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Ariane : Seid verschlungen, Milliarden

  • -Aktualisiert am

Zukunftsvision 1: Skizze einer Rakete mit Flyback-Boostern Bild: Esa - C. Vijoux

Europas Ariane ist die stärkste Trägerrakete der Welt. Doch statt zum lukrativen Geschäft zu werden, bleibt sie ein Subventionsfall.

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          Ein europäisches Symbol sollte sie von Anfang an sein, die Superrakete Ariane 5 ECA. Ein Symbol für europäische Stärke, europäische Ingenieurskunst und europäische Unabhängigkeit. Satte zehn Tonnen Fracht, heißt es, könne der Kraftprotz in den geostationären Erdorbit hieven - und bald hätten es sogar zwölf sein sollen. Keine andere gegenwärtig verfügbare Rakete kann das. Doch das Image des europäischen Prestigeobjektes bröckelt: Die Verstärkung auf zwölf Tonnen liegt auf Eis, nicht einmal mehr die notorisch unter Auftragsmangel leidende Weltraumindustrie hat daran Interesse. Denn das Ariane-5-Konzept entpuppt sich zunehmend als technisch unausgereift und ökonomisch fragwürdig.

          Daran ändert auch der am 16. November gelungene zweite Start der 10-Tonnen-Version nichts. Wenn sich von morgen an in Berlin die Weltraumminister der Mitgliedstaaten der europäischen Weltraumagentur Esa treffen, werden sie trotzdem erneut ein millionenschweres Konsolidierungsprogramm für die Ariane beschließen. Ein Symbol wird sie damit weiterhin bleiben - für eine lädierte, weil ziellose europäische Raumfahrt.

          Qualifikationsphase offiziell abgeschlossen

          960 Millionen Euro zusätzliche Mittel stellten die Esa-Länder schon 2003 bereit. Sie flossen in ein Programm mit dem Namen „European Guaranteed Access to Space“ (Egas), das die 10-Tonnen-Ariane nach ihrem Absturz beim Jungfernflug im Dezember 2002 eiligst wieder startfähig machen sollte. Im diesem Frühjahr gelang dies endlich, mit dem zweiten Start ist die Qualifikationsphase offiziell abgeschlossen. Dennoch schicken die Minister sich jetzt an, weitere 300 Millionen in den angeschlagenen Himmelsstürmer zu stecken. Damit soll die Rakete endlich so sicher und robust gemacht werden, wie sie es von Anfang an hätte sein sollen.

          Zukunftsvision 2: Ein europäischer Raumgleiter, auf den wir wohl noch lange warten müssen
          Zukunftsvision 2: Ein europäischer Raumgleiter, auf den wir wohl noch lange warten müssen : Bild: Esa - C. Vijoux

          „Wir müssen die Ariane noch fitter machen“

          Das Egas-Programm habe bisher nicht ausgereicht, sagt Wolfgang Koschel vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), der die Untersuchungskommission zum Ariane-5-Fehlstart leitete: „Wir haben manche Dinge - auch aus Zeitgründen - nicht völlig neu machen können. Es gibt immer noch kritische Teile, vor allem an der Düse, die vor jedem Start neu nachgerechnet werden müssen.“

          Es war dieses Unglückstriebwerk „Vulcain-2“, das beim Jungfernflug der ersten „10-Tonnen- Ariane“ wegen eines Fehlers in der Düsenform schmolz und so zur Sprengung der Rakete führte. Offiziell gilt das Problem als gelöst, denn der Düsentrichter wurde mit zusätzlichem Material versteift. Doch das ungünstige Design habe man nicht ändern wollen, sagt Koschel. Seiner Ansicht nach sei das gesamte Flugverhalten der Rakete zu überprüfen. „Die Ariane muß auch komfortabler werden“, sagt der Ingenieur. Denn noch schüttelt es die empfindliche Satellitenfracht der Telekommunikationskunden beim turbulenten Ritt durch die Atmosphäre gefährlich durch.

