim Kauf achten müssen. Bei den Rädern haben wir gecheckt, wie sich diese im Alltag schlagen, welche Motorisierung sinnvoll ist und auf welche Ausstattungsdetails Sie auf keinen Fall verzichten sollten.

Kurzübersicht

Beim BZEN Vienna müssen Sie kein Bodybuilder sein, um es auch mal ohne erhebliche Anstrengung aus dem Keller nach oben oder eine Treppe herunterzutragen: Mit etwas mehr als 16 Kilogramm fällt das E-Citybike angenehm leicht aus. Außerdem bietet es guten Sitz- und Fahrkomfort, ist komplett ausgestattet, macht optisch was her und wird mit fünf Jahren Garantie ausgeliefert. Da sollte auf dem Weg zur Arbeit oder zum Einkaufen in die Stadt nichts schiefgehen!

Falls Geld und das Gewicht des Velos für Sie keine Rolle spielen, greifen Sie zum Kalkhoff Image 5+ Advance: Das E-Citybike eignet sich dank des starken Motors mit 85 Newtonmetern und des ausdauernden Akkus auch perfekt als Tourenrad. Riemenantrieb, Display, Bremsen, Sattel, Gepäckträger – alles ist qualitativ top, und der tiefe Einstieg garantiert entspanntes Fahren.

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Schnell in der Stadt: E-Citybikes im Test

Klar, zur Fahrt in den nächsten Supermarkt oder ins Büro kann man auch ein klassisches Fahrrad benutzen. Das ging früher ja schließlich auch. Aber wenn man eine solche Strecke einmal mit einem E-Bike zurückgelegt hat, will man die Brise Rückenwind nie mehr missen. Herrlich, wenn man am Schreibtisch ohne verschwitztes Unterhemd ankommt und sich die Einkäufe auf dem Gepäckträger kaum bemerkbar machen. E-Citybikes sind speziell für kürzere Strecken konzipiert. Zudem punkten sie durch ganz eigene Charakteristika.

Tiefer Einstieg zu empfehlen

Der natürliche Lebensraum eines E-Citybikes ist die Stadt. Ampeln, Zebrastreifen und Baustellen machen es immer wieder erforderlich, dass man anhalten und absteigen muss. Deshalb sind E-Citybikes mit tiefem Einstieg eine sinnvolle Lösung. Häufige Stopps werden so deutlich vereinfacht, das persönliche Sicherheitsempfinden steigt. Menschen mit Röcken oder Kleidern und älteren Menschen kommen Tiefeinsteiger sehr entgegen. Ebenso Geschäftsleuten, die auch mal im Business-Outfit aufs Rad steigen.

Grundsätzlich erleichtert diese Rahmenform das Radfahren im städtischen Umfeld enorm. Denn auch das Aufsteigen und das Rangieren gestalten sich äußerst unkompliziert. Gerade dann, wenn man auch noch den Nachwuchs im Kindersitz transportiert oder schwere Einkäufe dabei hat.

Durch ihre Bauform sind Tiefeinsteiger-Rahmen etwas weniger verwindungssteif als ein klassischer Diamantrahmen. Durch stärkere Rahmenrohre und Akkus im Unterrohr lässt sich dieses Defizit jedoch ausgleichen.

Der richtige Motor

Bei E-Citybikes kommen drei Motortypen zum Einsatz: Mittelmotoren, Hinterradmotoren und inzwischen nur noch ganz selten Vorderradmotoren. Mittelmotoren sind meist die beste Wahl. Sie bieten eine natürliche Fahrweise, eine ausgewogene Gewichtsverteilung, sind effektiv an Steigungen und ermöglichen einen einfacheren Reifenwechsel als bei Nabenmotoren. Markenhersteller von Mittelmotoren sind unter anderem Bosch, Shimano und Yamaha.

Hinterradmotoren laufen sehr leise, ermöglichen ein direktes Schubgefühl und stellen eine geringere Belastung für Kette und Ritzel dar. Allerdings ermöglichen sie ein weniger ausgewogenes Fahrverhalten. Muss man den hinteren Reifen ausbauen, ist dies deutlich komplexer als bei einem Mittelmotor.

Nur noch ganz selten verbreitet sind Vorderradmotoren. Diese sind vergleichsweise günstig und einfach aufgebaut. Bei Nässe und Steigungen muss man mit Traktionsproblemen leben.

40 bis 50 Newtonmeter reichen in der Ebene aus

Entscheidend dafür, wie intensiv Sie die Unterstützung des Motors wahrnehmen, ist das Drehmoment. 40 bis 50 Newtonmeter reichen für flache Städte aus. Mit 55 bis 65 Newtonmetern haben Sie Reserven bei Steigungen und Gegenwind. Sollten Sie einen Anhänger ziehen wollen oder sehr steile Anstiege meistern müssen, sind 70 bis 85 Newtonmeter zu empfehlen.

Für ein möglichst natürliches Fahrgefühl, sanftes Anfahren und eine höhere Effizienz sollte der Motor über einen Drehmomentsensor verfügen. Dieser misst, wie stark Sie in die Pedale treten, und passt die Unterstützung entsprechend an. Billigere Räder haben oft nur einen Trittfrequenzsensor verbaut, den man häufig als weniger feinfühlig empfindet.

Die optimale Schaltung

Bei einem E-Citybike spielt die Schaltung eine zentrale Rolle. Schließlich muss man im Stadtverkehr öfter mal anhalten und wieder anfahren, Schaltvorgänge sind deshalb die Regel. Eine Kettenschaltung bietet eine große Übersetzungsbandbreite, arbeitet besonders an Steigungen effizient, ist meist vergleichsweise günstig und einfach zu reparieren.

Jedoch haben Kettenschaltungen bei E-Bikes einen höheren Verschleiß. Sie müssen regelmäßig gereinigt und geschmiert werden. Das Schalten sollte möglichst unter reduzierter Last erfolgen. Kettenschaltungen eignen sich für häufige Touren, hügeliges Gelände und preisbewusste Käufer.

Nabenschaltungen sind teurer als einfache Kettenschaltungen und stellen eine kleinere Übersetzungsbandbreite bereit. Die geschützten Systeme im Hinterrad erfordern weniger Wartung und erlauben das Schalten im Stand, was an Ampeln besonders praktisch ist. Für den Stadtverkehr, für Pendler und alle, die keine Lust auf eine regelmäßige Wartung ihres Velos haben, sind Nabenschaltungen optimal.

Im Zusammenspiel mit einem Riemenantrieb profitieren Radler bei einer Nabenschaltung von einer langen Lebensdauer, einem extrem geringen Wartungsaufwand und einer niedrigen Geräuschentwicklung. Hosenbeine bleiben sauber, weil kein Kettenöl zum Einsatz kommt. Diese Technik erfordert allerdings einen höheren Anschaffungspreis.

Das ist beim Akku wichtig

Der Akku eines E-Citybikes sollte sich zum Laden im besten Fall aus dem Rahmen herausnehmen lassen. Denn Stadträder werden oft im Treppenhaus, im Keller oder vor dem Haus geparkt. Dann ist es wichtig, dass man den Akku in der Wohnung laden kann.

Das wichtigste Kriterium ist die Kapazität des Akkus, angegeben in Wattstunden (Wh). Sie entscheidet darüber, wie weit man mit einer Akkuladung kommt. 400 bis 500 Wattstunden reichen für kurze bis mittlere Strecken. Für ein gutes E-Citybike empfehlen wir 500 bis 625 Wattstunden. Mehr Kapazität macht bei sehr hügeligem Terrain Sinn, wenn man häufig mit hoher Tretunterstützung fahren muss, und bei langen Strecken. Pendler, die den Akku etwa am Arbeitsplatz nicht nachladen können, sollten entsprechende Reserven einplanen.

Die tatsächliche Reichweite eines Akkus hängt von verschiedenen Faktoren wie Unterstützungsstufe, Fahrergewicht, Gegenwind, Temperatur, Reifendruck und Streckenprofil ab. Ein 625-Wh-Akku beispielsweise kann je nach Bedingungen etwa 50 bis über 120 Kilometer ermöglichen.

