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: Die Erfolgsgeschichte fortschreiben

Die Stadtbahn bildet das Rückgrat des Öffentlichen Verkehrs in Dortmund. Damit das so bleibt, investiert DSW21 in die Modernisierung und Erneuerung der Fahrzeugflotte. Bild: DSW21/Christian Bohnenkamp

Straßen-, Stadt- und U-Bahnen bilden in vielen deutschen Städten das Rückgrat für eine effiziente, attraktive und umweltfreundliche Mobilität. Damit diese Erfolgsgeschichte fortgeschrieben wird, muss in Erhalt und Ausbau der Systeme investiert werden.

          Doppelt hält bekanntlich besser. Das sagt sich auch die DSW21 und investiert in den kommenden Jahren gleich in zweifacher Hinsicht: Das Dortmunder Verkehrsunternehmen kauft 24 bis 26 neue Stadtbahnen und lässt zugleich 64 Bahnen modernisieren – ein Vorhaben, das in dieser Form bundesweit einmalig ist und dessen vollständige Umsetzung bis etwa 2029 dauern wird. DSW21-Verkehrsvorstand Hubert Jung erklärt die Beweggründe für die massiven Investitionen: „Unsere Bahnen erfüllen in einigen Bereichen nicht mehr die aktuellen Anforderungen, etwa beim Thema Barrierefreiheit oder Fahrgastinformation. Zudem stoßen wir mittlerweile zu bestimmten Zeiten und auf manchen Linien an die Grenzen der Kapazitäten, von Reserven ganz zu schweigen. Deshalb ist es wichtig, die Flotte nicht nur zu erneuern, sondern auch zu vergrößern.“ Im Gegenzug mustert das Unternehmen seine zehn ältesten Stadtbahnen aus, so dass die Flotte ab 2021 nach und nach um 14 Fahrzeuge anwächst. Der Fuhrpark wird aber nicht nur vergrößert, die nächste Generation Stadtbahnen kann auch mehr. Zu den Innovationen gehört die Möglichkeit, die Fahrzeuge ähnlich wie bei Bussen über eine Luftfederung abzusenken. Das erleichtert insbesondere mobilitätseingeschränkten Menschen den Einstieg und macht aufwendige Umbauten von Bahnsteigen überflüssig. 

          Das alles kostet aber auch mehr Geld. Die Investitionen in die Stadtbahn-Fahrzeuge belaufen sich auf rund 195 Millionen Euro. Für DSW21 eine erhebliche Summe, zumal das Unternehmen jedes Jahr auch viel Geld für die Erneuerung und Unterhaltung der vorhandenen Infrastruktur ausgeben muss. Wie viele andere Systeme in Deutschland wurde die Dortmunder Stadtbahn in den 1970er- und 1980er-Jahren mit Fördermitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gebaut, über das der Bund Mittel für große Bauvorhaben im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) bereitstellt. Das Problem: Das Gesetz deckt nur Neu- und Ausbau ab, Ersatz- und Erneuerungsmaßnahmen sind bislang nicht förderfähig. Ob sich das ändert, wird die vom Bund geplante Gesetzesreform zeigen. Was die eingeschränkte Förderung für die Verkehrsunternehmen bedeutet, macht Jung am Beispiel DSW21 deutlich: „Gut drei Jahrzehnte nach Inbetriebnahme der Stadtbahn in Dortmund kommen nicht nur Fahrzeuge, sondern auch Stellwerke, Signaltechnik, Fahrtreppen und vieles mehr in die Jahre. Gleichzeitig steigen die Ansprüche der Kunden bei Themen wie Barrierefreiheit, Komfort und Fahrgast­information. Wir geben jährlich einen zweistelligen Millionenbetrag für die Infrastruktur aus. Doch ohne eine ausreichende zweckgebundene Förderung ist die Erhaltung und Modernisierung unserer Systeme nicht zu leisten.“ 