          „Wir müssen die Ariane noch fitter machen“, sagt auch Achim Bachem, DLR-Vorstand für Raumfahrt und Verkehr. Weil die Rakete nicht nur technisch schwächelt, sondern auch jeder ihrer Starts mit Millionen von Euros subventioniert werden muß, halten manche in der DLR-Führungsriege die Entscheidung für die Ariane 5 bereits für einen Fehler. So weit will Bachem nicht gehen: „Es war kein Fehler, sondern ein Design für einen anderen Zweck.“

          Der Markt für Satellitenstarts brach schon vor Jahren zusammen

          Zwei Satelliten auf einmal kann die 10-Tonnen-Version ins All schießen. Theoretisch sollte sie so gleich doppelt Geld einfliegen. Genaugenommen kann die Ariane allerdings nicht zehn, sondern nur 9,6 Tonnen in den hohen Erdorbit tragen. Die technischen Vorrichtungen für den Doppelstart reduzieren die Kapazität im Extremfall bis auf gerade mal 8,5 Tonnen. Zwei der neuen, immer größeren und schweren Satelliten, für die die Ariane 5 eigentlich konzipiert worden war, passen also gar nicht an Bord. Sondern nur ein großer und ein kleiner. Doch die stammen oft von konkurrierenden Satellitenbetreibern. Der gerade geglückte zweite Start der 10-Tonnen-Version offenbart die Schwäche dieses Konzepts: Eigentlich sollte die Rakete schon im Juni starten, doch weil einer der beiden geladenen Satelliten plötzlich wegen technischer Mängel repariert werden mußte, blieb auch der Konkurrent erst einmal am Boden. Mit der vielbeschworenen Verläßlichkeit für den Kunden ist es da nicht mehr weit her.

          Der Markt für Satellitenstarts brach ohnehin schon vor Jahren zusammen. Nur ein paar kommerzielle Aufträge bleiben pro Jahr, um die die Ariane mit russischen und amerikanischen Trägersystemen konkurriert. Zudem drängen Indien und China auf den Markt. Was in der Raumfahrt viele wissen, aber keiner offen zu sagen wagt: In dieser Situation wird die Ariane niemals Profit machen. Wenn die Politiker einen unabhängigen europäischen Zugang zum Weltraum wollen, werden die Bürger auch dauerhaft dafür zahlen müssen. „Ohne Subventionen ist ein Raumfahrtträger bisher nicht kommerziell durchführbar“, gibt DLR-Mann Bachem zwar zu. Dennoch hält er am Traum von der wirtschaftlichen Überlebensfähigkeit der Ariane fest. Es bleibt ihm auch gar nichts anderes übrig. Schließlich ist es bereits beschlossene Sache, daß nach dem Auslaufen von Egas im Jahre 2009 kein Geld mehr fließen wird.

          Ein „Hopper“ ist der Traum der Industrie

          Bis 2020 muß die Ariane danach durchhalten. Erst dann soll ein neuer Transporter sie ablösen. Was allerdings in 15 Jahren am europäischen Raumhafen Kourou in Französisch-Guyana tatsächlich an den Start gehen wird, weiß keiner. Geld für ehrgeizige Zukunftsprojekte bleibt bei den horrenden Unterhaltskosten für die Ariane nicht übrig. Einen „Hopper“ wünscht sich immer noch die Industrie, einen eleganten Transportgleiter, der an einem vier Kilometer langen Schlitten horizontal beschleunigt wird, bis in die dünnen Luftschichten der Atmosphäre aufsteigt, dort eine weitere Transportstufe absetzt und unbeschadet wieder auf einer Insel im Atlantik landet. Doch solchen wiederverwendbaren Fliegern gibt bei der Esa heute kaum jemand mehr eine Chance. Zu teuer seien die Entwicklungs- und Wartungskosten. So werden die hochfliegenden Pläne wohl ohne Umweg in die Schublade wandern.