Ratsam ist ein E-Citybike, bei dem der Akku im Unterrohr integriert ist. Neben dem modernen Design profitiert man von einer vernünftigen Gewichtsverteilung und einem stabileren Fahrverhalten. Bei früheren Modellen war der Akku oft am Gepäckträger untergebracht. Dies sorgt für einen höheren Schwerpunkt und damit für eine weniger ausgewogene Gewichtsverteilung.

Worauf sollte man sonst noch achten?

Überlegen Sie sich vor dem Kauf, wo Sie Ihr E-Citybike zu Hause und möglicherweise an der Arbeit abstellen können. Müssen Sie es häufig tragen, in den Keller oder vielleicht sogar in die Wohnung? Dann sollte das Rad möglichst leicht sein und am besten weniger als 20 Kilo auf die Waage bringen.

Die Sitzposition für entspanntes Fahren ist besonders wichtig. Im Stadtverkehr ist eine aufrechte Sitzposition von Vorteil: Sie bietet eine gute Übersicht im Straßenverkehr und entlastet Rücken, Nacken und Handgelenke. Achten Sie beim Kauf des Velos darauf, dass sich der Sattel auf die richtige Höhe bringen lässt und der Lenker entspanntes Sitzen erlaubt. Ein verstellbarer Vorbau lässt sich problemlos nachrüsten. Ergonomische Griffe sind ebenfalls zu empfehlen.

Unabdingbar im Stadtverkehr ist eine komplette Alltagsausstattung, bestehend aus Front- und Rückbeleuchtung, Reflektoren, Schutzblechen, Gepäckträger, Kettenschutz und Seitenständer. Eine gefederte Frontgabel schluckt Schlaglöcher, der Fahrkomfort ist deutlich höher. Auch eine gefederte Sattelstütze ist kein überflüssiges Luxus-Feature. Bei den Bremsen führt an hydraulischen Scheibenbremsen vorne und hinten kein Weg dran vorbei. Die garantieren auch bei Nässe maximale Sicherheit. Ausreichend breite Reifen (ab 50 Millimetern) fahren sich nicht nur auf Kopfsteinpflaster komfortabler, sie sind robuster und nehmen es auch nicht übel, wenn man mal eine Bordsteinkante oder Straßenbahnschienen übersieht.

Sollen Einkäufe oder Taschen transportiert werden, muss der Gepäckträger möglichst robust ausfallen und eine hohe Traglast haben. Die Kompatibilität mit gängigen Klicksystemen ist von Vorteil.

Jedes E-Citybike sollte mit einem Display ausgestattet sein. Wichtige Basisinformationen, die man über das Display ablesen kann, sind Geschwindigkeit, die restliche Akkukapazität, die Reichweite und die gewählte Trittstufe. Je nach Modell kann man sich zusätzlich die Trittfrequenz, Höhenmeter und die per App eingestellte Navigation einblenden lassen.

Die Bedienung erfolgt über Tasten in der Nähe des Displays oder eine separate Bedieneinheit. Wir empfehlen Modelle, bei denen man die Hände nicht vom Lenker nehmen muss. Außerdem präferieren wir Lösungen, die vollständig autark und ohne Smartphone arbeiten.

Unser Favorit

Das beste E-Citybike für die meisten, das erstaunlich wenig Gewicht auf die Waage bringt, ist für uns das BZEN Vienna. Das Rad des belgischen Herstellers sieht optisch wie ein herkömmliches Velo aus und fährt sich sehr angenehm. Wie bei den anderen E-Citybikes im Test muss man allerdings auch bei diesem Zweirad Kompromisse eingehen. Teurere E-Tourenräder und E-Mountainbikes erfordern weniger Einschränkungen.

Angeboten wird das nahezu komplett vormontierte Vienna in den Farben Weiß, Schwarz, Hellblau und Silber. Jedoch leider nur in einer Rahmengröße. BZEN gibt an, dass sich das Velo für Radler mit einer Körpergröße zwischen 1,50 und 1,75 Meter eignet. Das ist wenig. Im Test merken wir jedoch, dass wir auch mit 1,88 Meter noch vernünftig auf dem E-Citybike sitzen können. Die Beinlänge passt. Wer den Lenker gerne höher und in einem anderen Winkel haben möchte, sollte einen Lenkervorbau installieren.

Der Sattel ist weich, für unseren Geschmack etwas zu weich. Außerdem könnte er einen Tick länger sein. Eine Sattelfederstütze fehlt, auch vorne rollt das Vienna ungefedert. Wünschenswert wäre auch ein Schnellverschluss am Sattel.

Der Rahmen besteht aus Aluminium. Die Lackierung ist tadellos, mit Vollausstattung bringt das Zweirad gerade mal 16,4 Kilogramm auf die Waage. So kann man das Bike mühelos in den Keller oder notfalls sogar in die Wohnung tragen. Das ist möglicherweise auch erforderlich: Denn der im Unterrohr integrierte Akku lässt sich nur für die Wartung und Instandhaltung, aber nicht zum Laden herausnehmen. Das bedeutet: Die Batterie muss immer im Vienna geladen werden, eine Steckdose in der Nähe des Fahrrads ist Pflicht.

Was im Alltag einen echten Nachteil hat, macht sich optisch allerdings positiv bemerkbar: Das Vienna sieht nicht aus wie ein E-Bike. Das Unterrohr fällt schmal aus, Kabel sind größtenteils versteckt, sodass BZEN dem Gefährt ein sehr cleanes und aufgeräumtes Erscheinungsbild spendiert.

Der Akku lässt sich aber auch nur deshalb dezent verstecken, weil er kein Kapazitätsmonster ist. Serienmäßig verfügt der 7-Ah-Akku über 252 Wattstunden (Wh). Gegen einen Aufpreis von 199 Euro verbaut BZEN einen Akku mit 10 Ah und 360 Wh. Die maximale Reichweite erhöht sich dann laut Hersteller von 90 auf 120 Kilometer – wenn überhaupt sind diese Werte nur unter absoluten Idealbedingungen ohne Steigung und mit geringster Tretunterstützung möglich. Realistischer sind Distanzen je nach Modus zwischen 40 und 80 Kilometern, was für ein Stadtrad in der Regel vollkommen ausreicht. In diesem Fall finden wir das geringe Gewicht wichtiger als einen super starken Akku für extreme Reichweiten. Das Laden der Akkus dauert drei bzw. vier Stunden.

Als Motor hat das Vienna einen Hinterradnabenmotor von Bafang mit 250 Watt und 45 Newtonmetern verbaut. Das ist nicht sonderlich viel, in Städten ohne gravierende Steigungen reicht das maximale Drehmoment jedoch aus. Auch hier profitiert man wieder vom niedrigen Gewicht des Bikes.

Gut: Das Drehlager verfügt über einen Drehmoment- und Trittfrequenzsensor, um geschmeidigeres Anfahren zu ermöglichen. Vorne und hinten bremst das BZEN-Rad mit hydraulischen Scheibenbremsen. Das Setup passt ab Werk, die Bremsen sind vernünftig eingestellt, ziehen ordentlich und bringen das Velo sicher zum Stehen.

Schön stabil ist der Gepäckträger, der klappert und wackelt nicht und schultert bis zu 27 Kilogramm. Die Pedale sind super rau und bieten dadurch bestmöglichen Grip. Der Lenker mit Griffen in Lederoptik ist angewinkelt und ermöglicht aufrechtes und damit entspanntes Sitzen.

Bei der Schaltung haben Käufer zwei Optionen: Entweder entscheidet man sich für eine 9-Gang-Kettenschaltung von Shimano, die wir im Test haben. Oder man greift zum wartungsarmen Riemenantrieb. Dann übernimmt das Vienna die Schaltvorgänge von allein. Mit der Kettenschaltung sind wir sehr zufrieden. Die Kette wechselt präzise ihre Position ohne spürbare Zeitverzögerung und wahrnehmbare Geräusche.