          Mehr Netz für Magdeburg  

          Die Magdeburger Verkehrsbetriebe (MVB) setzen auf den Ausbau der Straßenbahn, um ihr Nahverkehrsangebot noch besser und leistungsfähiger zu machen. Bisher sorgt eine Nord-Süd-Strecke für umweltfreundliche Mobilität in der Landeshauptstadt Sachsen-Anhalts. Künftig soll der Bau einer zweiten Verbindung von Norden nach Süden das Netz erweitern und vier weitere Stadtteile erstmals an die Straßenbahn anschließen. Ziel ist es, die Reisezeiten in die Innenstadt und benachbarte Stadtteile erheblich zu reduzieren, weniger Umstiege zwischen Bus und Straßenbahn erforderlich zu machen und mehr Fahrgäste für den Umstieg auf den ÖPNV zu begeistern. Dafür verlegt das Verkehrsunternehmen 13,5 Kilometer neue Gleise und baut 37 Haltestellen, an denen ein stufenloser Einstieg in die Fahrzeuge möglich ist. „Wir wollen das Nahverkehrsangebot in Magdeburg noch attraktiver machen“, sagt MVB-Geschäftsführerin Birgit Münster-Rendel. „Wir ermöglichen damit 44.000 Einwohnern der Landeshauptstadt einen direkten Anschluss an unser Straßenbahnnetz, es vergrößert sich um ganze 25 Prozent. Das bedeutet für den Fahrgast: mehr direkte Verbindungen in die Innenstadt und somit kürzere Reisezeiten. Und die Umwelt freut sich auch.“

          Das Gesamtvorhaben ist in acht Bauabschnitte unterteilt, von denen vier bereits eröffnet wurden. Andere Abschnitte befinden sich aktuell im Bau oder noch in der Planung. Ziel ist es, das Projekt bis Ende 2021 fertigzustellen. Das erfordert nicht nur eine gute Planung und Umsetzung, sondern auch die entsprechenden Mittel. Neben einem Eigenanteil der MVB von zehn Prozent und einer Förderung durch das Land in H­öhe von 30 Prozent übernimmt der Bund nach dem GVFG 60 Prozent der Kosten, die sich insgesamt auf 190 Millionen Euro belaufen. Von den Investitionen in den Straßenbahnausbau profitieren nach der Fertigstellung mehr als 171.000 Fahrgäste täglich. 

          Ausbauoffensive in München 

          Auch München geht beim Ausbau des ÖPNV in die Offensive. In den nächsten 20 bis 30 Jahren sollen allein bei der U-Bahn Ausbauvorhaben in einer Größenordnung von 5 bis 6 Milliarden Euro umgesetzt werden und dazu beitragen, den Einwohnern in der wachsenden Millionenstadt mehr Mobilität bei weniger Verkehr zu ermöglichen. Die zentralen Projekte dabei sind die U5 und vor allem die U9. Bereits in der Umsetzung befindet sich die Verlängerung der U5 im Westen vom Laimer Platz bis zum Pasinger Bahnhof. Zwischen 2027 und 2029 soll die 3,8 Kilometer lange Strecke mit drei neuen Bahnhöfen in Betrieb genommen werden. Eine weitere Verlängerung der U5 befindet sich derzeit noch in der Planung. Ebenfalls noch nicht in der Umsetzung, von Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) und Stadtrat aber als besonders dringlich eingestuft, ist die U9-Neubaustrecke zur Entlastung der innerstädtischen U-Bahn-Strecken. 

          Die Münchner Verkehrsgesellschaft investiert in Erhalt und Ausbau einer modernen 
Verkehrsinfrastruktur, um weiter ein attraktives Mobilitätsangebot bereitstellen zu können.

          Wie dringend erforderlich die Investitionen sind, zeigt ein Blick auf die Fahrgastentwicklung: Die Nachfrage bei der MVG nimmt jedes Jahr im Schnitt um zwei Prozent zu. 2017 waren 585 Millionen Menschen mit den Verkehrsmitteln der MVG unterwegs, 2018 stieg die Zahl auf 596 Millionen. Ein Großteil entfällt dabei auf die U-Bahn, die gerade im Zentrum oft stark ausgelastet ist, wie Ingo Wortmann, Vorsitzender der Geschäftsführung der MVG und Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), betont. „Die Münchner U-Bahn muss zwingend in der Innenstadt ausgebaut werden. Denn dort sind die bestehenden U-Bahn-Linien in den Hauptverkehrszeiten schon heute überlastet. Unsere geplante Neubaustrecke U9 ist erforderlich, um die dringend benötigten zusätzlichen Kapazitäten zu schaffen und damit mittelfristig den Kollaps des U-Bahn-Systems zu vermeiden.“ Darüber hinaus sollen aber auch die Außenäste in der bayerischen Landeshauptstadt besser angebunden werden, wie Wortmann unterstreicht: „U-Bahn-Verlängerungen am Stadtrand, in neuen Quartieren mit künftig mehr als 20.000 Einwohnern, haben in der Regel einen hohen verkehrlichen Nutzen, helfen also, den Autoverkehr einzudämmen, und sind deswegen ein Wegbereiter für die Verkehrswende.“

