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Foto: Josh Edelson/AP/dpa

Diese Maschinen löschen allein kein Feuer

Von PIOTR HELLER
Foto: Josh Edelson/AP/dpa

17. August 2021 · Flugzeuge zur Bekämpfung von Bränden sind hoch spezialisiert und können nur mit der richtigen Strategie effektiv sein. Ob sie auch in Deutschland einsetzbar sind, ist ungewiss.

In diesen Wochen scheinen die Helden der Lüfte an ihre Grenzen zu stoßen. Waldbrände, wie sie jetzt Teile Südeuropas verheeren, sind eigentlich die Stunde der Löschflugzeuge: Da tauchen sie plötzlich im dichten Rauch auf, werfen Löschmittel ab und verschwinden wieder, um Nachschub zu holen. Doch das Bild vom himmlischen Helfer bekommt in diesem Sommer Risse. 

So warteten Menschen im Norden Euböas, Griechenlands zweitgrößter Insel, vergeblich auf Luftunterstützung, während ihre Häuser ein Raub der Flammen wurden. Bürgermeister warfen der Regierung in Athen vor, zu spät Flugzeuge geschickt zu haben. Am Montag verlegte die EU drei Löschflugzeuge in die Türkei – nur um zwei am nächsten Tag wieder abzuziehen. Nach Medienberichten wurden sie in Kroatien und Griechenland dringender gebraucht. Aber auch wo es Flugzeuge gab, konnten sie nicht immer helfen. Einer griechischen Zeitung erzählte ein Feuerwehrmann von abgeworfenem Wasser, das in der Luft verdunste, bevor es die Flammen erreiche. Ähnliches erlebten im Juli Feuerwehrleute in Kalifornien. Und vielerorts kamen die Maschinen wegen schlechter Sicht gar nicht zum Einsatz.


Amphibienflugzeuge der Marke Canadair mit ihrer charakteristischen gelben Lackierung sind oft die Arbeitspferde der Brandbekämpfung mit Wasser – hier im August 2020 an der kroatischen Adriaküste.
Amphibienflugzeuge der Marke Canadair mit ihrer charakteristischen gelben Lackierung sind oft die Arbeitspferde der Brandbekämpfung mit Wasser – hier im August 2020 an der kroatischen Adriaküste. Foto: Imago


Nun sind Löschflugzeuge keine Wunderwaffen. Es sind hoch spezialisierte Werkzeuge, die ihre Fähigkeiten nur ausspielen können, wenn sie in die richtigen Strategien eingebettet sind – Strategien, die sich als Folge der globalen Erwärmung derzeit ändern.

Der Vorteil von Löschflugzeugen ist ihre Geschwindigkeit. „Die ursprüngliche Idee hinter der Brandbekämpfung aus der Luft ist der sogenannte schnelle Erstangriff“, erklärt Alexander Held vom European Forest Institute. Dafür muss man die Gegend überwachen und kleine Löschflugzeuge stationieren. „Wenn wir die ersten 3000 Liter Wasser an einen Brandherd kriegen, solange er zwei auf zwei Meter groß ist, dann ist das effektiv“, sagt Held. Ganz allein schaffen es die Flugzeuge aber nicht. Im Anschluss muss eine Bodenmannschaft aufkreuzen, überprüfen, ob das Feuer wirklich aus ist und es falls nötig komplett löschen. 


Die kleinen Helden der fliegenden Feuerwehr: Zwei einmotorige polnische Löschflugzeuge des Typs M-18 Dromader (polnisch für „Dromedar“) bei einer Vorführung
Die kleinen Helden der fliegenden Feuerwehr: Zwei einmotorige polnische Löschflugzeuge des Typs M-18 Dromader (polnisch für „Dromedar“) bei einer Vorführung Foto: EPA


Was diese Art von Einsatz bewirken kann, zeigt das Beispiel Polens. Die Verwaltung der dortigen nationalen Wälder unterhält 37 kleine Löschflugzeuge und fünf Helikopter. 2019 meldete das Land 9635 Waldbrände an die Europäische Kommission – nur Spanien und Portugal hatten mehr Feuer registriert. Was die verbrannte Fläche anbelangt, lag Polen jedoch noch nicht mal unter den zehn am schlimmsten betroffenen europäischen Staaten. „Die schaffen es mit ihrem System, die Lage schnell in den Griff zu bekommen“, sagt Alexander Held.

