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: Auf dem Weg zur Mobilität der Zukunft

Bild: querbeet/iStock

Der Aufbruch in ein neues mobiles Zeitalter hat längst begonnen. Im Interview diskutieren Oliver Wolff, Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Ulrich Klaus Becker, Vizepräsident für Verkehr des ADAC, und Dieter Babiel, Hauptgeschäftsführer des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie, wie sich die Mobilität in Deutschland bis 2030 entwickeln wird.

          Die wichtigste Frage vorweg: Wie werden wir 2030 unterwegs sein?

          Oliver Wolff

          Wolff: Der Mobilitätswandel hat längst begonnen und wird 2030 nicht abgeschlossen sein. Die zunehmende Flexibilisierung der Arbeitswelt fordert eine flexible, vernetzte Mobilität der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer. Außerdem wird die Bedeutung von sauberen, lebenswerten und klimafreundlichen Ballungsräumen extrem zunehmen. Ich gehe davon aus, dass die Mobilitätstrends von heute sich bis 2030 deutlich entwickelt haben: Die Menschen werden vernetzter und umweltfreundlicher unterwegs sein und ihre Mobilität individuell und digital organisieren.

          Ulrich Klaus Becker

          Becker: Wir sind 2030 teilautomatisiert sowohl mit Verbrennungsmotoren als auch mit alternativen Antrieben unterwegs, nutzen öfter den Zug und das Flugzeug. Gleichzeitig haben wir deutlich mehr verlässliche Mobilitätsangebote für die Menschen in der Stadt und im ländlichen Raum, einschließlich neuer On-demand-Angebote. Um dahin zu kommen, brauchen wir allerdings noch eine breite gesellschaftliche Debatte, welche Mobilität wir 2030 in Deutschland haben möchten.

          Dieter Babiel

          Babiel: Schon heute fordert die Generation X „Mobility on demand“. Der Wunsch nach Flexibilität und Ungebundenheit ist so stark ausgeprägt, dass der Besitz tendenziell abnehmen wird. Formen des „Sharing“ in Verbindung mit Nahverkehrsangeboten werden stärker genutzt. Aktuell passen sich die Menschen den Mobilitätsangeboten an. In der Zukunft werden sich die Mobilitätsangebote den Bedürfnissen der Menschen anpassen.

          Es wird also künftig um angepasste Mobilitätsangebote gehen. Verliert damit das Auto als Statussymbol an Bedeutung?
          Becker: Das Phänomen sehe ich derzeit vor allem in Großstädten. Dort geben Jugendliche ihr Geld eher für Smartphones und Sneaker aus, als auf das erste eigene Auto zu sparen. Aber spätestens mit dem ersten Kind stellen viele erschreckt fest, dass es ganz ohne Auto auch in der Stadt kaum geht.

          Uns ist allen klar, dass sich mit Blick auf die Zukunft einiges ändern muss. Wie lässt sich Mobilität klimafreundlich und zukunftsfähig gestalten?
          Wolff: Alle Verantwortlichen, von der Politik über die Industrie bis zu den Anbietern, müssen den eingeschlagenen Weg konsequent weitergehen, Lösungen für die Herausforderungen finden und anbieten. Wenn weiterhin jeder versucht, die Kunden nur von sich selbst und seinem Produkt zu überzeugen, entsteht für die Verbraucher ein unübersichtlicher Mix, der am Ende eher abschreckt. Wir müssen die Menschen durch moderne, einfache und faire Angebote dafür gewinnen, sich noch mehr auf klimafreundliche und vernetzte Mobilität einzulassen.

          Becker: Es muss uns gelingen, Gesundheit, Umwelt und Mobilität in Einklang zu bringen. Dafür darf nicht die Ideologie ausschlaggebend sein. Vielen Akteuren geht es nicht nur um saubere Luft oder das Klima. Es geht einigen auch um das Ende des Autos schlechthin. Dabei bleibt meiner Überzeugung nach das Auto auch weiterhin der Garant für individuelle Mobilität. Und wenn es gelingt, die Fahrzeuge emissionsfrei zu machen, gibt es gegen das Auto kein wirkliches Argument.

          Erlauben Sie mir eine Nachfrage zu den Emissionen: Kann beim Auto künftig allein auf Elektrofahrzeuge gesetzt werden?
          Becker: Wir müssen umfassender denken. Deshalb bleibt der ADAC auch weiterhin technologieoffen. Aus unserer Sicht ist der vorherrschende Blick auf die Elektromobilität nur bedingt zu rechtfertigen. Wir müssen Herausforderungen wie die Gewinnung von Rohstoffen wie Kobalt über die Produktion von Batterien bis zur Entsorgung im Blick behalten. Wir sollten den Fokus weiten und etwa auch über Wasserstoff sprechen.

