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: Das Reich ging mit dem Handel unter

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Durch die Motorisierung wurde der Straßenbau im zwanzigsten Jahrhundert erstmals zu einem Thema, das die Massen im doppelten Sinn bewegte. Althistoriker und Mediävisten empfinden das Thema "Straße" hingegen nicht als sehr aufregend, beklagt der emeritierte Historiker Thomas Szabó, der bis vor kurzem am Max-Planck-Institut für Geschichte in Göttingen arbeitete.

          Durch die Motorisierung wurde der Straßenbau im zwanzigsten Jahrhundert erstmals zu einem Thema, das die Massen im doppelten Sinn bewegte. Althistoriker und Mediävisten empfinden das Thema "Straße" hingegen nicht als sehr aufregend, beklagt der emeritierte Historiker Thomas Szabó, der bis vor kurzem am Max-Planck-Institut für Geschichte in Göttingen arbeitete. Er bedauert das Desinteresse seiner Disziplin, denn schließlich habe das Straßensystem seit jeher von seinen "mächtigsten Adern bis in seine haarfeinen Verästelungen in jedem Moment eine vitale Funktion der menschlichen Gemeinschaft erfüllt".

          Deshalb hat Szabó nun einen Sammelband herausgegeben: "Die Welt der europäischen Straßen - Von der Antike bis in die frühe Neuzeit" (Böhlau-Verlag, Köln 2009). Darin behandeln zwei Aufsätze auch das byzantinische Straßenwesen. Die Hauptfernstraßen im Reich blieben die antiken Wege des Römischen Imperiums. So reisten auch die Kreuzfahrerheere über die Via Egnatia, die vom Hafenort Dyrrhachion (dem heutigen albanischen Durrës) über Thessaloniki und Konstantinopel ins Heilige Land. Die Strecke war bis in die spätbyzantinische Zeit die von der Adria unterbrochene östliche Fortsetzung der Via Appia und der wichtigste Landverbindungsweg von Rom nach Konstantinopel. Ebenso nutzten Heere, Kaiser, Pilger und Händler die antike Via Diagonalis von Sigindunum (dem heutigen Belgrad) nach Konstantinopel, zumindest bis ins zwölfte Jahrhundert. Später gelangten die Osmanen über diese Straße vor die Tore Wiens.

          Die Quellenlage sei äußerst dürftig, beklagt Ralph-Johannes Lilie (Berlin-Brandenburgische Akademie der Wissenschaften) in seinem Überblicksartikel. Mangels Kartenmaterials stützen sich die Erkenntnisse auf archäologische Funde oder auf die Hagiographie, was den Autor zu ein wenig Ironie veranlasst: "Tatsächlich ist der Straßenzustand für reisende Heilige per se uninteressant, denn der normale Heilige reist zu Fuß, allenfalls - in Nachfolge Christi - auf einem Esel. Aber alles darüber hinaus wäre seiner Heiligkeit nicht angemessen." Fest stehe, dass die byzantinischen Fernstraßen für das Militär von weit höherer Bedeutung waren als für Händler.

          Im Mittelalter schrumpften in Byzanz die Städte zu Dörfern, und Konstantinopel blieb die einzige echte Stadt. Damit sank die Bedeutung des Straßennetzes zur Versorgung des Landes mit Gütern. Konstantinopel wurde als Hafenstadt vor allem vom Meer aus beliefert. Über die Straßen zogen vor allem die Heere: Als die byzantinische Armee im Jahr 1071 etwa 150 Tage lang ostwärts nach Mantzikert in Ostanatolien marschierte, um dort den Seldschuk-Türken zu unterliegen, sollen 60 000 Mann über die große Heerstraße von Konstantinopel-Antiochia gezogen sein. Allein eine Kavallerieeinheit von tausend Soldaten hätte Hunderte Tonnen Nahrungsmittel benötigt und viele tausend Pferde und Lasttiere, führt Lilie aus. Für diese Züge war der technische Zustand der Straßen weniger bedeutsam als deren Umgebung: Gab es genügend Weideland und Quellen, um Soldaten und Vieh zu versorgen?

          Für den Handel waren vor allem die Seewege entscheidend. Getreide von Alexandria nach Konstantinopel zu verschiffen war im Vergleich zum Landtransport viel günstiger und meist schneller, als es über den Landweg zu transportieren. Allerdings wurde der Seehandel seit dem siebenten Jahrhundert, als Byzanz infolge der islamischen Expansion die Seeherrschaft über das östliche Mittelmeer verloren hatte, unsicherer. Im neunten und zehnten Jahrhundert griffen immer wieder arabische Piraten an. Die Fernstraßen als Handelswege zu nutzen lohnte sich trotzdem nur für Luxusgüter wie Seide oder Gewürze, die keine Feuchtigkeit vertragen. Binnenschifffahrt gab es nicht, denn im Gegensatz zu den mitteleuropäischen Reichen verfügte Byzanz ab dem siebenten Jahrhundert über keine geeigneten Flüsse mehr. Die Donau war der Grenzfluss, die anderen Ströme zu klein, kurz oder gefährlich, wie auch der Kreuzfahrer Friedrich Barbarossa bei seinem Ertrinken im Saleph erfahren musste.

          Zeitweise war es Händlern wegen häufiger Überfälle angeblich nur mit militärischer Deckung möglich, Straßen zu nutzen. Im siebenten Jahrhundert kam es in Kleinasien vermehrt zu arabischen Angriffen. Die notwendige starke militärische Nutzung der Wege führte, so Ralph-Johannes Lilie, zu Versorgungsengpässen entlang der Straßen, was wiederum den Handel weiter erschwerte. So dürften Massentransporte von Waren zeitweise unmöglich gewesen sein. Auch dies führte dazu, dass auf Missernten im Landesinneren Hungersnöte folgten. Reger Handel fand im zehnten Jahrhundert hingegen im süditalienischen Byzanz statt, etwa auf Ostsizilien nach dessen Rückeroberung. Dort verbanden Regionalstraßen das fruchtbare Agrarland im Inselinneren mit den Hafenstädten, wie Vera von Falkenhausen (Rom) schreibt.

          Die Straßen von Byzanz wurden immer schlechter, je weiter sie nach Kleinasien führten. In den Krise des siebenten und achten Jahrhunderts, so Lilie, dürfte es auch nicht "im Interesse des Reichs gewesen sein, seine großen Heerstraßen in Kleinasien funktionsfähig zu halten, da diese Straßen dann ja auch den einfallenden arabischen Heeren zum schnelleren Vordringen dienen konnten". So waren die Straßen kaum mehr für Fuhrwerke ausgelegt. Reisende mussten auf Lasttiere umsteigen. Für Staatsmänner gab es im Reich wohl ein System von Pferdewechseln. Im hochmittelalterlichen Byzanz reisten neben den Soldaten ausschließlich Händler, Mönche, Staatsmänner - das Volk war nicht mobil, auch noch im Spätmittelalter, als durch das lateinische Europa bereits Handwerksgesellen wanderten.

          Da Infrastruktur, Handelsaktivität und Bevölkerungswachstum wirtschaftshistorisch eng zusammenhängen, ist es verwunderlich, dass in Szabós Sammelband kaum Thesen über die Zusammenhänge von Straßensystemen, wirtschaftlicher Entwicklung und politischer Stabilität vertreten werden. Dies ließe die Beschreibung der "vitalen Funktion" dieser "mächtigsten Adern" bestimmt noch aufregender werden.

          JAN GROSSARTH

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