Von solchen Erfolgen erfahre die Öffentlichkeit jedoch nichts. Sie tauchten kaum in den Statistiken auf – und schon gar nicht in den Nachrichten. Was dort zu sehen ist, seien die katastrophalen Brände. In diesen Fällen löschen Löschflugzeuge nicht mehr. „Wenn man erst mal Flammenlängen von acht Metern hat, da kann man noch so viel Flugzeuge am Himmel haben, unten kommt kaum noch etwas an“, sagt Held. Stattdessen unterstützen die Maschinen Feuerwehrleute am Boden. Das tun sie auf zwei Arten, die sich auch in den Bauformen der Flugzeuge widerspiegeln. 


Quelle: Aerial Firefighting Use and Effectiveness Report 2020, U.S.Department of Agriculture (Seite 18, Figure 4) F.A.Z.-Grafik Piron


Zum einen werfen sie Wasser ab, wo die Bodentruppen gerade arbeiten. Das senkt die Intensität der Flammen. Wie eine Auswertung von knapp 28 000 Abwürfen über Wäldern in den Vereinigten Staaten zeigt, übernehmen dort vor allem Helikopter und Amphibienflugzeuge diese Aufgabe (siehe Diagramme rechts), denn bei dieser Taktik kommt es darauf an, möglichst viel Wasser in kurzer Zeit zum Einsatzort zu schaffen. Diese Maschinen müssen zum Nachfüllen nicht auf Flugplätzen landen. Die Hubschrauber haben Tanks oder Eimer, die sie in Seen oder dem Meer auffüllen. Amphibienflugzeuge wiederum setzen auf dem Wasser auf und saugen ihre Tanks voll. Die wohl bekannteste dieser Maschinen, die Canadair CL-415, kann ihren Rumpf im Tiefflug leicht ins Wasser tauchen. An der Unterseite öffnen sich dabei zwei Klappen, durch die innerhalb von zwölf Sekunden mehr als 6000 Liter in die Tanks fließen. Der Hersteller berichtet, dass eine CL-415 im Juli 2018 bei einem Waldbrand in Italien auf 207 Wasserabwürfe an einem Tag gekommen sei und dabei insgesamt 1200 Tonnen Wasser transportiert habe. 


Ein Löschhubschrauber über einem verbrannten Waldgebiet an der spanisch-portugiesischen Grenze im August 2020. Unweit dieser Stelle war kurz zuvor ein Löschflugzeug des Typs Canadair CL-215 abgestürzt.
Ein Löschhubschrauber über einem verbrannten Waldgebiet an der spanisch-portugiesischen Grenze im August 2020. Unweit dieser Stelle war kurz zuvor ein Löschflugzeug des Typs Canadair CL-215 abgestürzt. Foto: EPA