          Werden Verbrennungsmotoren im ­öffentlichen Verkehr verschwinden?
          Wolff: Die Linienbusse des Nahverkehrs sind nicht die großen Verursacher von Schadstoffen, sondern sorgen dafür, dass weniger Menschen mit dem eigenen Auto unterwegs sind. Trotzdem ist auch die schrittweise Umstellung der Busflotten und anderer städtischer Fahrzeuge auf Elektroantrieb ein Beitrag zur Verbesserung der Luft. Dazu sind bereits viele Entwicklungsschritte gemacht worden, doch weitere müssen folgen, vor allem seitens der Hersteller. Noch fehlen beim E-Bus die technischen Standards und die betriebliche Zuverlässigkeit, die ein ausgereifter Dieselbus bietet. Verabschieden wir uns deshalb nicht zu früh vom Dieselbus.

          Autos und Busse emissionsfrei zu machen ist die eine Seite. Inwieweit können infrastrukturelle Maßnahmen die Luftqualität verbessern?
          Babiel: Infrastrukturelle Baumaßnahmen können zur Schadstoffreduktion beitragen, was in der aktuellen Debatte leider zu kurz kommt. „Building Green“ lautet das Stichwort – sei es allein die Begrünung von Fassaden und Dächern. Zudem forschen die Bauindustrieunternehmen an Lösungen. Ein Beispiel sind Lärmschutzsysteme mit Moos-Feinstaubpanels, die durch Aufnahme von Feinstaub nachweislich die Luftqualität verbessern und Stickoxide sowie Kohlendioxid binden. Der hohe Forschungsaufwand der Unternehmen muss sich aber auch lohnen. Dazu muss sich die öffentliche Hand weiter öffnen und innovative Projekte zulassen.

          Hier tut sich also einiges. Wie sehr wird zudem die digitale Vernetzung die Art, wie wir uns bewegen, verändern?
          Becker: Smartphones befördern keine Menschen. Wir brauchen weiterhin eine bestmögliche Infrastruktur, besonders mit Blick auf automatisiertes Fahren. Die Digitali­sierung ist bedeutsam für den Vertrieb. Hier wird künftig noch viel mehr möglich, auch in der Flexibilität von Angeboten und ihrer Nutzung. Dafür muss aber auch die digitale In­frastruktur geschaffen werden. Wir brauchen schnell den 5G-Standard, heute schaffen wir oft kaum 3G. Wir sollten außerdem zusehen, welche Mobilitätsbedürfnisse die Menschen tatsächlich haben. Darauf müssen dann die Angebote des öffentlichen Verkehrs ausgerichtet und die Schnittstelle zum individuellen Verkehr definiert werden. Umfragen zeigen uns, dass sich die Menschen beispielsweise mehr Park-and-ride-Möglichkeiten wünschen.

          Die Zeichen stehen also auf Veränderung. Wie lassen sich in diesem Zug mehr Menschen für Bus und Bahn begeistern?
          Wolff: Das Mobilitätsaufkommen in Deutschland wächst stetig. Das heißt, der öffentliche Personennahverkehr wächst mit dem Markt, aber nicht überproportional. Wobei auch das so pauschal nicht stimmt: In den Großstädten und Ballungsräumen gewinnen wir Marktanteile hinzu. Dafür verlieren beziehungsweise stagnieren wir in vielen ländlichen Regionen, weil dort die Rahmenbedingungen schwierig sind. Ein Weg zur Gewinnung neuer Marktanteile führt über den Ausbau von Leistung und Angebot. Ein weiterer Schritt ist die digitale Vernetzung unserer sehr unterschiedlichen Angebote. Mobilität endet für die Kunden nicht an Landes- oder Kommunalgrenzen, und darauf müssen wir uns besser einstellen. Die Branche arbeitet intensiv an beiden Themen.

          Die öffentliche Mobilität in den Ballungsräumen ist ja bereits auf einem guten Weg. Aber wie bleibt der ländliche Raum mobil?
          Becker: Die Herausforderung ist, dass es den einen ländlichen Raum nicht gibt. In unserer Zukunftsstudie „Mobilität 2040“ haben wir gezeigt, dass wir viele unterschiedliche Räume betrachten müssen. Wir brauchen aber ein Verständnis darüber, wie ein Mindestangebot an öffentlicher Mobilität aussehen muss, auf die sich die Menschen verlassen können. Das gelingt nur, wenn wir eine neue Angebots- und Finanzierungslogik finden.

          Wolff: Ich denke, dass man den momentanen Hype von „Sharing Mobility“ gerade für ländlichere Regionen genauer betrachten sollte. In Großstädten, wo zu Stoßzeiten ohnehin nicht viel geht, erscheint es mir wenig sinnvoll, wenn man noch mehr Pkw auf die Straßen bringt. Aber in ländlichen Räumen können kleinere Fahrzeuge, die die Kunden an der Haustür oder Straßenecke abholen, durchaus das Mobilitätsangebot bereichern.