Die Bedieneinheit ist sehr spartanisch ausgefallen. Hier würden wir uns jenseits der 3.000-Euro-Marke etwas mehr wünschen. Das daumengroße Touchdisplay dürfte gerne ein wenig feinfühliger reagieren. Hierüber wechselt man unter anderem die fünf Fahrmodi, sieht die Restkapazität des Akkus und die gefahrene Geschwindigkeit. Normalerweise braucht man in der Stadt nicht mehr Informationen. Aber ein großer Bordcomputer mit vernünftigem Display ist schon schöner.

Die 28 Zoll großen Reifen von Continental sind für die Straße konzipiert, rollen leise und bieten optimalen Grip. Feldwege gehen noch, aber auf unebenem Terrain fehlt es an Profil. Gegen einen kleinen Aufpreis liefert BZEN pannensichere Pneus mit aus.

Für flache Städte reicht die Power aus

Das Vienna ist keine Rakete, aber für den Großstadtdschungel absolut ausreichend motorisiert. Es schiebt spürbar nach vorne, ist sicher kontrollierbar und durch den tiefen Einstieg hat man das Bike beim Absteigen und Anfahren jederzeit optimal im Griff. Bremsen, Kurvenlage und Sitzkomfort sind gut. Bei steilen Anstiegen spürt man jedoch, dass man mit den 45 Newtonmetern nicht allzu weit kommt, ohne sich selbst anzustrengen. Eine Federgabel wäre wünschenswert, so fährt sich das Bike ziemlich hart.

Übrigens: BZEN steht für »be zen«, was übersetzt so viel wie »sei entspannt« bedeutet. Der Name spiegelt die Firmenphilosophie wider, dass das Fahrradfahren in der Stadt entspannt und stressfrei sein soll.

Unter dem Strich bietet das leichte BZEN Vienna ein gutes Gesamtpaket. Sehr große Personen sollten vor dem Kauf checken, ob ihnen die Rahmengröße ausreicht. Eine Steckdose sollte zum Laden immer in der Nähe sein. Positiv: Die Belgier gewähren 5 Jahre Garantie auf ihr E-Citybike. Ein Zeichen dafür, dass hier hochwertige Komponenten verbaut sind.

BZEN Vienna im Testspiegel

Das Online-Magazin Radfahren.de hat das BZEN Vienna im Mai 2024 ebenfalls getestet und kommt zu folgendem Fazit:

Das Bzen Vienna ist ein herrlich relaxtes Stadtrad, das bestens für den Alltag selbst mit Kindersitz oder Einkaufstaschen gerüstet ist. Und es sieht klasse aus.

Die Stiftung Warentest hat zuletzt im April 2026 E-Bikes für die Stadt und Touren getestet. Unter den City-E-Bikes wurde das Flyer Gotour6 3.40 am besten bewertet, das wir bislang noch nicht getestet haben.

Sollten weitere interessante Testberichte erscheinen, tragen wir sie an dieser Stelle nach.

Weitere Empfehlungen

Das Kalkhoff Image 5+ Advance hat fast alles, was wir uns von einem E-Citybike wünschen: niedrigen Einstieg, wartungsarmen Riemenantrieb, bequeme Sitzposition, leistungsstarken Akku und beeindruckenden Motor. Für die Stadt ist das Kalkhoff fast ein wenig überdimensioniert. Warum es dennoch nicht unsere Spitzen-Empfehlung wird: Mit rund 5.000 Euro ist dieses Velo sehr teuer. Viele, die ein reines Stadtrad suchen, wollen möglicherweise nicht so tief in den Geldbeutel greifen. Und mit 34 Kilo fällt das Bike zudem sehr schwer aus.

Bei der Rahmengröße haben Fahrer die Wahl zwischen S, M, L und XL – ein Konfigurator auf der Kalkhoff-Homepage hilft, die passende Größe zu finden. Angesprochen werden Biker zwischen 1,50 und 1,96 Meter. Auswählen können diese zwischen den Farben Adamantsilver glossy, Diamondblack glossy und Sagegreen matt.

Der Einstieg des Velos ist super tief, sodass man in der Innenstadt jederzeit problemlos auf rote Ampeln und Baustellen reagieren kann. Der Rahmen ist präzise verarbeitet und exakt lackiert, hier wirkt alles wie aus einem Guss. Diese Qualität ist ein echter Genuss. Das sieht man auch an der lackierten und stabilen Akku-Abdeckung sowie den Alu-Schutzblechen. Der Gepäckträger wirkt ungemein massiv und ist mit bis zu 27 Kilo belastbar. Das reicht locker für die täglichen Einkäufe aus. Der so genannte Frontcarrier, ein vorderer Gepäckträger mit Körbchen, kostet 99 Euro extra. Er wiegt lediglich ein Kilo und schultert bis zu 10 Kilo.

Im massiven Rahmen ist ein Lithium-Ionen-Akku von Bosch mit 800 Wattstunden verbaut. Dieser lässt sich zum Laden oben herausnehmen, er ist abschließbar, kann aber auch im Bike betankt werden. Als Motor ist der Performance Line PX von Bosch verbaut. Dabei handelt es sich um einen neuen Mittelmotor, der primär für Trekking und Touren entwickelt wurde. Statt einer Kette kommt ein Carbonriemen zum Einsatz. Geschaltet wird am rechten Lenker über einen Drehregler. Das ist gut so und deutlich besser als eine Automatik, wie sie bei Carbonriemen oft anzutreffen ist. Denn so findet man immer die perfekte Trittstufe. Allerdings lässt sich eine klassische Schaltung deutlich schneller und komfortabler bedienen.

Der Lenker ist verstellbar und vom Neigungswinkel her anpassbar. Schade, dass die Sattelstütze keinen Schnellverschluss besitzt. Der Sattel selbst bietet höchsten Sitzkomfort. Vorn verfügt das Image 5+ Advance über eine Federgabel mit 100 Millimeter langem Federweg. Die Reifen von Schwalbe sind etwas breiter und eignen sich gleichermaßen für Fahrten auf Asphalt als auch auf Feldwegen.

Als Display und Bedieneinheit vertraut Kalkhoff auf das ausgereifte Bosch Kiox 300 Farbdisplay. Es lässt sich flexibel am Lenker positionieren, der Neigungswinkel kann frei angepasst werden. Außerdem hat man die Möglichkeit, die Statusleiste mit Akku-Ladestand, Uhrzeit und Geschwindigkeit individuell zu konfigurieren.

Der Bildschirm ist auch im Hellen gut ablesbar. Zu den dargestellten Informationen gehören unter anderem Höhendaten, Anstieg, Leistungs-, Trittfrequenz- und Kalorienanzeige. Ebenso erfährt man, wie lange man bereits unterwegs ist, wie viele Kilometer man insgesamt und am jeweiligen Tag zurückgelegt hat. Die Übersichtlichkeit ist top!

Bedient wird das Kalkhoff über eine kleine Steuereinheit. Über diese ist es unter anderem sehr komfortabel möglich, durch die Menüs auf dem Display zu blättern, das Licht einzuschalten und die Fahrmodi zu wechseln. Außerdem kann man die Schiebehilfe einschalten, die über eine sogenannte Hill-Hold-Funktion verfügt: Sie verhindert, dass das Rad an einem steilen Hang oder auf Treppen ungewollt zurückrollt.

Besitzer eines Apple- oder Android-Smartphones können die eBike Flow-App installieren. So steuert man per Smartphone sämtliche E-Bike-Funktionen, außerdem nutzt man Navigation und Routenplanung, schützt das Velo vor Langfingern und ruft diverse Tour- und Fitnessdaten ab. Wichtig: Die App kann man als nette Spielerei nutzen, man braucht sie aber nicht. Alle Funktionen des Image 5+ hat man über die Bedieneinheit und das Display im Griff.

Vorne und hinten bremst das Kalkhoff mit 180 Millimeter großen Scheibenbremsen. Das Rücklicht verfügt über eine Bremslichtfunktion, am Hinterrad ist ein Schloss fest verbaut.