Alexander Held hat selbst erlebt, wie es ist, Hilfe von oben zu bekommen. Er ist auch Feuerwehrmann. In Südafrika war er beim Aufbau einer Waldbrandtruppe dabei, in Katalonien hat er bei einer Fortbildung mit dortigen Einheiten gelernt, die Ausbreitung von Vegetationsbränden vorherzusagen. Die Feuerbekämpfung war Handarbeit. Mit Laubblasgeräten und Hacken habe er Material abgegraben, Brandnester mit Feuerpatschen – einer Art Metallbesen – gelöscht. Wenn das Feuer zu heiß gewesen sei, haben er und die Kollegen in einigem Abstand arbeiten müssen. „Da war es angenehmer, wenn das Flugzeug über uns sauste, auf den nächsten 40 Metern sein Wasser abwarf und wir zügig das verbliebene Feuer ausmachen konnten“, erinnert sich Held. Es seien vor allem kleine Maschinen und Helikopter gewesen. Allein ihre Motoren in der Ferne zu vernehmen habe gutgetan. „Wer mal an einem Vegetationsbrand am Boden gearbeitet hat, weiß, wie wahnsinnig erleichternd das auf der emotionalen Ebene ist, wenn man die Hubschrauber und Löschflugzeuge kommen hört.“ Dabei ist die Luftunterstützung für die Feuerwehrleute nicht ungefährlich. „Wenn einer aus 40 Meter Höhe drei Tonnen Wasser abwirft, kann man sich schon was brechen“, sagt Held. Sobald die Maschine kommt, ziehen sich die Bodentruppen zurück. Damit die Piloten sie bemerken, tragen sie gelbe Waldbrandjacken. Die Piloten fliegen generell auf Sicht, da sie tief in teils bergigem Gelände unterwegs sind. Zudem müssen sie erkennen, wo sie ihre Ladung abgeworfen haben, um die nächste zu planen. Daher arbeiten sie nicht in der Nacht oder bei schlechter Sicht.

Die andere Taktik, mit der Löschflugzeuge die Bodentruppen unterstützen, ist es, die Ausbreitung des Brandes zu stoppen oder zumindest zu verlangsamen. Das geht mit Wasser, jedoch verliert es seine Wirkung, sobald es verdunstet. Daher nutzt man Flammenschutzmittel. Es wird vor allem von „Airtankern“ versprüht, also von Löschflugzeugen, deren Tanks auf Flugplätzen befüllt werden. „Die Mittel basieren auf Ammoniumpolyphosphat, das mit der Zellulose der Pflanzen reagiert“, sagt Roberto Wurst von Perimeter Solutions, einem Hersteller von Chemikalien für die Brandbekämpfung. Bei einem Waldbrand stehe zunächst nicht die Vegetation selbst in Flammen, sondern die Gase, die bei der großen Hitze aus den Pflanzen entweichen. Dadurch steige die Temperatur, und die Zellulose der Pflanzen fange schließlich Feuer. „Die Reaktion mit dem Ammoniumpolyphosphat sorgt dafür, dass die Zellulose schon bei niedrigeren Temperaturen verkohlt“, erklärt Wurst. Dadurch kann das Gas nicht mehr entweichen, was den Brand hemmt. 


Löschflugzeuge arbeiten in der Regel mit Feuerwehrleuten am Boden zusammen. Die aber müssen aufpassen, nicht selbst von herabstürzendem Löschmittel getroffen zu werden. Hier eine Szene von den Bekämpfung von Waldbränden in Zentralportugal im Juni 2017.
Löschflugzeuge arbeiten in der Regel mit Feuerwehrleuten am Boden zusammen. Die aber müssen aufpassen, nicht selbst von herabstürzendem Löschmittel getroffen zu werden. Hier eine Szene von den Bekämpfung von Waldbränden in Zentralportugal im Juni 2017. Foto: AFP


Die Mittel funktionierten seit über 50 Jahren nach diesem Prinzip, sagt Wurst, jedoch habe man über die Zeit die Zusatzstoffe angepasst, um sie umweltverträglicher zu machen – schließlich werden allein in den Vereinigten Staaten pro Jahr über 100 Millionen Liter davon abgeworfen. Da wäre zum einen die Farbe. Die Flammenschutzmittel sind rot. Das ist wichtig, damit die Piloten sehen, wo sie bereits gesprüht haben, wenn sie etwa in mehreren Anflügen eine durchgehende Linie legen wollen. Früher habe man Eisenoxid als Farbstoff genutzt. „Das war aber noch Jahre später in der Landschaft zu sehen“, sagt Wurst. Inzwischen nutze man Stoffe, die als Lebensmittelfarbe zugelassen seien und nach einigen Wochen in der Sonne verblassen. Bis vor einigen Jahren waren den Flammenschutzmittel auch noch industrielle Stärken beigemischt. Diese Verdickungsmittel verbessern die Flugeigenschaften der abgeworfenen Flüssigkeit. Heute nutze man dafür Tonerden. 