          Ein Thema, das wir auch nicht außer Acht lassen dürfen, ist der Sanierungsbedarf. Die Verkehrsunternehmen wollen ihr Angebot ausbauen, müssen aber zugleich in die Instandhaltung investieren. Wie soll das geschultert werden?
          Wolff: So ist seit Jahren die Realität in unserer Branche. Dass die Verkehrsunternehmen damit gut umgehen können, sieht man an den steigenden Fahrgastzahlen. Es ist auch nicht so, als hätte die Politik das Pro­blem nicht erkannt. Im Gegenteil, gerade in den letzten Jahren spüren wir deutlichen Rückenwind aus dem Bund und auch zunehmend aus den Ländern. Die Fördermittel für Ausbau und Modernisierung, die jahrzehntelang nicht erhöht wurden, sollen nun dauerhaft steigen. Für neue, vor allem umweltfreundlichere Technologien und den Ausbau der digitalen Services stehen weitere Fördertöpfe zur Verfügung. Allerdings ist in vielen Jahren davor ein immenser Sanierungs­bedarf entstanden. Den kann man nicht von heute auf morgen auflösen und dann gleichzeitig noch schnell in neue Technologien oder Fahrzeuge investieren. Dazu fehlt es unter anderem auch an personellen Kapazitäten in den Behörden und bei den Verkehrsunternehmen. Die Branche arbeitet aber daran, diese Aufgaben zu lösen.

          Nicht nur der ÖPNV, auch die Infrastruktur muss ausgebaut werden. Problem ist dabei nicht in erster Linie das Geld, sondern die Umsetzung. Wie können Planung und Bau besser verzahnt werden?
          Babiel: An sich müssen die hoheitlichen Aufgaben im Planungsbereich weiterhin durch die öffentliche Hand erfolgen. Allerdings gibt es im weiteren Prozess Potentiale, die öffentliche Hand zu entlasten. Wer Planungsengpässe überwinden will, muss die Trennung von Planen und Bauen überdenken und bei Großprojekten mehr zusammengefasste Vergaben zulassen. Das Angebot der Bauindustrie hierfür ist mehr partnerschaftliche Projektzusammenarbeit. Dafür braucht es die freie Wahl der wirtschaftlichsten Beschaffungsvariante, ein modernes Vergaberecht sowie die Einbeziehung von bauausführendem Knowhow in der Planungsphase.

          Reicht das vom Bundeskabinett beschlossene Planungsbeschleunigungsgesetz aus?
          Babiel: Der jetzt verabschiedete Gesetzentwurf stellt einen ersten wichtigen Schritt dar. Insbesondere bei den Genehmigungsverfahren von Ersatzneubauten im Autobahnbrückenbau sehen wir jedoch noch Nachbesserungsbedarf. Wenn eine alte Brücke durch eine neue an derselben Stelle ersetzt wird, muss es ein vereinfachtes Verfahren geben. Außerdem bleibt zu beachten, dass Landes- und Kommunalstraßen nicht vom Planungsbeschleunigungsgesetz erfasst werden. Die Verkürzung der Zeiträume, die zwischen Klageeingang bei Gericht und dem daraufhin festgesetzten Verhandlungstermin verstreichen, birgt erhebliche Beschleunigungs­potentiale. Die wirklich dicken Bretter sind allerdings auf EU-Ebene zu bohren.

          Wir haben viele Themen nur streifen können. Diese werden sicher im Rahmen des Mobilitätsgipfels am 19. November in Berlin vertieft. Abschließend interessiert mich, was Sie sich für die Zukunft der Mobilität wünschen.
          Wolff: Das Ziel muss weniger Stress durch mehr Zuverlässigkeit des Gesamtsystems sein. Wir stoßen in unserer modernen und wachsenden Volkswirtschaft zunehmend an Kapazitätsgrenzen. Das hat was mit begrenzten Flächen bei wachsender Mobilität zu tun, aber auch damit, dass die Menschen es gewöhnt sind, für ihre Mobilität nicht immer den eigentlich nötigen Fahrpreis zu bezahlen. Aber billig, schnell, zuverlässig und qualitativ hochwertig – das gibt es auch in der Mobilität nicht. Darum müssen wir bei den Mobilitätskosten und Arbeitsbelastungen ehrlicher werden und die Bedingungen verbessern.  

          Becker: Ich wünsche mir von allen Akteuren in der Mobilität ein konsequentes Denken von den Bedürfnissen der Menschen her. Was brauchen Familien, Pendler, Senioren? Wie stellen wir Mobilität für die Wirtschaft sicher, und wie verknüpfen wir Mobilität und Logistik? Das sind die Fragen, auf die wir Antworten finden müssen.

          Babiel: Mein Wunsch wäre, dass Mobilität nicht als Selbstzweck verstanden wird, sondern einen klaren Mehrwert für die Gesellschaft und eine größere Nutzerfreundlichkeit mit sich bringt. Hierbei sollte die Mobilität durch die reine physische Verbindung von Menschen insbesondere den Austausch zwischen ländlichen und urbanen Räumen sowie zwischen Ländern und Kulturen fördern. Die Mobilität sollte also auch die Horizonte der Menschen verbinden.

          Interview von Silja Mannitz

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