Durch den tiefen Einstieg fährt sich das Image 5+ Advance auf den 29 Zoll großen Rädern sehr komfortabel. Aufsteigen und Absteigen sind jederzeit gefahrlos möglich. Der Sattel ist bequem, der Lenker lässt sich in die optimale Position bringen. So ist aufrechtes Fahren möglich.

Schnell merken wir: Das Kalkhoff ist viel mehr als nur ein E-Citybike, rein für die Stadt ist es nämlich fast übermotorisiert. Es hat alle Charaktereigenschaften eines Tourenrads. Durch den starken Motor und den kräftigen Akku sind lange Strecken drin, im Turbo-Modus je nach Streckenprofil 45 bis 60 Kilometer, im Eco-Modus schafft das Velo locker über 100 Kilometer.

Der Motor schiebt kraftvoll, aber nicht abrupt an. Die Übersetzung ermöglicht es, auch noch bei 27, 28 Stundenkilometern entspannt in die Pedale zu treten, ohne sich wie im Hamsterrad zu fühlen. Die Griffe bieten eine kleine Handauflagefläche, was den Fahrkomfort zusätzlich steigert.

Auch auf Kopfsteinpflaster oder Feldwegen fährt sich das Bike bequem, die gefederte Vordergabel eliminiert die schlimmsten Schläge. Die Bremsen packen sicher zu. Steigungen meistert man dank der 85 Newtonmeter ohne Schweißperle.

Unter dem Strich ist das Kalkhoff Image 5+ Advance ein sehr gutes E-Citybike. Zum Preis von rund 5.000 Euro richtet es sich aber nicht an eine breite Käuferschicht. Mit 34 Kilo kann man das Velo zudem kaum tragen, eine Parkmöglichkeit in der Garage oder vor dem Haus ist damit fast unabdingbar.

Außerdem getestet

Lemmo One

Soll es ein E-Bike oder doch lieber ein klassisches Fahrrad ohne Akku und Tretunterstützung sein? Das Lemmo One ist beides in einem. Die Batterie mit der Steuerungselektronik lässt sich mit einem Griff aus dem Rahmen entfernen und als mobile Powerbank nutzen, außerdem kann man den Motor vom Antriebsstrang entkoppeln, um völlig ohne Widerstand zu fahren.

Das Berliner Unternehmen Lemmo bietet sein One in drei Rahmengrößen an: Das One ST ist die Damenvariante für Körpergrößen von 160 bis 185 Zentimetern, das One L eignet sich für Radler zwischen 170 und 185 Zentimetern und das One XL für Fahrer zwischen 185 und 200 Zentimetern.

Erhältlich ist das Velo in den Farben Grau und Sand. Der Hinterradnabenmotor ist hier bereits verbaut. Inklusive SmartPac kostet das One 1.990 Euro mit 10-Gang-Kettenschaltung von Shimano.

Der pulverbeschichtete Rahmen besteht aus Aluminium, bei der Federgabel kommt Kohlefaser zum Einsatz. So wiegt das reine Rad lediglich 15 Kilo, für den Akku kommen 3 Kilo hinzu. Die Verarbeitung des Rahmens ist klasse, Schweißnähte gibt es nicht.

Ausgeliefert wird das One mit Schutzblechen und Gepäckträger. Leider lassen sich am Gepäckträger nur seitliche Taschen montieren. Denn das Schutzblech des Hinterrads wölbt sich über die obere Verstrebung des Gepäckträgers, sodass sich dieser nicht als klassische Ablagefläche zum Transport eignet. Nach dem Auspacken muss man noch das Vorderrad sowie die Pedale montieren, außerdem den Lenker festschrauben. Das Rad ist im Karton vorzüglich verpackt, Werkzeug liegt bei. Leider entsteht ein riesiger Berg Müll aus Pappe, Plastik, Styropor und unzähligen Kabelbindern. Die Reifen müssen noch aufgepumpt werden, eine vernünftige Luftpumpe liegt bei.

Pfiffig ist das Frontlicht: Per Schlüssel lässt sich die Beleuchtung entsichern und als Taschenlampe verwenden. Ein nettes Extra. Das Rücklicht verfügt über eine praktische Bremslichtfunktion.

Der SmartPac inklusive Akku und Steuerungselektronik beinhaltet zusätzlich ein GPS-Modul und 4G, um das Fahrrad per App jederzeit orten zu können – im Falle eines Diebstahls oder sollte man vergessen haben, wo das One parkt. Zum Entnehmen des Akkus muss man diesen per App entriegeln. Eingehüllt ist das SmartPac in einen grauen Stoff, den man von Lautsprecherbespannungen kennt. Das sieht hochwertig aus. Bleibt abzuwarten, wie das Material auf Schmutz und Feuchtigkeit reagiert. Gut: Der Stoff ist austauschbar und Kunden können bei der Farbe wählen.

Der Akku hat eine ordentliche Kapazität von 540 Wh. An einer Schlaufe kann man das SmartPac entspannt wie eine Handtasche tragen. Smartphones, Notebooks und Co. kann man per USB-C- und USB-A-Port mit maximal 65 Watt aufladen. Um den leeren Akku wieder komplett zu betanken, muss man rund 3,5 Stunden einplanen.

Der Hinterradmotor leistet 40 Newtonmeter. Ein Drehmomentsensor fehlt leider, was sich beim Anfahren bemerkbar macht. Dazu gleich mehr. Über ein kleines Rädchen an der Nabe wechselt man vom E-Bike- zum manuellen Modus und entkoppelt wie bereits beschrieben den Motor.

Auf ein Display am Lenker verzichtet Lemmo. Stattdessen ist oben im Rahmen ein kleines Display eingelassen, das sich auch bei Sonnenlicht noch vernünftig ablesen lässt. Hier erkennt man die gewählte Fahrstufe, die aktuelle Geschwindigkeit, die Reichweite und die Restkapazität des Akkus. Eine funktionale Lösung.

Über einen dezenten Druckknopf auf der linken Lenkerseite betätigt man die elektrische Hupe, das Pendant rechts dient zum Wechseln der drei Fahrstufen. Außerdem aktiviert man hier die Boost-Funktion, eine Art Turbo, um eine Extraportion Rückenwind zu erzeugen. Die Lenker sind griffig, vor der Lenkstange ist alles schön aufgeräumt, weil Lemmo sämtliche Kabel im Rahmen verschwinden lässt.

Vor der Inbetriebnahme muss man das Lemmo über die gleichnamige App für Android und iOS über einen QR-Code aktivieren. Das nervt, beim Radfahren darf das Smartphone gerne mal zu Hause bleiben. Glücklicherweise bietet die App nur Zusatzfunktionen, das One kann auch ohne Mobiltelefon genutzt werden.

Nach dem Abscannen des Codes vergehen zwei Minuten, in denen das E-Bike gefunden und registriert werden soll. Bei uns misslingt dies. Also scannen wir den Code erneut ab und erhalten die Meldung „Das Gerät ist gebunden. Bitte binden Sie es nicht wiederholt.« Die App können wir im Folgenden nicht nutzen, das Rad funktioniert trotzdem. Über die App kann man das Velo unter anderem orten und eine Navi-Funktion nutzen.

Das One bremst sehr zuverlässig und gut dosierbar über zwei 4-Kolben-Hydraulikbremsen vorne und hinten mit 160-mm-Bremsscheiben. Sowohl per App als auch über die beiden Bedienknöpfe am Lenker kann man die elektrische Nabenverriegelung aktivieren. Ein integrierter Alarm mit 100 dB Lautstärke soll Diebe abschrecken.

Mit der Beschleunigung in der höchsten Fahrstufe sind wir sehr zufrieden. Die Dynamik ist gut, in der Stadt und auf gerader Strecke kommt man flott voran. Das Fehlen eines Drehmomentsensors macht sich bemerkbar. So setzt die Tretunterstützung sehr abrupt ein und dauert auch noch kurz an, wenn man das Treten einstellt. Vom Turbo-Modus hätten wir uns mehr erwartet.

