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Fliegen in Afrika : Aleksandr, der Bruchpilot

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Nur mühsam gewinnt die kleine Let an Fahrt. Das Ende der Straße ist hinter der Kurve nicht zu sehen, folglich auch nicht, ob die Maschine von "Doren Air Cargo" schon aufgesetzt hat oder nicht. Aleksandr bellt auf Russisch in sein Funkgerät, der andere Pilot versteht und sichert zu, noch eine Schleife zu drehen. Immer schneller saust der Urwald an den verschmierten Fenstern vorbei. Im allerletzten Moment hebt die Let schwerfällig ab. Äste klatschen gegen den Rumpf. Es klingt wie Gewehrfeuer. "Shit!", flucht Aleksandr.

Ständig besoffen, zu jedem Risiko bereit

Fliegen in Afrika war immer schon eine gefährliche Angelegenheit. In Kongo aber grenzt es an Glücksspiel. Es vergeht kaum ein Monat, ohne dass es in dem Riesenland zu einem Unfall kommt. Vor zwei Wochen starben mehr als vierzig Menschen, als in Goma eine DC-9 der Fluggesellschaft Hewa-Bora beim Start verunglückte. Doch der Unfall der Maschine des amerikanischen Herstellers McDonnell-Douglas war die Ausnahme. Die meisten Unfälle ereilen sowjetische Flugzeuge mit ihren osteuropäischen Besatzungen, was Piloten wie Aleksandr den Ruf verantwortungsloser Bruchpiloten einbrachte. Ständig besoffen seien sie und zu jedem Risiko bereit - die gängigen Klischees von den Söldnern der Lüfte. Nichts ist falscher als das.

Die Geschichte der osteuropäischen Kongo-Piloten ist die Geschichte vom Untergang der sowjetischen Luftwaffe. Als die in den neunziger Jahren abgewickelt wurde, verkauften windige Geschäftemacher Militärflugzeuge nach Afrika. Weil gleichzeitig die Piloten arbeitslos wurden, folgten sie ihren Flugzeugen. Aleksandr beispielsweise ist ein überaus erfahrener Pilot. 1500 Flugstunden hat der ehemalige Militärpilot auf dem Buckel, den Großteil davon auf viermotorigen Antonow 12 und zweimotorigen Antonow 26. Nach seiner Entlassung hatte er gehofft, in die zivile Luftfahrt zu wechseln, vielleicht gar auf einen modernen Airbus umgeschult zu werden. "Doch wenn du älter als 40 Jahre bist, investiert keine Airline mehr in deine Ausbildung."

Natürlich lädt auch er zu viel

Immerhin, eine sibirische Leasinggesellschaft, die ehemalige sowjetische Militärflugzeuge samt Besatzung an die Mission der Vereinten Nationen in Kongo vermietet, stellte ihn für ein paar Monate ein. Von da aus zu "Safe Air Cargo", den Kasserit-Spediteuren mit den tschechischen Lets, war es nur ein Anruf. 3500 Dollar verdient der mittlerweile 56 Jahre alte Aleksandr im Monat. Dafür riskiert er viermal am Tag eine Landung wie die in Walikale und vor allem viermal täglich einen Start mit zu viel Ladung. "Wenn du dringend Geld brauchst, machst du halt verrückte Sachen", sagt der Ukrainer.

Es ist die Fracht, die alles kaputt macht", sagt Basile Malamas, dem die Fluggesellschaft "Air Kasaï" aus Kinshasa gehört. Da Kongo weder über Straßen noch über ein leistungsfähiges Eisenbahnnetz verfügt, wird nahezu alles per Flugzeug transportiert. "Die Airlines betrachten ihre Flugzeuge wie Lastwagen", sagt Basile. "Da wird reingepackt, was eben geht." 14 Maschinen gehören Basile, die meisten davon Antonows. Und natürlich lädt auch er zu viel. Die Antonow 12 beispielsweise, die für 17 Tonnen zugelassen ist, hebe grundsätzlich mit 24 Tonnen Fracht ab. Die Antonow 26 wiederum habe stets sieben Tonnen mehr an Bord als erlaubt, und wenn es ganz hart kommt, hebt das Ding selbst mit zehn Tonnen Übergewicht ab. Irgendwie.

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