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Infrastruktur : Bröckelnde Altlasten

  • -Aktualisiert am

Ein Riss im Beton einer Autobahnbrücke wird untersucht. Bild: dpa

Welche Gefahr geht von Autobahnbrücken aus, die teilweise oder ganz gesperrt werden müssen?

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          Zurzeit kann einem schon angst und bange werden, wenn man über eine deutsche Autobahnbrücke fährt. Wie oft hört man jetzt, ein solches Bauwerk sei plötzlich wegen Schäden gesperrt oder der Verkehr darüber eingeschränkt worden.

          Jüngst erst erwischte es die Isarbrücke Unterföhring, 130.000 Fahrzeuge passieren sie auf der A99 Tag für Tag. Dabei rollen sie auch über die sogenannte Übergangskonstruktion. Diese verbindet die Brücke mit der festen Fahrbahn und soll Längenänderungen ausgleichen, die etwa durch Temperaturschwankungen zustande kommen.

          Bei einer Routineuntersuchung dieses Verschleißteils stellten Fachleute fest, dass Stahlstreben beschädigt waren. Die Autobahn wurde sofort auf zwei Spuren gesperrt, und das zog ein beachtliches Verkehrschaos im Münchner Norden nach sich.

          Ein anderes prominentes Beispiel ist das der Schiersteiner Brücke über den Rhein zwischen Wiesbaden und Mainz. Anfang 2015 entdeckte man, dass sich die Fahrbahn um dreißig Zentimeter abgesenkt hatte und Risse entstanden waren. Die Brücke wurde gesperrt. Nachdem Stützpfeiler errichtet wurden, durfte der Verkehr wieder rollen, zunächst jedoch nur Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen. Erst im Herbst durften auch Lkw die Brücke wieder passieren.

          Einstürzen werden sie so schnell nicht

          Anfang vergangener Woche hat das Nachrichtenportal Spiegel Online einen Datensatz zu zerbröselnden Brücken in Deutschland visualisiert, der von dem Journalisten Lars-Marten Nagel stammt. In einem siebenjährigen Rechtsstreit hatte dieser sich die Daten vom Bundesverkehrsministerium erklagt. Demnach wird der Zustand von über 27 Prozent aller Brücken im Saarland als „nicht ausreichend“ oder schlechter eingestuft. In Hessen sind es 20 Prozent, in Bayern gut 13. In den neuen Bundesländern sieht die Sache dagegen besser aus, dort sind die Zahlen alle einstellig.

          Doch welche Gefahr geht von den beanstandeten Brücken tatsächlich aus? Einstürzen werden sie so schnell nicht, so viel steht für Norbert Gebbeken fest. Der Baustatiker von der Bundeswehruniversität München sieht in den schadhaften Brücken vielmehr eine Gefahr für die Wirtschaft: „Wenn Schäden nicht beseitigt werden, gibt es häufig Folgeschäden und Kaskadeneffekte, die wir nicht absehen können“, erklärt er.

          Das wird dann teuer. Sei außerdem nicht genügend Geld für die Sanierung vorhanden, könne es zu Sperrungen und massiven Behinderungen des Autobahnverkehrs kommen. Dann wären unter anderem beim Warentransport längere Wege vonnöten, was weitere Kosten verursachen würde. Allein in Bayern bescheinigt Gebbeken 130 Brücken sofortigen Sanierungsbedarf.

          Sicherheitsreserven, Prüfungen

          Warum die Brücken indes keine Gefahr für Leib und Leben sind, hat hierzulande zwei Gründe. Der eine liegt in den Sicherheitsreserven. „Wir haben in Deutschland eine Philosophie, dass wir mit einer Sicherheit von 1,5 bis 2,0 rechnen“, erklärt Gebbeken. Das bedeutet: Selbst wenn eine Brücke 30 bis 50 Prozent ihrer Tragfähigkeit einbüßt, muss man noch keinen Einsturz fürchten. Der zweite Grund sind die ständigen Prüfungen.

          Alle sechs Jahre bekommt eine Brücke Besuch von Fachleuten. Sie fahnden nach Rissen, messen die Durchbiegung des Baus, kontrollieren Schrauben und Bolzen, schätzen anhand chemischer Untersuchungen das Rostrisiko ab und klopfen mit Hämmerchen gegen den Beton, um so Hohlräume aufzuspüren. Kein Wunder, dass bei der Bundesanstalt für Straßenwesen eine gute Hör- und Sehfähigkeit neben Schwindelfreiheit „als unabdingbare Voraussetzungen zur Berufsausübung“ des Brückenprüfers gelten.

          Neben dieser Hauptuntersuchung gibt es alle drei Jahre einfachere Brückenprüfungen, kleinere jährliche Prüfungen sowie gelegentliche Sonderkontrollen, wenn zum Beispiel ein Lkw gegen einen Pfeiler gedonnert ist. Dabei wird heute allerhand Technik aufgefahren: Ultraschall erkennt Hohlräume, Infrarot Feuchtigkeit, kleine Roboter fahren die Seile von Hängebrücken ab und überprüfen sie optisch, und bei älteren oder besonders empfindlichen Brücken messen Sensoren permanent Erschütterungen und Verformungen.