Auch die Möglichkeit, den Motor zu entkoppeln, ist mehr eine Technik-Spielerei. Der Unterschied, ob man entkoppelt oder ohne Tretunterstützung fährt, ist absolut marginal und macht sich nicht wirklich bemerkbar.

Der Sattel ist sportlich geformt, aber dennoch angenehm weich. Die Sitzposition (1,88 Meter Körpergröße) empfinden wir als unangenehm und anstrengend, weil der Lenker zu weit unten ist. Hier müsste man einen Lenkervorbau nachrüsten. Das One ist ungefedert – auf Asphalt fährt es sich trotzdem recht komfortabel, Schlaglöcher und Feldwege spürt man jedoch deutlich.

Was bleibt unter dem Strich: Das Lemmo One ist ein innovatives Stadtrad für Technik-Freaks, die es cool finden, den Akku als portable Powerbank zu verwenden. Für die meisten Radler dürfte dieses Feature weitgehend uninteressant sein. Das Entkoppeln des Motors bringt wenig. Wer sich ein E-Bike kauft, will dieses in der Regel auch motorisiert fahren. Interessant sind das niedrige Gewicht und die hervorragende Verarbeitung. Eine kleine Klientel spricht das Lemmo One garantiert an, die breite Masse allerdings nicht.

BZEN Brussels

Das BZEN Brussels ähnelt von seiner Charakteristik her sehr stark dem BZEN Vienna: Es ist leicht, gut verarbeitet und eignet sich primär für den Stadtverkehr. Beim Fahrkomfort muss man allerdings mit kleineren Defiziten leben. Der Hersteller selbst bezeichnet das Bike als »Stadtpendler«.

Als E-Bike ist das Velo fast nicht zu erkennen, denn der Akku steckt unsichtbar im Aluminiumrahmen. Lediglich das etwas dickere untere Rohr kann als Indiz dienen, dass hier der Energiespeicher verbaut ist. Durch den niedrigen Einstieg sind im Stadtverkehr häufige Stopps kein Problem.

Erhältlich ist das Brussels in zwei Varianten: »Small« eignet sich für Fahrer mit einer Körpergröße zwischen 155 und 175 Zentimetern, »Medium« ist für bis zu 1,90 Meter große Radler konzipiert. Die Räder sind 28 Zoll groß. Mit 16,5 Kilo fällt das Brussels sehr leicht aus, lässt sich auch mal mühelos in den Keller tragen oder sogar dann problemlos fahren, wenn der Akku leer ist.

Lediglich die Rahmenfarbe Blau kostet keinen Aufpreis. Für die Varianten in Grün, Beige und Schwarz wird jeweils ein Aufpreis fällig. Eine etwas merkwürdige Preispolitik. Beide Rahmengrößen beginnen bei knapp 2.800 Euro. Der Standard-Akku verfügt über 7 Ah mit 252 Wh. Wer 50 Prozent zusätzliche Reichweite wünscht und zum Modell mit 10 Ah und 360 Wh greift, muss 199 Euro zuzahlen. Bei einer Rahmenfarbe außer Blau und dem stärkeren Akku landet man bei 3.094 Euro. Zum Lieferumfang gehören Klingel, Frontlicht und Rückbeleuchtung, Gepäckträger, Ständer und Schutzbleche.

Das Brussels rollt auf pannensicheren Continentalreifen. Die fühlen sich auf festen Straßen am wohlsten. Feldwege sind schon nicht mehr das optimale Terrain, hier fehlt es den Pneus an Grip und Profil. Der Rahmen ist verwindungssteif und hochwertig verarbeitet. BZEN setzt auf eine 9-Gang-Kettenschaltung von Shimano. Im Test arbeitete diese problemlos, Gangwechsel gelangen mühelos. Vorne und hinten bremst das E-Bike mit Scheibenbremsen, die sich angenehm dosieren lassen und das Zweirad sicher zum Stehen bringen. Klasse: Fast alle Kabel laufen versteckt und stören nicht die Optik.

Der Sattel ist eher für kurze Strecken ausgelegt. Er ist recht schmal geschnitten und eher hart. Komfortabel geht anders. Die Metallnieten mögen ein nettes optisches Accessoire sein, haben in einem Fahrradsattel aber aus Gründen des Sitzkomforts nichts zu suchen. Was wir absolut in dieser Preisklasse vermissen: einen Schnellverschluss, um die Sattelhöhe ruckzuck zu verändern. Sprungfedern reduzieren die Stöße von Fahrbahnunebenheiten.

Als Tretunterstützung dient ein Hinterrad-Nabenmotor von Bafang mit 250 Watt, 36 Volt und 45 Newtonmetern. Leider verzichtet der belgische Hersteller auf ein ausgewachsenes Display bzw. eine ausreichend große Bedieneinheit. Der Miniatur-Bordcomputer hat ein bisschen Spielzeugcharakter und fällt gerade mal daumengroß aus. Über das Touchdisplay, das ein wenig feinfühliger reagieren könnte, wechselt man unter anderem die fünf Fahrmodi. Hier sieht man die Restkapazität des Akkus und die gefahrene Geschwindigkeit. Klar, das genügt, wir finden einen »richtigen« Bordcomputer mit größerem Display aber wesentlich entspannter im Handling.

Die Sattelhöhe reicht auch für große Fahrer mit bis zu 1,90 Meter, der Lenker ist dann allerdings zu niedrig, die gekrümmte Sitzposition ist nicht mehr sonderlich komfortabel. Hier sollte man einen Lenkervorbau nachrüsten. Die 45 Newtonmeter des Motors sorgen für keinen raketenartigen Vortrieb, allerdings beschleunigt das Brussels gut und hilft einem, locker im Stadtverkehr mitzuschwimmen. Die Übersetzung der Schaltung ist sinnvoll gewählt. So kann man im höchsten Gang auch jenseits von 25 km/h noch mit vernünftiger Trittfrequenz radeln, ohne sich wie ein Hamster im Laufrad abmühen zu müssen.

Leider ist der Motor alles andere als geräuschlos. Während des Tretens macht er sich permanent bemerkbar. Auf der Straße ist das Fehlen einer gefederten Vordergabel zu verschmerzen. Aber abseits befestigter Pisten spürt man jede Unebenheit und jeden Schlag. Als Trekkingrad ist das Brussels deshalb ungeeignet. Das Fahrverhalten ist abgesehen davon auf festem Asphalt souverän und entspannt.

Mit dem stärkeren Akku ist eine Maximalreichweite bei niedriger Tretunterstützung von 90 Kilometern drin, die 7-Ah-Variante hält 35 bis 70 Kilometer. Das Laden dauert je nach Akku drei bis vier Stunden.

Das BZEN Brussels ist für alle Radler interessant, die ein superleichtes E-Bike suchen, das sie auch mal tragen können. Es eignet sich primär für Stadtfahrten und hat damit sein Einsatzgebiet klar definiert. Die Fahrleistungen sind in Ordnung. Der Sattel dürfte gerne komfortabler ausfallen, eine gefederte Vordergabel wäre wünschenswert. Als Allrounder eignet sich das Brussels nicht.

Coboc Seven Kallio Comfort

Zu einem stolzen Preis richtet sich das Coboc Seven Kallio Comfort nicht an die ganz breite Masse. Als bequemer Tiefeinsteiger konzipiert, dürfte das E-Bike speziell ältere Radler ansprechen, die komfortabel auf- und absteigen möchten. Ein dickes Plus des schicken Velos: Mit einem Gewicht von 17,5 Kilo fällt es angenehm leicht aus.

Erhältlich ist das Seven Kallio Comfort in drei Größen: in S für 155 bis 170 Zentimeter, in M für 164 bis 180 und in L ab einer Körpergröße von 174 Zentimetern. Wenn man das Zweirad in der attraktiven Farbgebung Diorit Grey – Salmiak Black sieht, hält man es für ein »normales« Fahrrad. Einen Motor und den dazugehörigen Akku sieht man nicht.