          An neuen Raumtransportern kann in den nächsten Jahren höchstens auf Sparflamme geforscht werden. Lediglich 200 Millionen Euro wollen die Minister in Berlin für ein entsprechendes Esa-Programm, das „Future Launcher Preparatory Programme“ (FLPP), bereitstellen. „Wir brauchen in Deutschland 100 Millionen Euro zusätzlich“, fordert Axel Deich, der Direktor für Antriebe und Ausrüstung bei Deutschlands größtem Raumfahrtunternehmen EADS Space Transportation. Dabei steht für ihn die Zukunftsfähigkeit der deutschen Raumfahrt auf dem Spiel. Das hochspezialisierte Wissen der Ingenieure sei mit dem bißchen Geld nicht zu halten. „Wir sind inzwischen am Minimum-Level“, sagt der EADS-Manager, „es werden Leute entlassen und Standorte geschlossen werden müssen.“

          „Noch ist es zu früh, um zu entscheiden“

          Das lasse sich angesichts der knappen öffentlichen Haushalte wohl kaum verhindern, befürchtet Achim Bachem vom DLR. Doch geht es für ihn inzwischen um mehr: „Können wir europäisch überleben?“ Die Hoffnung des Forschungsvorstandes: So schwach das FLPP-Budget auch sei, es reiche aus, um durch Studien zumindest eine gemeinsame europäische Entscheidung für den Ariane-Nachfolger vorzubereiten, die um 2012 fallen soll. Dabei sei das Ergebnis durchaus offen. Zwar deute im Moment alles darauf hin, daß es wieder eine Wegwerfrakete geben werde, deren Teile nach dem Start ins Meer plumpsen und dort als High-Tech-Riffs für Meeresbewohner enden. „Aber noch ist es zu früh, um zu entscheiden“, sagt Bachem.

          Die entscheidenden Impulse werden wohl aus Frankreich kommen. Dort trägt man nicht nur einen Großteil des FLPP-Programms, auch das nationale Budget für Raumfahrtforschung ist um ein Vielfaches höher als hierzulande. „Wenn wir wollen, daß etwas durchkommt, halten wir uns lieber an Frankreich“, hört man darum aus Forschungskreisen. Denn in Paris nimmt man die Raumfahrt immer noch sehr ernst. Für den westlichen Nachbarn war ein starkes Engagement im All stets ein Bestandteil des Nationalgefühls. Nicht ohne Grund ziert ein Bild der Ariane den französischen Reisepaß. Und die französische Raumfahrtbehörde CNES verweigerte vor dem Ministertreffen in Berlin jede öffentliche Aussage über die Ziele der eigenen Delegation. Zuviel stehe auf dem Spiel.

          Merkel = Raketenkanzlerin?

          Bei deutschen Politikern muß man solche Leidenschaft für den Weltraum lange suchen. Sie bleibt den Ingenieuren überlassen, die sich zumindest auf dem Papier an neuartige Konzepte wagen. Wie etwa den Kompromißvorschlag des DLR, nur einen Teil einer künftigen Rakete nach Gebrauch wegzuwerfen, um einen anderen über dem Atlantik mit einem Schleppflugzeug aus der Luft zu schnappen und nach Kouro zurückzubringen. Oder die Idee, mit einem Flieger plus Raketenstufe einen 90-Minuten-Flug durchs All nach Australien anzubieten. Und so aus dem Geldbeutel von Weltraumtouristen und liquiden Geschäftsreisenden wiederverwendbare Raketentechnologie zu finanzieren.

          Alles unrealistisch? Das Geld mag den Forschern abhanden gekommen sein, die Visionen nicht. „Wer kann schon die nächsten zwanzig Jahre vorhersehen?“ tröstet sich Axel Deich. Vergangene Woche keimte sogar die vage Hoffnung, die naturwissenschaftlich gebildete neue Kanzlerin Angela Merkel könne dereinst als Raketenkanzlerin in die Geschichte eingehen. Ingenieure müssen eben immer optimistisch sein.

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