          Die Finanzierung der Ausbauvorhaben ist nur bei einer ausreichenden Förderung durch Bund und Land möglich. Das bestehende Förderinstrumentarium bietet dazu allerdings kein ausreichendes Potential, denn U-Bahn-Ausbauten sind baulich besonders aufwändig und daher entsprechend teurer. Dringend notwendig sind aus Sicht der MVG daher eine massive Aufstockung der GVFG-Mittel und eine Anpassung des bestehenden Bewertungsverfahrens, der sogenannten „Standardisierten Bewertung“. Zumal das Unternehmen auch für die Modernisierung und Instandhaltung der bestehenden Infrastruktur erhebliche Mittel aufwenden muss. Denn die Münchner U-Bahn ist in Teilen über 50 Jahre alt, was zunehmende Aufwendungen für die Erneuerung erforderlich macht. Mehr als 100 Millionen Euro geben die MVG dafür im Jahr aus – Tendenz steigend. 

          Kapazitätsgrenzen vielfach erreicht   

          So wie in Dortmund, Magdeburg oder München sind deutschlandweit in nahezu allen Großstädten und ­Ballungsräumen steigende Fahrgastzahlen zu verzeichnen. 2018 nutzten insgesamt 10,4 Milliarden Kunden Busse und Bahnen, 43 Prozent der Fahrgäste waren in den 20 größten deutschen Städten unterwegs. Dabei fiel der Fahrgastzuwachs mit 0,6 Prozent allerdings deutlich geringer aus als in den Jahren zuvor – eine Entwicklung, die nach Einschätzung von Wortmann auch den begrenzten Kapazitäten geschuldet ist. „Wenn man auf diesem hohen Gesamtniveau weiter wächst, dann ist das zunächst mal ein positives Ergebnis und ein Erfolg“, konstatiert der VDV-Präsident. „Dennoch zeigt sich immer deutlicher, dass wir an Kapazitätsgrenzen stoßen. Vor allem der zunehmende Modernisierungs- und Ausbaubedarf unserer Infrastrukturen ist ein Hemmnis für weiteres Wachstum.“ Nach Angaben des VDV fehlen inzwischen rund 5 Milliarden Euro für die Erneuerung von Strecken, Haltestellen und Bahnhöfen im städtischen ÖPNV. Angesichts des großen Handlungsbedarfs appelliert Wortmann: „Mit Blick auf die umwelt- und klimapolitischen Ziele im Verkehrssektor, die gerade in den Städten und Ballungsräumen nur über ÖPNV-Wachstum zu erreichen sind, müssen zeitnah Lösungen gefunden werden. Die Erhöhung der GVFG-Mittel, auf die sich Bund und Länder jüngst verständigt haben, kann angesichts der großen Herausforderungen nur der Anfang sein. Zudem müssen künftig auch Mittel für die Finanzierung von Erneuerungsmaßnahmen bereitstehen, damit die Verkehrsunternehmen handlungsfähig bleiben.“

          Deutschland mobil 2030

          Die Initiative „Deutschland mobil 2030“ will die Debatte über eine effizientere und umweltverträglichere Mobilität in Deutschland voranbringen. In der Initiative engagieren sich neben dem VDV, zahlreichen seiner Mitgliedsunternehmen und dem Deutschen Städtetag auch der ADAC, der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie und der Deutsche Städte- und Gemeindebund mit dem Ziel, konkrete Lösungen für die Mobilität von morgen zu finden. Weitere Informationen unter
          www.deutschland-mobil-2030.de

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