Denn Coboc hat den Akku im Unterrohr versteckt. Dieses fällt etwas massiver aus, was aber bei Rädern mit tiefem Einstieg bauartbedingt nicht ungewöhnlich ist. Schließlich muss die Konstruktion verstärkt werden. Wenn man den Motor beim Kallio finden möchte, muss man wiederum einen Blick hinter die Bremsscheibe der Hecknabe werfen.

Die Verarbeitung des Coboc-Bikes ist exzellent. Der Rahmen besteht aus Aluminium, die Federgabel aus Carbon. Die Sitzhaltung ist aufrecht und sehr entspannt, der Sattel mit Federstütze ermöglicht stundenlanges gemütliches Sitzen. Ein Hingucker ist das hinten enganliegende Schutzblech mit integrierter LED-Beleuchtung.

Der elektrische Antrieb leistet 250 Watt, in der Spitze bis zu 500 Watt. Der fest verbaute Akku kommt auf 380 Watt und wird unten am Rahmen über einen Magnetstecker geladen. Das Seven Kallio Comfort verzichtet auf ein Display. Die Bedienung erfolgt über einen einzigen Knopf, der sich über den fünf LEDs im Rahmen befindet. Ein Blick in die Anleitung ist unerlässlich, um herauszufinden, wie man zwischen den Fahrprofilen wechselt und das Licht ein- und ausschaltet. Unterschiedlich leuchtende LEDs verraten, welcher Modus gerade aktiv ist.

Um die volle Funktionsfülle zu nutzen, muss man auf einem Smartphone die Coboc-App installieren. Das mögen jüngere Leute noch cool finden, die ältere Klientel, die das Kallio möglicherweise am ehesten anspricht, dürfte dadurch aber eher abgeschreckt werden. Und auch wir haben wenig Lust dazu, beim Radeln immer ein Smartphone dabei zu haben und dieses per Bluetooth mit dem E-Bike zu koppeln.

Abgesehen davon gibt es am Handling und den Features der App nichts auszusetzen. Im Gegenteil! Per Schieberegler kann man für jeden der beiden Modi »Unterstützungsstufe«, »Anfahrverhalten« und »Zusätzliche Unterstützung« individuell festlegen. Bei der »Unterstützungsstufe« wird das Verhältnis von eigener Leistung zu Motorleistung eingestellt. Über das »Anfahrverhalten« hat man Einfluss auf die Spritzigkeit beim Losradeln. Und die »Zusätzliche Unterstützung« bestimmt die Grundunterstützung des Motors.

Darüber hinaus ist die App sehr auskunftsfreudig. Sie zeigt Ladestand, Strom, Temperatur und Spannung des Akkus an, bei der Navigation zusätzlich die Entfernung zum Ziel, die voraussichtliche Ankunftszeit, die Dauer der Fahrt und die zurückgelegte Strecke. Außerdem wird die verbleibende Reichweite nicht nur in Prozent, sondern auch grafisch auf einer Karte dargestellt, um zu sehen, wie weit man noch kommt.

Im Zusammenspiel mit der leichtgängigen Zehngang-Schaltung von Shimano ermöglicht das Seven Kallio Comfort sehr dynamischen Fahrspaß mit starkem Antritt und kraftvoller Tretunterstützung. Der Motor bringt Freude, und das Coboc rollt weich und dämpft Unebenheiten sehr effektiv. Die Lenkung reagiert präzise, die Scheibenbremsen packen kräftig zu. Einzig die lauten Motorgeräusche sind störend.

Je nach Fahrmodus und Charakteristik der Strecke sind zwischen 60 und 110 Kilometer drin. Das ist ein sehr guter Wert. Das Laden des Akkus dauert gerade mal zwei Stunden. Eine Steckdose vorausgesetzt, ist das Velo nach einer etwas längeren Mittagspause wieder voll einsatzfähig.

Das leichte Coboc Seven Kallio Comfort bietet überzeugende Fahrleistungen und ist insgesamt ein sehr komfortables E-Bike mit guter Reichweite und starkem Motor. Wer weder Akku noch Motor sehen möchte und auf zusätzliche App-Features steht, macht mit dem Tiefeinsteiger alles richtig – das nötige Kleingeld vorausgesetzt.

Vanmoof S5

Als stylisches City-Bike hat Vanmoof sein S5 konzipiert. Das niederländische Unternehmen Vanmoof wurde 2009 gegründet und musste im Juli 2023 Insolvenz anmelden. Wenig später erfolgte die Übernahme durch die McLaren-Tochter Lavoie.

Das S5 fällt durch seine puristische und klare Optik auf. Das Velo ist in Grau und Dunkelgrau erhältlich und bringt 23 Kilo auf die Waage. Etwas weniger wäre für ein Velo ohne Gepäckträger schön, um es einfacher durchs Treppenhaus in die Stadtwohnung zu tragen.

Vanmoof hat sein S5 sehr klar und clean designt. Die Rahmenstruktur ist fast schon puristisch, unnötigen Schnickschnack sucht man vergeblich. Die Front- und die Heckleuchte sind minimalistisch jeweils als Abschluss in den oberen Holm integriert, Schutzbleche und ein Ständer sind vorhanden, auf ein Display hingegen verzichten die niederländischen Ingenieure.

Leider, wie wir finden. Denn so muss man sich für den stolzen Preis mit einem Smartphone als Display und einem zunächst recht kryptischen Lichterkonzept in den Übergängen zum Griff begnügen. Dazu gleich mehr!

Direkt im Rahmen ist der 487 Wattstunden große Akku integriert. Dieser lässt sich nicht entfernen, zum Laden benötigt man folglich eine Steckdose in der Nähe. Zur Hälfte ist der leere Akku nach 2 Stunden und 30 Minuten geladen, für 100 Prozent muss man lange 6,5 Stunden einplanen.

Vanmoof verspricht eine Reichweite von bis zu 60 Kilometern bei voller Leistung, im Eco-Modus sollen bis zu 150 Kilometer drin sein. Im Test auf ebener Strecke hat der Akku nach 20 Kilometern in Fahrstufe drei von vier 31 Prozent seiner Kapazität verloren.

Den 250-Watt-Motor hat Vanmoof in die Vordernabe integriert. Das maximale Drehmoment von 68 Newtonmetern kann sich sehen lassen. Allerdings liegt dies nur in dem Moment an, wenn man die »Turbo Boost«-Taste am Lenker drückt. Dann profitiert man beim Anfahren von einem kräftigen Zusatz-Schub.

Eine Schaltung hat das S5 nicht. Vielmehr steht eine automatische 3-Gang-Schaltung mit Drehmomentsensor zur Verfügung. In der »Vanmoof«-App hat man die Möglichkeit, zwischen flachem und hügeligem Gelände zu wählen. Außerdem kann man die Gangautomatik manuell anpassen. Die Automatik überzeugt uns im Test nicht. Mal schaltet das S5 an Steigungen viel zu spät runter, mal bei Gefälle zu spät nach oben. Schaltvorgänge erfolgen oft sehr abrupt. Eine manuelle Schaltung wäre wünschenswert, so fühlt man sich oft negativ bevormundet.

In der Ebene reicht die Tretunterstützung locker aus. Hier schiebt das Vanmoof ganz ordentlich an. Ab 23, 24 km/h wäre eine andere Übersetzung wünschenswert, sonst wird die Trittfrequenz anstrengend. Wer im Gebirge wohnt und nicht permanent die Turbo-Taste drücken möchte, sollte sich nach einem leistungsstärkeren E-Bike umschauen, falls er entspannt radeln möchte. Ansonsten ist Beinkraft gefragt, denn der Motor gehört ganz sicher nicht zu den durchzugsstärksten.

Was uns definitiv stört: Das S5 fährt sich sehr hart. Auf glattem Asphalt ist das Fehlen einer gefederten Frontgabel noch zu verschmerzen. Aber kleinste Bodenunebenheiten, Schlaglöcher oder Feldwege spürt man gnadenlos durch ein Ruckeln am Lenker. Regelrecht billig wirken die gummierten Griffe, die instabil und eines E-Bikes in dieser Preisklasse unwürdig sind. Die Bremsscheiben vorne und hinten erledigen ihre Aufgabe zuverlässig.

