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: Die Koreaner können es jetzt

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Es gibt im Grunde keine wirklich schlechten Autos mehr. Das dachten wir damals, als wir auf einem unbeschwerten Heimweg die Standardkurve der Autobahnausfahrt wie immer schwungvoll nahmen. Mit jedem Wagen, den es zu beschreiben und ...

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          Es gibt im Grunde keine wirklich schlechten Autos mehr. Das dachten wir damals, als wir auf einem unbeschwerten Heimweg die Standardkurve der Autobahnausfahrt wie immer schwungvoll nahmen. Mit jedem Wagen, den es zu beschreiben und bewerten gilt, wird sie gefahren, bei genau Tempo 100 zeigt sich, wie das Fahrwerk mit der Herausforderung fertig wird. Dieses Mal hatten wir uns verrechnet. Das Kompaktauto geriet an seine Grenzen und die Arbeit am Lenkrad zur Meisterprüfung. Nie zuvor musste die asphaltierte Notfallspur neben der Fahrbahn als Rückzugsmöglichkeit vor den Einflüssen der Fahrphysik beansprucht werden. Nun aber war es so weit, die Fahrwerksschwäche blieb jedoch ohne physische Schäden. Das Auto war ein Kia Rio, und der Kalender zeigte das Jahr 2001.

          Zehn Jahre sind seitdem vergangen. Die beiden koreanischen Marken Kia und Hyundai haben in dieser Zeit keine Mühen gescheut, den internationalen Entwicklungsstandard zu erreichen. In Rüsselsheim bauten sie ein Design- und Technik-Zentrum. Holten sich europäische Ingenieure und Designer in die eigenen Reihen, wurden Sponsor der Fußball-Weltmeisterschaft und nutzten jede Gelegenheit, zu lernen und zu gefallen. Mit Erfolg. Was heute aus den Werken von Hyundai und Kia auf Europas Straßen kommt, kann sich durchaus sehen lassen. Und besteht beim Fahrversuch selbst anspruchsvollere Aufgaben. Ein Beispiel? Das jüngste Hyundai-Produkt, der Mittelklasse-Kombi i40, steht mit schlankem Design bei den Händlern und mit einer modernen Technik, wie sie auch bei anderen Volumenherstellern zu finden ist. Eine durchzugskräftige Motorenpalette, spritsparende Start-Stopp-Automatik und ein Fahrwerk mit ausgewogenen Eigenschaften sind im Angebot. Dabei ist die Ausstattung besonders umfangreich, nicht nur bei Skoda, der bisher als preisgünstig bekannten Marke. Auch im Wolfsburger Mutterhaus, bei VW, blickt man mit größter Aufmerksamkeit auf die jüngste Generation der Autos aus Korea.

          Die Rezeptur ist kein Geheimnis, aber auch keine ganz leichte Übung. Vor allem mit einer ansprechenden Optik lassen sich Autos verkaufen. Deshalb holten die Manager in Seoul 2006 den ehemaligen Audi- und VW-Designer Peter Schreyer zu Kia und überließen ihm die Leitung der vier Design-Studios in Rüsselsheim, Tokio, Irvine (Vereinigte Staaten) und Namyang (Korea). Schreyer hatte mit Entwürfen wie dem Audi quattro Spyder, dem Audi A2 und dem Golf IV bereits beachtliche Erfolge erreicht, die Fachwelt begleitete seinen Wechsel mit teils hämischen Kommentaren. Bald aber bekamen die Kia-Wagen das, was ihnen bislang fehlte - einen stärkeren Charakter und eine vorzeigbare Statur. Vor allem der hantelförmige, nun einheitlich gestaltete Kühlergrill gibt der Modellpalette ein eigenes Gesicht.

          Um das Leistungsvermögen der Modellpalette zu verbessern, machten die koreanischen Marken vielen jener Opel-Ingenieure, die Zweifel an der Zukunft ihres Arbeitgebers hatten, lukrative Angebote. Fahrwerksspezialisten nahmen sich des Chassis an, heute statuiert die Fachpresse den Autos Agilität und dass sie auf der Höhe der Zeit seien.

          Eine klare Trennung zwischen beiden Marken fällt zunehmend schwer. Ursprünglich war Hyundai als die bravere von beiden positioniert, mit dem dreitürigen Veloster, der zu Preisen von 22 500 Euro an jetzt auf den Markt kommt, stellt sich das jüngere der beiden Unternehmen jedoch alles andere als bieder dar. Scharf geschnitten und mit einem sportlich betonten Arbeitsplatz am Lenkrad tritt das kleine Sportcoupé munter in die Fußstapfen von Autos wie Puma oder Tigra. Vor allem mit dem avisierten Turbomotor, der im nächsten Jahr rund 147 kW (200 PS) Leistung bieten soll, dürfte der Veloster den Markt der kleinen Sportflitzer ordentlich aufmischen.

          Und Kia? Hat die deutschen Hersteller fast brüskiert, als man im September 2007 die neue Europa-Zentrale in Frankfurt am Main bezog. Sie steht direkt neben dem Messegelände, jenem Ort, an dem sich die einheimische Autoindustrie im Zwei-Jahres-Rhythmus bei der IAA feiern lässt. Und Kia kann ordentlich mithalten, das variantenreiche Modellangebot erfüllt viele Kundenwünsche. Der gerade erneuerte Kleinwagen Picanto besteht die Anforderungen an urbane Mobilität, wenngleich die Preisgestaltung ebenso wie bei der Schwestermarke in dieser Klasse zunehmend schwierig ist. So musste Werner Frey, Geschäftsführer der deutschen Hyundai-Importgesellschaft, bei der Vorstellung des Picanto-Pendants i10 eingestehen, dass ein ESP im Grundmodell klar der Kosmetik für die Preisliste zum Opfer gefallen ist.

          Dennoch ist die Ausstattung der Modellpaletten beider Marken umfangreich. Wie einst nur bei Autos japanischer Provenienz. Beide teilen sich gemeinsame Technik, verpacken sie aber in ebenso eigenständigen wie unterschiedlichen Formen. Acht Baureihen gibt es aktuell bei beiden Herstellern, Spezialitäten wie das dreitürige Coupé bei Hyundai erweitern das Angebot künftig, bei Kia nimmt der kompakte Soul mit seinem Crossover-Design die Rolle des Blickfangs ein. In Europa werden die koreanischen Marken auf absehbare Zeit weiter als preiswert gelten und trotz nicht besonders stabiler Restwerte erfolgreich auftreten. Konkurrenz ist hier kaum in Sicht. Anders mag dies jedoch auf den wachsenden Märkten in Asien und Lateinamerika aussehen. Dort stehen die chinesischen Hersteller an der Startlinie und werden die Menschen zu noch günstigeren Preisen mit Basis-Mobilität versorgen.

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