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: Auch Bauchlandungen haben ihren Sinn

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Kryzysztof Radwan, der Direktor des Muzeum Lotictwa Polskiego, sitzt auf einem der schönsten Hochsitze Krakaus, einer Hoteldachterrasse unterhalb des Wawel. Er schaut auf die atemberaubend schöne Altstadt.

          KRAKAU, im September

          Kryzysztof Radwan, der Direktor des Muzeum Lotictwa Polskiego, sitzt auf einem der schönsten Hochsitze Krakaus, einer Hoteldachterrasse unterhalb des Wawel. Er schaut auf die atemberaubend schöne Altstadt. Nicht sichtbar, aber für ihn ebenso präsent ist das neue Luftfahrtmuseum draußen auf einem ehemaligen Flugfeld, von oben oder den Seiten gesehen ein landender Vogel oder ein Stealth Fighter - in jedem Fall aber eine neue Touristenattraktion.

          Der Direktor ist sichtlich erleichtert, den Neubau nach fünfjähriger Planungs- und Bauzeit eröffnet zu haben. Ihm gegenüber sein Architekt, der Berliner Justus Pysall, den nicht nur die Vollendung des Baus hoch stimmt, sondern auch, dass er als erster Deutscher nach 1945 einen polnischen Kulturbau realisieren durfte. Letzteres ist umso erstaunlicher, als das Museum nicht nur zahllose sowjetische MIGs und weitere Kampfflugzeuge des Kalten Kriegs sowie polnische Objekte wie den grellblauen Kukulka (Kuckuck) SP-PHN präsentiert, sondern auch Relikte der früheren "Deutschen Luftfahrtsammlung Berlin-Moabit", ohne deren Wright-Doppeldecker von 1909 oder die Etrich-Taube von 1911 das Museum unvollständig wäre.

          Wie viele andere Kulturgüter wurde die Moabiter Sammlung 1943 wegen des Bombenkriegs ausgelagert und gelangte am Ende einer Odyssee 1963 nach Krakau. Seit dem Fall des Eisernen Vorhangs verhandeln Kryzysztof Radwan und Ego Holger Steinle, der Leiter des Fachgebiets Luft- und Raumfahrt im Deutschen Technik-Museum in Berlin, kollegial darüber, ob diese Flugzeuge restauriert werden und wo sie bleiben sollen. Radwan wahrt Stillschweigen, so wie das deutsche Außenministerium, das lediglich auf Rückführungsverhandlungen verweist, die im deutsch-polnischen Nachbarschaftsvertrag vom 17. Juni 1991 geregelt seien.

          Tags zuvor hat Pjotr, der nur seinen Vornamen nennt, eigentlich Designer und Künstler, jetzt aber fanatischer Restaurator, zwei unscheinbare Schuppen geöffnet, "wohin nur die Freaks kommen". Dort stehen Aggregate aus einhundert Jahren Luftfahrt - der französische Antoinette V8 von 1908, der deutsche Maybach Mb IV von 1914 und der Mercedes D IV b von 1915. Ihre Proportionen und geschmeidigen Umrisse sind so perfekt wie die griechischer Statuen - unwillkürlich fragt man sich, ob nicht diese Schaustücke der Ingenieurskonstruktionen die eigentlichen Kunstwerke des 20. Jahrhunderts sind. Die Pioniere des Neuen Bauens jedenfalls waren davon überzeugt. Für ihre Architektur waren zunächst Ozeandampfer und Automobile die wichtigsten Inspirationsquellen. Aber Le Corbusier (wie Beatriz Colomina von der Princeton University herausfand) reklamierte schon in den dreißiger Jahren das konstruktive und ästhetische Potential von Zeppelin und Flugzeug für sich. Eine Beinahe-Liebe, die er in den fünfziger und sechziger Jahren vertiefte, als er regelmäßig in einer Super Constellation der Air India zur Megabaustelle seiner Reißbrettstadt Chandigarh flog.

          Der Architekt Justus Pysall ist fanatischer Segler und hat das auch in seiner Sehnsuchtskizze im Deutschen Pavillon der aktuellen Biennale von Venedig zu Papier gebracht. Aber er ist ebenso vom Mythos des Fliegens besessen. Als läge es in der Natur der Sache, dass Flugzeuge den Jungen im Manne wecken, erklärt er seinen Entwurf als Kinderspiel, zeigt, wie er sein Modell nach einem Papierflieger geschnitten und gefalzt hat, den er Origami, der japanischen Kunst des Faltens, verdankte, und schließlich eine in Beton gegossene metaphorische Großform als Flügeldreieck, Windrad oder Propeller komponierte.

          Innen mied Pysall jegliche gängige Designattacke - das Flugzeug ist der Star. Die Gestaltung ist konsequent auf wenige Hauptmaterialien beschränkt: geschliffenen anthrazitfarbenen Beton, helles Aluminium, Glas. Letzteres ersetzt teilweise Wände, Aluminium kennzeichnet alle in den Betonkörper eingestellten Teile wie zum Beispiel das Kino, das mit seiner bauchigen Kontur an einen durchgeschnittenen Flugzeugrumpf erinnert. Alles in allem hätte man kaum sensibler auf den Zweck, aber auch auf den Standort reagieren können. Denn das Luftfahrtmuseum steht auf dem Flugfeld Rakowice-Czyzyny, dem ersten Flughafen Polens, erbaut 1912 für den Flugpark 7 von Österreich-Ungarn.

          Das neue Hauptgebäude des Muzeum Lotnictwa Polskiego ist zwar ein Leuchtturm für moderne Beton-Baukunst in Krakau, aber es bietet zugleich eine exemplarische Inszenierung des Mangels bei gleichzeitigem ungezügeltem Wachstum. Bei bedecktem Himmel manchmal so grau und schnittig-massiv wie der berüchtigte "Westwall", dann wieder licht und schwebend, als wolle er fliegen, greift der Neubau auch die typologischen und ideellen Bezüge seines Standorts auf - die Hangars des frühen 20. Jahrhunderts beeinflussten ihn mit Maß, Takt und Aufstellung. Doch ebenso fügt er sich ein in das Biotop des Morbiden und Maroden, des Altwerdens und In-Ruhe-Lassens, das sich ringsum gebildet hat.

          Das schätzt auch Kryzysztof Radwan und spricht von seinem "Krakower Weg", einer bestimmten Art der Restaurierung. Wo die deutschen Maschinenrümpfe stehen, als habe man sie gerade vom Evakuierungszug gehievt, wird sie deutlich: Krakaus Museum bietet keine durchgängige Glanzparade, keine Plastikmodelle berühmter Flugzeuge von Lindbergh oder den Brüdern Wright, sondern auch Szenerien wie die malträtierten Reste einer immer noch kühn wirkenden Me 209 als Gegenprogramm zum neuen Showroom am Eingang. Dieses "Zwischen den Zeiten" imponiert. DIRK MEYHÖFER

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