Wie bereits erwähnt, fehlt dem Vanmoof leider ein Display. Die Steuerung erfolgt am einfachsten via App. In dieser legt man die Motorunterstützung und die Art der Gangschaltung fest, erhält Informationen zur restlichen Akkukapazität und kann Fahrten aufzeichnen. In den Voreinstellungen definiert man, ab welcher Geschwindigkeit das Velo vom ersten in den zweiten und in den dritten Gang hoch- bzw. runterschaltet.

Hinten im Rahmen hat Vanmoof einen kleinen Knopf integriert. Eine kurze Fußberührung genügt, und das E-Bike ist durch das so genannte Kick Lock vorm Wegfahren gesichert. Falls sich jemand unerlaubt am Zweirad zu schaffen macht, alarmiert das S5 seinen Besitzer. Mittels integriertem GPS sieht man immer in der App, wo sich das Gefährt befindet. Zudem sind spezielle diebstahlsichere Muttern und Schrauben verbaut.

Am linken und rechten Lenker informieren Leuchtringe über den Akkustand, die Geschwindigkeit und den Unterstützungslevel. Im Hellen sind diese Ringe kaum zu sehen. Abgesehen davon sind diese ohne Einarbeitung nicht intuitiv nutzbar. Noch mal: An einem aussagekräftigen Display führt kein Weg dran vorbei.

Das Vanmoof S5 ist ein stylisches Fahrrad für die Stadt und kürzere Trips. Die Optik begeistert, dies trifft weniger auf die Automatik und den Federungskomfort zu. Das Bedienkonzept hat Schwächen.

BZEN Amsterdam

Mit dem Amsterdam hat die belgische Firma BZEN ein extrem leichtes Damen-E-Bike im Sortiment. Gerade mal 13,75 Kilo bringt der Tiefeinsteiger auf die Waage und lässt sich damit quasi so einfach handhaben wie ein klassisches Fahrrad. Der Transport vom Keller eine Etage höher ins Freie gelingt spielend.

Dass es sich beim Amsterdam um ein E-Bike handelt, erkennt man nur auf den zweiten, sehr genauen Blick. Der Akku ist unsichtbar im Unterrohr integriert. Lediglich die Ladebuchse oberhalb des Tretlagers verrät, dass hier ein Motor verbaut wurde, der im Hinterrad steckt.

Erhältlich ist das Damenrad in sechs unterschiedlichen Farben. Rot und Weiß sind im normalen Preis inbegriffen, Aluminium, Blau, Gold und Schwarz kosten einen Aufpreis. Bei Sattel und Handgriffen kann der Käufer zwischen Schwarz und Braun auswählen. Keine Auswahl gibt es bei der Rahmengröße: BZEN lässt in der eigenen Manufaktur in Schlesien lediglich einen Alu-Rahmen fertigen, der für Radlerinnen mit einer Körpergröße von 160 bis 180 Zentimetern geeignet ist.

Aufgrund des extrem tiefen und damit sehr angenehmen Einstiegs eignet sich das Amsterdam auch für männliche Radler älteren Semesters, die ohne Mühe auf- und absteigen wollen. Zu groß dürfen diese allerdings nicht sein.

Die Sitzposition auf dem E-Bike ist sehr aufrecht, der hohe Lenker sorgt ebenfalls dafür, dass man sich nicht verrenken muss. Damit ist die Charakteristik des Amsterdam auch schon definiert: Es eignet sich für entspanntes Dahingleiten, für sportliches Fahren eher weniger, worauf wir gleich noch zu sprechen kommen.

Das leichte Bike ist insgesamt sehr gut verarbeitet, hier klappert und vibriert nichts. Zur Ausstattung gehören Gepäckträger, Schutzbleche, Front- und Rücklicht, Klingel und Ständer. Die vier Metallnieten im Sattel sehen zwar ganz hübsch aus, gehen jedoch zu Lasten des Sitzkomforts. Die Ledergriffe mit schöner Naht sind hochwertig.

Anstatt einer Kette ist das BZEN mit einem Carbon-Riemenantrieb ausgestattet. Dieser arbeitet geräuschlos. Zudem muss man sich keine Sorgen machen, dass die Hose schmutzig wird. Der belgische Hersteller bietet optional jedoch auch eine Shimano-9-Gang-Kettenschaltung an.

Radeln mit Riemenantrieb bedeutet, dass man sich um das Wechseln der Gänge nicht selbst kümmern muss. Denn das Amsterdam fährt sich dank Motorsteuerungssystem mit Torque-Sensor wie ein Auto mit Automatikgetriebe. Der Motor leistet maximal 42 Newtonmeter. Regulär wird das Hollandrad mit einem 252 Wattstunden starken Akku ausgeliefert. Gegen einen Aufpreis hat dieser 380 Watt, was etwa 50 Prozent mehr Reichweite bedeutet.

Das Amsterdam verfügt über eine simple Steuereinheit. Über diese schaltet man die Tretunterstützung und das Licht ein und kann aus fünf verschiedenen Unterstützungsstufen wählen. Außerdem informiert eine blaue LED in fünf Bereichen, wie viel Saft der Akku noch hat. Eine Prozentangabe wie bei den meisten anderen E-Bikes liefert diesbezüglich natürlich präzisere Ergebnisse. Die Bedienung ist jedoch sehr intuitiv und gelingt auf Anhieb.

Mit maximal 42 Newtonmetern hat man auf dem Amsterdam logischerweise keinen Raketenantrieb integriert. Im höchsten Modus erleichtert der Motor das Vorwärtskommen jedoch spürbar. In der Ebene und bei leichten Anstiegen ist das Radelgefühl sehr entspannt. Kürzere Strecken zur Arbeit gelingen, ohne dass man verschwitzt ankommt. Bei maximaler Unterstützung hielt der Akku bei uns wie versprochen rund 30 Kilometer durch.

Was uns stört, ist die Tatsache, dass das BZEN-Rad eher zum gemächlichen Bummeln geeignet ist. Bei höheren Geschwindigkeiten ab etwa 20 km/h, die mit einem E-Bike sehr schnell erreicht werden, ist die Übersetzung des Amsterdam nicht mehr ausreichend. Dann muss man wie verrückt treten, um zusätzlichen Vortrieb zu erzeugen. Es fehlt schlichtweg der Widerstand bzw. ein höherer Gang, der vernünftiges Radfahren ermöglicht. In diesem Fall ist es wahrscheinlich sinnvoller, die 9-Gang-Kettenschaltung (ohne Aufpreis) zu wählen.

Abgesehen davon bietet das ungefederte Elektrofahrrad guten Fahr- und Abrollkomfort. Während langsame Stadtfahrten noch problemlos möglich sind, stößt man bei Überlandtouren mit normalem E-Bike-Tempo aufgrund der fehlenden größeren Übersetzung an Grenzen.

Coboc Seven Montreal

Pardon, wir formulieren es mal ein bisschen frech: Das Coboc Seven Montreal ist für Geschäftsleute konzipiert, die gerne zeigen, dass sie per Rad zur Arbeit kommen. Denn das anthrazitfarbene E-Bike im extravaganten Look buhlt schon ein wenig um Aufmerksamkeit, ist technisch jedoch sehr innovativ und ein Wolf im Schafspelz. Allerdings ist es ganz schön teuer.

Auf den ersten Blick sieht man dem Coboc gar nicht an, dass es eine elektrische Trethilfe integriert hat. Denn die komplette Antriebstechnik und der Akku sind im wuchtigen Frontrohr des Alurahmens untergebracht, die Züge wurden innen verlegt. Ergebnis: Das Pedelec ist mit 15,9 Kilo unglaublich leicht, die meisten Mitbewerber bringen rund 10 Kilo mehr auf die Waage. Perfekt also, wenn man das Bike mit ins Bürogebäude nehmen will und hier eine Treppe überwinden muss.