Die eigentliche Arbeit beginnt lange bevor ein Löschflugzeug überhaupt abhebt. „Ich habe die Feuerbekämpfung aus der Luft immer auf die Lieferkette runtergebrochen“, sagt Jeff Berry, der 36 Jahre bei der Forstverwaltung der kanadischen Provinz British Columbia gearbeitet hat. Ab Mitte der Neunziger war er für die Löschflugzeuge zuständig, bis er vor acht Jahren zur privaten Conair Group wechselte, die Löschflugzeuge ausrüstet und betreibt. Die Lieferkette geht so: Zunächst muss jemand erkennen, dass ein Einsatz überhaupt der Luftunterstützung bedarf. Dann muss er sie anfordern, was wiederum jemand entgegennehmen und die Flugzeuge informieren muss. Die müssen schließlich irgendwo bereitstehen und starten. „Das alles muss in kürzester Zeit passieren, damit man die besten Chancen zum Gewinnen hat, denn darum geht es bei diesem Spiel“, sagt Berry, „gewinnen.“ 


Die größten Löschflugzeuge sind mitunter Varianten von Passagiermaschinen. Hier eine Boeing Global 474-400 Supertanker beim Einsatz nahe Yucaipa im Süden Kaliforniens im September 2020. Die Maschine wurde in diesem Jahr außer Dienst gestellt.
Die größten Löschflugzeuge sind mitunter Varianten von Passagiermaschinen. Hier eine Boeing Global 474-400 Supertanker beim Einsatz nahe Yucaipa im Süden Kaliforniens im September 2020. Die Maschine wurde in diesem Jahr außer Dienst gestellt. Foto: dpa


Das bedeutet, dass man sein Ziel erreicht – etwa bestimmte Gebäude vor dem Feuer schützt oder die verbrannte Fläche nicht zu groß werden lässt. „Als ich für die Verwaltung gearbeitet habe, hatten wir mal 277 neue Brände an drei Tagen“, erinnert Berry. Jedes Feuer nacheinander abzuarbeiten, das könne man vergessen. Man muss priorisieren. „Man trägt die Brände auf einer Karte ein und gibt jedem mithilfe von Echtzeitdaten eine strategische Priorität“, erklärt Berry. Dann müsse man die Positionen der Flugzeuge mit den Bränden abgleichen und entscheiden. Im Notfall müsse man in der Lage sein, die Maschinen noch in der Luft umzuleiten. „Wenn die Strategie ist, Löschflugzeuge aufzutreiben, wenn die Feuer schon brennen, ist man in großen Schwierigkeiten.“ 

Was dann am Feuer geschieht, bezeichnet Berry als eine Art Ballett. An Bord einer Leitmaschine, „Dog Bird“ genannt, macht sich ein erfahrener Feuerwehrmann ein Bild der Lage und spricht über Funk mit den Bodentruppen und dem strategischen Lagezentrum. Dann nimmt er die ankommenden Löschflugzeuge und Helikopter in Empfang, stapelt sie in der Luft übereinander und gibt ihnen Anweisungen, wo sie ihre Ladung abwerfen sollen. Das tut er entweder per Funk, oder er leitet das Löschflugzeug physisch zum Abwurfort. 


Der Pilot der Leitmaschine koordiniert die Einsätze aus der Luft.  Hier eine Maschine der spanischen Luftwaffe beim Einsatz gegen einen Waldbrand in der Nähe von Moguer in Südspanien.
Der Pilot der Leitmaschine koordiniert die Einsätze aus der Luft. Hier eine Maschine der spanischen Luftwaffe beim Einsatz gegen einen Waldbrand in der Nähe von Moguer in Südspanien. Foto: dpa