          Sanierungsstau

          Dank der häufigen Prüfungen können Schäden früh erkannt und gegebenenfalls nachgebessert werden. Es gibt aber viele Brücken in Deutschland, die schon relativ früh komplett saniert werden oder gar neu gebaut müssen. Etwas, das lange Zeit vernachlässigt wurde. Viele Kritiker sprechen daher von einem Sanierungsstau, der dazu geführt hat, dass die Brücken nun massenweise erneuert werden müssen.

          Kann man denn nicht schon beim Bau ungefähr abschätzen, wie lange eine Brücke halten wird, und dann bei Zeiten reagieren? Für Experten ist die Antwort ziemlich klar: Nein, das kann man nicht. Oder zumindest konnte man es nicht, als die Brücken gebaut wurden. In den alten Bundesländern war das zumeist in den Sechzigern und Siebzigern. Und damals sah es auf den Straßen noch ganz anders aus als heute, weiß Eberhard Pelke. Er betreut die Planung von Ingenieurbauwerken bei Hessen Mobil, einer Landesbehörde, die dem hessischen Wirtschaftsministerium unterstellt ist.

          „Alle diese Brücken sind für einen täglichen Fahrzeugverkehr von bis zu 25.000 Fahrzeugen bemessen worden, und etwa fünf bis sechs Prozent davon waren Lkw“, sagt er. Heute habe man im Schnitt bis zu 100.000 Fahrzeuge auf den Autobahnen - und 20 Prozent davon seien Lastwagen. Die ermüden die Brücken viel stärker als normale Autos.

          Verkehr der Zukunft wurde falsch eingeschätzt

          „Dass der Lkw so erfolgreich sein wird und die Bahn an den Rand drängt - das war für die Leute in den Fünfzigern unvorstellbar“, sagt Pelke. Daher hätten viele Brücken jetzt schon, somit viel früher als gedacht, ihr Lebensende erreicht. Das wäre sonst erst nach fünfzig bis hundert Jahren der Fall.

          Aber nicht nur an Informationen über den Verkehr der Zukunft mangelte es den Brückenbauern damals. Es gab auch keine Erfahrungen mit den damals erst aufkommenden modernen Bautechniken.

          Die große Mehrheit der Brückenbauwerke in Deutschland wurde mittels Spannbeton hergestellt, eine nach dem Zweiten Weltkrieg neue Bauweise. „Innerhalb von fünf bis sechs Jahren hat man die zur Serienreife gebracht, massenhaft angewandt und erst unter dem Aspekt der Alterung festgestellt, dass sie am Anfang systemische Fehler hatte“, sagt Pelke. Und diese Fehler hatten es in sich.

          Systemische Baufehler

          Die Technologie war für Ingenieure verlockend, denn sie konnten damit freistehende Hallen, spektakuläre Fernsehtürme und eben auch elegante Brücken bauen. Die Technik kompensiert eine Schwäche von Beton: Dieser Baustoff lässt sich zwar hervorragend auf Druck belasten, also zusammenpressen, versagt jedoch, wenn an ihm gezogen wird.

          Der Spannbeton enthält wie Klaviersaiten gespannte Stahlsehnen, die ihn so zusammenpressen und widerstandsfähiger gegen Zugkräfte machen. Doch die Bauteile, die beim Spannbeton den Druck aufbauen, haben eine Schwäche: Sie müssen teilweise aneinandergekoppelt werden. „Diese Koppelstellen - das hat man erst im Laufe der Zeit gemerkt -, die ermüden“, erklärt Pelke.

          Weitere Gründe für die schnelle Alterung von Brücken sind Tausalz und Defizite bei der Konstruktion. Dass diese Probleme gerade jetzt ans Tageslicht kommen, ist kein Zufall: Seit 2011 gilt bundesweit die sogenannte Nachrechnungsrichtlinie. „Heute weiß man viel mehr über das Verhalten von Material, wie Lasten zu verteilen sind und wie eine Brücke unter Last arbeitet“, sagt Winfried Pudenz, Abteilungsleiter Straßeninfrastruktur und Straßenverkehr beim nordrhein-westfälischen Verkehrsministerium.

          Eine gigantische Aufgabe

          Man wisse heute so viel über das Verhalten der Brücken, dass man es berechnen könne. Vor 40 bis 50 Jahren habe man das so noch nicht tun können. Dank der Nachrechnungsrichtlinie wird das nun für alle wichtigen Brücken in Deutschland mit neuem Wissen und modernsten Methoden nachgeholt. „So eine Nachrechnung ist keine Sache von Stunden oder Tagen, die dauert schon mal ein halbes Jahr“, erklärt Pudenz.

          In Nordrhein-Westfalen zum Beispiel müssten 808 Großbrücken nachgerechnet werden. 80 bis 90 schaffe man in etwa pro Jahr. Das vorläufige Ergebnis fasst Pudenz zusammen: „Gut vierzig Prozent der nachgerechneten Brücken werden in den nächsten zwanzig Jahren zu erneuern sein.“

          Eine gigantische Aufgabe. Zugleich ein gutes Zeichen, denn die Nachrechnung schafft Wissen darüber, wie es um die alten Brücken steht, und so lassen sich Schwachstellen erkennen, bevor auch nur ein Riss den Beton durchzieht.

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