Der Akku kommt auf 352 Wattstunden und ist innerhalb von zwei Stunden wieder komplett geladen. Die magnetische Ladebuchse befindet sich unterhalb der Querstrebe. Coboc nennt keine Details zum maximalen Drehmoment. Einstellmöglichkeiten außer der Siebengangschaltung gibt es leider nicht. Über einen in den Rahmen integrierten Knopf kann man lediglich das Rad und die Beleuchtung einschalten. Ein Fahrmodus, das ist alles.

Der reicht für den innerstädtischen Verkehr und für bis zu 80 Kilometer lange Überlandfahrten ohne extreme Steigungen aber locker aus. Das Coboc beschleunigt nicht brutal, es liefert aber einen ausreichend starken Rückenwind für sehr entspanntes und zügiges Fahren. Der Motor ist deutlich zu hören. Nach Schaltvorgängen reagiert der Antrieb mit kurzer Verzögerung und passt sich dann sofort harmonisch an die veränderte Kurbelbewegung an.

Die nahezu profillosen Reifen bieten auf der Straße einen hohen Abrollkomfort, schon auf Feldwegen lassen sie aber wie das gesamte Bike jeglichen Komfort vermissen. Kleinste Schläge gibt das E-Bike brutal an den Fahrer weiter. Die sehr gestreckte Sitzweise muss man mögen.

Fünf LEDs informieren über den Akkustand, ebenfalls erkennt man hier, ob das Licht eingeschaltet ist. Die Rückleuchte ist stylisch in den Rahmen integriert. Die Schutzbleche schmiegen sich dicht an die 28 Zoll großen Räder an. Für Fahrradtaschen ist eine Aufnahme integriert, ein Gepäckträger fehlt leider.

Den vollen Funktionsumfang des Pedelecs kann man erst über ein Smartphone und die installierte Coboc-App nutzen. Hier kann man die Unterstützungsstufe – die Unterstützung in Relation zur Kraft, die auf das Pedal gegeben wird –, das Anfahrverhalten und die zusätzliche Unterstützung – die zusätzliche konstante Unterstützung unabhängig von der auf das Pedal gegebenen Kraft – einstellen. Zwei Fahrprofile kann man abspeichern. Die App liefert außerdem Informationen zum Ladestand, zur Temperatur und zur Spannung des Akkus. Auf einer Karte kann man sich zum Wunschziel navigieren lassen. Pfiffig: Die App zeigt die verbleibende Reichweite nicht nur in Prozent an, sondern stellt diese auch auf der Karte da. So sieht man auf den ersten Blick, ob man es noch mit Tretunterstützung schafft.

Wer ein extrem leichtes E-Bike primär für die Stadt sucht, der wird mit diesem Pendlerrad glücklich, insofern er viel Geld investieren möchte. Dem gegenüber stehen ein überschaubarer Fahrkomfort und das fehlende Display. Spannend ist die Frage, was passiert, wenn der Akku mal eine Macke hat. Man kann nur hoffen, dass die Coboc-Ingenieure an einen problemlosen Wechsel gedacht haben.

So haben wir getestet

Im Test haben wir 11 E-Citybikes zu Preisen zwischen rund 1.000 und 5.000 Euro. Unsere E-Bikes werden zu Begleitern im Alltag. Dabei legen wir primär den Fokus auf das Haupteinsatzgebiet der Räder: E-Citybikes sind für städtische Fahrten konzipiert, hier müssen die Velos ihre Stärken beweisen. Dazu gehören ebenfalls Fahrten über Landstraßen, außerdem mal über Wald- und Feldwege, um zu testen, ob die Bikes notfalls für einen solchen Abstecher zu gebrauchen sind.

Direkt nach dem Auspacken aus dem Karton prüfen wir, ob der Lieferumfang vollständig ist und ob möglicherweise Werkzeug beiliegt. Zudem ist uns wichtig, dass der Rahmen und alle anderen Komponenten gut vor Kratzern geschützt sind. Anschließend geht es an die Montage der Zweiräder. Mal muss nur der Lenker gedreht und festgeschraubt werden, mal das Vorderrad eingesetzt, das Display fixiert und der Schalter für die Höhenverstellung des Sitzes installiert werden.

Anschließend bewerten wir die Verarbeitung: Wie stabil und verwindungssteif ist der Rahmen, wie kratzerempfindlich, wie robust verhält sich der Lenker, wie stabil der Gepäckträger, wie schwer darf dieser beladen werden? Klappert und vibriert hier etwas und sitzt der Akku bombenfest? Apropos Akku: Wir kontrollieren, ob sich dieser möglichst einfach und ohne Werkzeug aus dem E-Bike entnehmen lässt. Zudem achten wir darauf, dass man diesen auch im Rahmen laden kann, ohne ihn herauszunehmen. Beim Thema Akku bewerten wir die Stärke des Energiespeichers (Wh) und geben eine ungefähre Empfehlung ab, wie weit man mit einer Akkuladung kommt. Die Reichweite hängt von diversen Faktoren wie Gewicht des Fahrers, Temperatur, Steigung und Fahrbahnbelag ab. Wir fahren in der Regel mindestens 40 Kilometer im leistungsstärksten »Turbo«-Modus, um die Akkus miteinander zu vergleichen. Den größten Teil fahren wir auf Asphalt, aber auch leichte Waldwege dürfen nicht fehlen.

Neben der Anzahl der verschiedenen Rahmengrößen spielt das Gewicht eines E-Bikes eine bedeutsame Rolle. Kann man dieses auch mal eine Treppe hochtragen oder bringt das Zweirad einfach zu viel Masse auf die Waage? Unter 20 Kilogramm gilt ein E-Citybike für uns als leicht und kann mühelos manövriert werden.

Unterwegs auf dem Rad checken wir das Anfahrverhalten und das Beschleunigen in unterschiedlichen Modi. Wie effizient unterstützt der Motor, hat man notfalls auch für Steigungen ausreichend Power, wie harmonisch arbeiten Schaltung und Motor zusammen und wie schnell und präzise gelingen Gangwechsel? Eine gute Elektronik sorgt dafür, dass der Motor nicht super abrupt anspringt, sondern dem Fahrer gleichmäßigen Rückenwind verleiht. Hochwertige Motoren sollten sich zudem geräuscharm verhalten und nicht durch lautes Surren oder Brummen nerven.

Die Geometrie des Fahrrads muss zu den individuellen Ansprüchen eines Fahrers passen. Wir kontrollieren, ob sich Sattel und Lenker sinnvoll einstellen lassen. Natürlich spielt der Sitzkomfort eine Rolle, aber Sättel lassen sich mühelos austauschen. Bei einem E-Citybike ist eine aufrechte Sitzposition von Vorteil. Sie ist komfortabel und entspannt. Außerdem erhöht sie im Stadtverkehr die Sicherheit.

Auf Asphalt kontrollieren wir den Rollkomfort, die Fahrgeräusche und den Grip. Eignen sich die Reifen auch für kurze Fahrten über Wald- und Feldwege? Die Bremsen müssen sich in verschiedenen Szenarien beweisen: in der Ebene, bei leichtem und bei starkem Gefälle. Bringen diese das Velo schnell und sicher zum Stehen, sind die Bremshebel ab Werk zu hart oder zu weich eingestellt und lassen sich diese bei Bedarf mühelos anpassen?

Von den Bremsen geht es zur Federung: Sind die E-Citybikes vorne gefedert, verfügt möglicherweise auch die Sattelstütze über eine Federung? Wie effektiv schlucken die Bikes die Überfahrt von Gullideckeln, Schlaglöchern und Bordsteinkanten?

Darüber hinaus legen wir den Fokus auf den Bedienkomfort. Ist ein Display verbaut, kann man dieses auch bei starker Sonne mühelos ablesen? Welche Parameter werden angezeigt und wie intuitiv klappt die Bedienung? Außerdem spielt der Ort eine Rolle, an dem das Display montiert ist: vorne am Lenker oder im Oberrohr des Rahmens? Natürlich checken wir, ob das E-Bike autark nutzbar ist oder ob man ein Smartphone und eine App benötigt. Dann gibt es beim Thema Handling Punktabzüge.

Die wichtigsten Fragen

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