Während seiner Laufbahn hat Berry bemerkt, dass sich die Feuer verändert haben. Eigentlich könne man 80 bis 85 Prozent der Brände komplett ohne Unterstützung aus der Luft löschen. Doch mittlerweile sinke diese Zahl. Als er anfing, nutzte man in British Columbia ausschließlich Airtanker mit Brandschutzmitteln. „Wir machten einen Ring um das Feuer, und die Bodencrews erledigten den Rest“, erinnert er sich. Doch irgendwann sah er immer wieder Fehlschläge. „Wir brauchten plötzlich das Doppelte oder Dreifache an Brandschutzmittel, denn die Intensität der Feuer nahm zu“, sagt er. So begannen sie auch Helikopter und amphibische Löschflugzeuge zu nutzen, um Wasser zu den Bränden zu schaffen. Irgendwann war die Basis für die Löschflugzeuge zu klein und musste erweitert werden. Dann wurde der Sprit teuer. „Ich weiß nicht, wie man das in Zahlen fassen könnte, aber: Egal, wie schnell man Verbesserungen einführt – die Anforderungen steigen und übertreffen sie“, sagt Berry. Er führt das auf den Klimawandel zurück – und nicht zuletzt der soeben veröffentlichte sechste Sachstandsbericht des Weltklimarats unterstützt diese Einschätzung: Die Wahrscheinlichkeit von Dürren und Waldbränden dürfte in einigen Regionen der Welt steigen. „Ich glaube“, sagt Jeff Berry, „in Europa wird man ähnliche Symptome sehen, wie wir sie in Kanada gesehen haben.“ 


Das Amphibienflugzeug Canadair CL-415, kann im Tiefflug leicht ins Wasser tauchen. An der Unterseite öffnen sich dann zwei Klappen, durch die innerhalb von zwölf Sekunden über 6000 Liter in die Tanks fließen.
Das Amphibienflugzeug Canadair CL-415, kann im Tiefflug leicht ins Wasser tauchen. An der Unterseite öffnen sich dann zwei Klappen, durch die innerhalb von zwölf Sekunden über 6000 Liter in die Tanks fließen. Foto: AFP


Alexander Held meint, auch Deutschland, wo es bislang keine Löschflugzeuge gibt, solle sich rüsten. Das hieße vor allem, Feuerwehren besser zu schulen, Waldbrandprävention zu betreiben – und auch die Bekämpfung aus der Luft ins Auge zu fassen. Seine Strategie wäre, in waldbrandgefährdeten Bundesländern jeweils eine einstellige Zahl kleiner Löschflugzeuge zu stationieren. „Bei hoher Waldbrandwarnstufe sitzen die Piloten quasi schon im Cockpit oder fliegen sogar nachmittags Patrouille“, schlägt Held vor. Dann wären die Maschinen bereit für den schnellen Erstangriff und hätten gute Chancen, Brände früh unter Kontrolle zu bekommen.

Die Innenminister der Länder, die einen Plan umsetzen müssten, scheinen davon nicht viel zu halten. Sachsen-Anhalt teilt mit, das Einsatzgeschehen in Deutschland rechtfertige bislang die erforderlichen Investitionen nicht. Das Land setzt stattdessen auf vier Außenlastbehälter, die man mit Wasser füllen und von Polizei- oder Bundeswehrhubschraubern zum Feuer bringen könne. Ähnlich sieht man das in Bayern, wo man 18 Feuerwehrstandorte mit derartigen Behältern ausgestattet habe, wie das dortige Innenministerium mitteilt. Sachsen verweist ebenfalls auf die Zusammenarbeit mit der Polizei und deren Hubschraubern. Das Innenministerium des Landes Brandenburg teilt mit, dort würden Brände grundsätzlich vom Boden aus bekämpft. Auch hier habe man aber die Möglichkeit, nötigenfalls Hubschrauber der Bundespolizei einzusetzen. Die Zusammenarbeit sei „etabliert und reibungslos“. Man verfolge jedoch die Entwicklungen der luftgestützten Technik zur Brandbekämpfung.

Jeff Berry glaubt, Länder wie Deutschland dürften in Zukunft mit Waldbränden fertig werden müssen, die sie mit den bisherigen Methoden nicht mehr in den Griff bekommen werden. Der Klimawandel, so prophezeit er, werde sich den Behörden offenbaren, sobald sie Fehlschläge erleben, wo sie früher Erfolg hatten.


