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Verlagsspezial

: Diesel auf dem Prüfstand

  • -Aktualisiert am

Bild: alexd/iStock

Gesundheitsgefährdende Stickoxide, illegale Abschaltvorrichtungen, drohende Fahrverbote bundesweit – der Geschäftswagen-Marktführer Diesel steckt in einer Krise. Bricht jetzt die Nachfrage ein?

          3 Min.

          Nicht nur private Fahrer sind verunsichert. Auch viele Unternehmen fragen sich, wo ihre Dienstwagen demnächst noch fahren dürfen. Denn rund zwei Drittel aller Pkw-Neuzulassungen laufen auf Unternehmen. Die Zahl der Autos, die zu gewerblichen Fuhrparks zählen, beträgt rund 1,3 Millionen.

          Welche Auswirkungen hat die Diesel-Krise für Geschäftswagen? Setzen Unternehmen auch in Zukunft weiter auf Diesel, oder werden mehr Benziner nachgefragt? Und in welchem Umfang profitieren neue Antriebstechniken wie etwa Hybride oder Fahrzeuge mit reinen Elektromotoren von der Entwicklung?

          Teuer in der Anschaffung, kostengünstig im Betrieb

          Auf dem Höhepunkt der Dieselkrise Mitte 2017 hatte laut einer Umfrage des Leasinganbieters Arval mehr als die Hälfte der Flottenmanager dem Diesel abgeschworen. Damals zog jeder vierte Flottenmanager Carsharing, Mobilitätsbudgets und Fahrgemeinschaften in Betracht. Im Februar 2018 prognostizierte dann das Marktforschungsinstitut Dataforce einen Anteil alternativer Antriebe in Flotten von über fünf Prozent. Aber bereits im Mai ruderten die Meinungsforscher zurück und rechneten aus, dass sich der Dieselanteil der Flotten wieder stabilisiert habe. Auch die Restwerte der Fahrzeuge hätten sich erholt. Im Juli lag die Dieselquote wieder knapp unter 60 Prozent.

          Teuer in der Anschaffung, kostengünstig im Betrieb - so lautet die Grobkalkulation für das Langstreckenfahrzeug Nummer eins. Die Selbstzünder verbrauchen weniger Kraftstoff und die Tankrechnung fällt dank steuerlicher Vorteile deutlich niedriger aus als bei ihren Benzin-Brüdern. Deshalb sind drei von vier Dienstwagen in Deutschland mit einem Dieselmotor unterwegs, obwohl sie im Vergleich zum Benziner deutlich größere Mengen an gesundheitsschädigenden Stickoxiden ausstoßen. Und für die herstellereigenen Leasinggesellschaften, die den Flottenmarkt hierzulande mit 70 Prozent Marktanteil dominieren, ist der margenstarke Diesel besonders wichtig. Deshalb ist der Diesel nach wie vor der Liebling der Fuhrparkmanager. Weder der Abgas-Skandal noch Fahrverbote haben daran bislang etwas geändert. „Für Flotten mit Vielfahrern, die bis zu 80.000 Kilometer pro Jahr und mehr fahren, ist der Diesel nach wie vor ohne Alternative, weil er bei dieser Einsatzart wirtschaftlich und aus Umweltgesichtspunkten sinnvoll ist“, ist Marc-Oliver Prinzing, Chef des Bundesverbands Fuhrparkmanagement, überzeugt. Dort wo es machbar ist, sollten Hersteller zu Hardware-Nachrüstungen von modernen Dieselfahrzeugen der Euro-Klassen 5 und 6 verpflichtet werden, meint Prinzing. Der ADAC schätzt die mögliche Reduzierung von Schadstoffemissionen durch die rund 3.000 Euro teuren Stickoxidkatalysatoren auf bis zu 90 Prozent.

          Nicht nur Dieselfahrer leiden unter dem Wertverlust ihrer Fahrzeuge – auch die Autohäuser ächzen unter der Krise. „Euro-5-Diesel lassen sich wegen bestehender oder drohender Fahrverbote selbst mit Rabatten von mehr als 30 Prozent nicht mehr verkaufen“, rechnet Thomas Peckruhn, Vizepräsident des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe, aus.

          Europaweiter Druck

          Der Dieselmotor gilt in Innenstädten als Hauptquelle von Stickoxiden. Wegen zu hoher Stickoxidmengen in der Luft wurden in Hamburg und Stuttgart bereits Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge erlassen, in weiteren Städten drohen ebenfalls Einschränkungen.

          Noch bis 2016 war Deutschland eindeutig Diesel-Land, fast jedes zweite neu zugelassene Kfz war ein Selbstzünder. Diese Zeiten sind mittlerweile vorbei, aber der rasante Abwärtstrend scheint inzwischen gestoppt – neue, saubere Modelle, die die strenge Abgasnorm Euro 6d-temp erfüllen, lassen die Diesel-Bestellungen bei den Herstellern wieder anziehen. Laut Kraftfahrt-Bundesamt hatten 32,8 Prozent aller neu zugelassenen Pkw im Jahr 2018 einen Dieselantrieb. Gleichzeitig setzt Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer trotz der Debatte um den Schadstoffausstoß von Dieselmotoren auch künftig auf die Technologie. Vor allem im ländlichen Raum „muss der Diesel Zukunft haben und wird der Diesel Zukunft haben“, schwor Scheuer Anfang dieses Jahres. Denn die Automobilindustrie braucht den Diesel, um die Klimavorgaben der EU zu erfüllen, da Dieselfahrzeuge weniger CO2 aus stoßen und somit weniger klimaschädlich als Benziner sind.

          Gleichzeitig wächst nicht nur europaweit der Druck auf die deutsche Autoindustrie, ihre Modellpalette radikal zu ändern. Von 2030 an sollen in Dänemark, Schweden, Irland, Island, den Niederlanden sowie in China und Indien keine Neuwagen mit Verbrennungsmotoren mehr verkauft werden. Gleichzeitig soll die Lade- und Tankinfrastruktur für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben deutlich ausgebaut werden. Schwedens Nachbarstaat Norwegen will von 2025 an keine Neuwagen mit fossilen Brennstoffen mehr zulassen. Schon 2018 waren dort 31,2 Prozent aller verkauften Neuwagen reine E-Autos. Zählt man die Plug-in-Hybride hinzu, betrug die Elektroquote bereits 49,1 Prozent. Großbritannien, Frankreich, Taiwan sowie der US-Bundesstaat Kalifornien, mit über zwei Millionen deutschen Autoverkäufen, der größte US-Automarkt, wollen 2040 folgen.

          Die Bundesregierung dagegen lehnt bisher ein festes Ausstiegsdatum für den Verbrennungsmotor ab. Und bei den alternativen Antrieben fährt Deutschland weiterhin hinterher. Nur ein Prozent aller Neuzulassungen entfielen 2017 auf reine Elektroautos. Das entspricht etwa 36.000 Autos.

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