Nächstes Kapitel:

Dirigent über dem Inferno


Foto: Working on Fire

Dirigent über dem Inferno

Foto: Working on Fire

17. August 2021 · Der südafrikanische Pilot Trevor Wilson über die Kunst der Brandbekämpfung aus der Luft, Kontrollverlust am Himmel und den Umgang mit dem Tod. Die Fragen stellte Piotr Heller.

Trevor Wilson, 50, ist Pilot in Howick, einem Städtchen  in der südafrikanischen Provinz KwaZulu-Natal und koordiniert seit 27 Jahren Waldbrandeinsätze aus der Luft.
Trevor Wilson, 50, ist Pilot in Howick, einem Städtchen in der südafrikanischen Provinz KwaZulu-Natal und koordiniert seit 27 Jahren Waldbrandeinsätze aus der Luft. Foto privat
Mr. Wilson, wie lautet eigentlich Ihr Rufname am Funkgerät?

Beim Funken heiße ich „Drei-Sechs“.

Ich hätte Spektakuläreres erwartet.

Dahinter steht ein Witz. Der ist aber zu schmutzig für die Zeitung. Früher nannte man mich „Ndlebe Ndlovu“. Das ist Zulu und heißt „Elefantenohren“. Davor war ich „Nyosi“ – die Biene. Ich flog damals am Morgen immer in die gleiche Richtung wie die Honigbienen.

Wie sind Sie zur Feuerbekämpfung aus der Luft gekommen?

Aus Versehen. 1994 musste ich Pflanzen von einem Ort zum anderen fliegen. Ein Gewitter zog auf, ich konnte nichts mehr sehen. Anstatt in den nächsten Berg zu krachen, zog ich es vor, auf einem winzigen Feldweg zu landen. Der war viel zu kurz, um wieder zu starten. Ich versuchte jemanden über Funk zu erreichen. Endlich meldete sich einer dieser Piloten, die Felder besprühten. Er fand mich und fragte: „Wenn du hier landen kannst, warum fliegt du dann keine Löschflugzeuge?“ Also hab ich mich beworben. Zwei Wochen später bekämpfte ich Feuer aus der Luft.

Ihre Ausbildung kann nicht besonders lang gewesen sein.

Zu dieser Zeit lernte man einfach von den erfahrenen Piloten. Da ging es viel um Bauchgefühl. Die hatten gar nicht die Worte, um zu erklären, was sie tun. Ich lernte damals, die Leitmaschine zu fliegen. Das mache ich bis heute. Ich sprühe kein Wasser. Ich koordiniere die Einsätze aus der Luft.

Ist bei Ihnen im Osten Südafrikas derzeit Waldbrandsaison?

Ja, wir haben eine Feuersaison im Winter. Die erreicht gerade den Höhepunkt. Aktuell haben wir Warnstufe Gelb. Das heißt, wir sind alle auf dem Flugplatz, tragen unsere Anzüge, die Maschinen sind bereit zum Start. Wir haben viele Sprüche, und über die Wartezeit sagen wir immer: „Es sind Wochen der hirnlosen Langeweile, die nur von Momenten puren Grauens unterbrochen werden.“

Kann also sein, dass Sie jederzeit unser Gespräch abbrechen und zum Flugzeug rennen müssen?

Wenn die Sirene losgeht, haben wir fünf Minuten Zeit, um in der Luft zu sein. Aber wir rennen nicht. Wenn man außer Puste ist, kann man nicht klar denken. Wir gehen zu unserem Maschinen. Im Flugzeug machen wir dann das Funkgerät an. Die Abfertigung sagt uns, wo es hingeht und was das Feuer gerade macht. Die wissen das dank der Kameras zur Feuerüberwachung.


  • Das Arbeitsgerät von Trevor Wilson – eIne Cessna
  • Ein „Spotter“ in der Luft
  • Das Arbeitsgerät von Trevor Wilson – eIne Cessna Foto: Working on Fire/Kishugu
  • Ein „Spotter“ in der Luft Foto: Dean Wingrin



Wie viele Maschinen fliegen los?

Außer mir sind es mindestens zwei Löschflugzeuge oder Helikopter, manchmal auch mehr.

Was machen Sie als Erstes, wenn Sie am Feuer ankommen?

Ich funke mit dem Einsatzleiter am Boden: Was macht das Feuer? Was tun die Feuerwehrleute? Wie sieht die Taktik aus? Denn wir löschen keine Brände. Wir unterstützen lediglich die Bodentruppen. Ich fungiere dann als Augen und Ohren der Feuerwehrleute. Wenn sich irgendwas ändert, gebe ich das nach unten weiter. Dann gibt es einen Plan, und den befolgen wir. Es ist wie ein Orchester. Da sind die Leute am Boden und die Maschinen in der Luft, mit denen ich arbeiten muss. Jede hat ihre Fähigkeiten und Bedürfnisse, unterschiedliche Mengen an Wasser, unterschiedliche Flughöhen, unterschiedliche Abfertigungszeiten, wenn sie Wasser nachladen. Da gibt’s also viele Variablen.

Wie leiten Sie die Flugzeuge?

Ich lege einen imaginären Bereich um das Feuer und bestimme einen Anflugpunkt am Boden. Das kann ein Damm sein, ein Haus – einmal war es sogar eine Giraffe. Ich sage dem Piloten: „Wenn du anfliegst, dreh an der Giraffe nach rechts, bis du braunen Rauch siehst, dann vorwärts, ziele auf die erste Rauchschwade und wirf deine Ladung ab.“ Ich folge ihm, zwischen uns liegen etwa 100 Meter. Er sagt dann: „Bin am Anflugpunkt“, und ich: „Siehst du das Ziel?“ Wenn er es sieht, sage ich: „Ladung auf die linke Flanke abwerfen.“ Fertig. Wenn er es nicht sieht, bekommt er genauere Anweisungen.

Was ist eine typische Taktik?

In den meisten Fällen bearbeiten wir die Flanken des Feuers. Wir fliegen nie zur Feuerfront. Dieser dichte schwarze Rauch ist für uns tabu. Da drin habe ich fünf Freunde verloren.

Was macht diese Stelle so gefährlich?

Die Flammen sind extrem hoch. Beim Abwurf fliegen wir 45 Meter über Grund und könnten somit in die Flammen reinfliegen. Das ist schon mal die erste Sache. Dann gibt es dort keinen Sauerstoff. Der Motor setzt aus. Das habe ich auch schon erlebt. Außerdem sieht man nichts. Unsere Flugzeuge sind nicht für den Instrumentenflug ausgelegt. Wenn wir nichts sehen, sterben wir. Vor allem aber: Da drin gibt es Turbulenzen wie in einer ausgewachsenen Cumulonimbus-Gewitterzelle. Nicht mal ein Jumbo Jet würde in so etwas reinfliegen. Inzwischen wissen wir zudem: Wenn wir da unsere 3000 Liter Wasser abwerfen, ändert das absolut nichts. Es ist reine Verschwendung. 

Warum sind Ihre Kollegen da bloß reingeflogen?

Das war früher. Wir kannten damals die ganze Wissenschaft hinter der Brandbekämpfung nicht. Heute bilde ich die Piloten aus. Ich nehme ihnen ihre Fluganzüge weg und auch ihre witzigen Schühchen und die Sonnenbrillen. Dann gehen wir los und löschen Feuer – am Boden, wo einem vor lauter Rauch schlecht wird. Ich nehme Piloten, mache aus ihnen Feuerwehrleute und stecke sie dann wieder in die Flugzeuge.


Einer der Airtanker, die Trevor Wilson „leitet“
Einer der Airtanker, die Trevor Wilson „leitet“ Foto: Working on Fire/Kishugu


Ist die Arbeit heute sicherer?

Ich habe in meiner Karriere 17 Pilotenfreunde verloren. Das ist schrecklich. In den letzten fünf oder sechs Jahren hat sich die Situation verbessert. Aber in den Jahren davor waren die Unglücke ziemlich gleichmäßig über die Zeit verteilt.

Wie gehen Sie damit um?

Wir wirken intensiv bei der Suche nach den Unfallursachen mit. Was war los? Wie können wir es in Zukunft verhindern? Wir wollen immer das „warum“ finden. Finden wir es nicht, dann ist das furchtbar für uns. In den meisten Fällen stellt sich heraus, dass ein Pilotenfehler der Grund war. Manchmal ist es technisches Versagen.

Haben Sie manchmal Angst?

Es gab schon furchteinflößende Tage. Etwa bei sehr starkem Wind. 110 Kilometer pro Stunden und Turbulenzen durch die Berge. Da hat man keine Kontrolle mehr. Man reißt alle Ruder nach links, und die Maschine rollt trotzdem nach rechts. Das ist beängstigend.

War das ein bestimmter Einsatz?

Nein. Feuerbekämpfung findet eigentlich immer bei schlechtem Wetter statt. Wir fliegen nie an schönen Tagen, sondern nur, wenn es trocken ist, der Wind weht und die Feuer brennen.

Woran denken Sie beim Fliegen?

Nur an die Mission. Manchmal ist es aber so, dass einer nicht mehr kann. Wir nennen das „Call the ball“. Der sagt dann über Funk: „Trevor, mir ist nicht gut bei der Sache, ich kann meine Maschine nicht mehr kontrollieren, ich ziehe mich zurück.“ In solchen Augenblicken passiert es oft, dass wir anderen auch ins Grübeln geraten. Dann landen wir alle, lassen die Maschinen nachtanken, beugen uns über die Karte, gehen vielleicht aufs Klo, trinken eine Cola. Ich fliege als Erster wieder los, schaue mir die Bedingungen an, und wenn die besser sind, hole ich die anderen.

Warum machen Sie diese Arbeit?

Das ist ein sehr erfüllender Job. Wenn man abends nach acht Stunden landet und weiß, man hat zwei Schulen und vier Häuser gerettet, ein Haus hat man vielleicht verloren, aber das ist okay, weil genug Zeit war, die Leute rauszuholen. Unsere ganzen Heldengeschichten drehen sich darum, jemandem geholfen zu haben. Darum arbeiten wir immer nach dem neuesten Stand der Wissenschaft. Wir verschwenden kein Wasser, wir verschwenden keine Zeit. Jeder einzelne Abwurf ist präzise geplant.


Feuerwehrleute in der Luft und am Boden arbeiten zusammen.
Feuerwehrleute in der Luft und am Boden arbeiten zusammen. Foto: Working on Fire/Kishugu


Wissen Sie, dass manche Feuerwehrleute sagen, es sei für sie schon eine Erleichterung, allein die Motoren der Flugzeuge oder Helikopter zu hören?

Ja, das ist uns schon zu Ohren gekommen. Selbst wenn wir nicht direkt bei ihnen abwerfen, wissen sie, dass jemand da oben auf sie achtgibt. 

Haben Sie eigentlich Kinder?

Ja, eine Tochter und einen Sohn. 

Wie sagen die zu Ihrer Arbeit?

Als sie klein waren, hielten sie mich für einen absoluten Helden. Die haben mit mir angegeben. Jetzt ist meine Tochter 22 Jahre alt und mein Sohn 25. Der fliegt jetzt auch. 

Bekämpft er auch Feuer aus der Luft?

Noch nicht. Er sammelt Erfahrung, um das irgendwann tun zu können. 

Sind Sie damit einverstanden?

Natürlich, ich werde ihn ausbilden.


WALDBRÄNDE IN GRIECHENLAND Die Hauptstadt geht vor
WALDBRAND-FRÜHERKENNUNG Die Feuerwehr schaut vom Himmel

Quelle: F.A.S.

Veröffentlicht: 17.08.2021 12:02 Uhr