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Infrastruktur : Bröckelnde Altlasten

  • -Aktualisiert am

Ein Riss im Beton einer Autobahnbrücke wird untersucht. Bild: dpa

Welche Gefahr geht von Autobahnbrücken aus, die teilweise oder ganz gesperrt werden müssen?

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          Zurzeit kann einem schon angst und bange werden, wenn man über eine deutsche Autobahnbrücke fährt. Wie oft hört man jetzt, ein solches Bauwerk sei plötzlich wegen Schäden gesperrt oder der Verkehr darüber eingeschränkt worden.

          Jüngst erst erwischte es die Isarbrücke Unterföhring, 130.000 Fahrzeuge passieren sie auf der A99 Tag für Tag. Dabei rollen sie auch über die sogenannte Übergangskonstruktion. Diese verbindet die Brücke mit der festen Fahrbahn und soll Längenänderungen ausgleichen, die etwa durch Temperaturschwankungen zustande kommen.

          Bei einer Routineuntersuchung dieses Verschleißteils stellten Fachleute fest, dass Stahlstreben beschädigt waren. Die Autobahn wurde sofort auf zwei Spuren gesperrt, und das zog ein beachtliches Verkehrschaos im Münchner Norden nach sich.

          Ein anderes prominentes Beispiel ist das der Schiersteiner Brücke über den Rhein zwischen Wiesbaden und Mainz. Anfang 2015 entdeckte man, dass sich die Fahrbahn um dreißig Zentimeter abgesenkt hatte und Risse entstanden waren. Die Brücke wurde gesperrt. Nachdem Stützpfeiler errichtet wurden, durfte der Verkehr wieder rollen, zunächst jedoch nur Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen. Erst im Herbst durften auch Lkw die Brücke wieder passieren.

          Einstürzen werden sie so schnell nicht

          Anfang vergangener Woche hat das Nachrichtenportal Spiegel Online einen Datensatz zu zerbröselnden Brücken in Deutschland visualisiert, der von dem Journalisten Lars-Marten Nagel stammt. In einem siebenjährigen Rechtsstreit hatte dieser sich die Daten vom Bundesverkehrsministerium erklagt. Demnach wird der Zustand von über 27 Prozent aller Brücken im Saarland als „nicht ausreichend“ oder schlechter eingestuft. In Hessen sind es 20 Prozent, in Bayern gut 13. In den neuen Bundesländern sieht die Sache dagegen besser aus, dort sind die Zahlen alle einstellig.

          Doch welche Gefahr geht von den beanstandeten Brücken tatsächlich aus? Einstürzen werden sie so schnell nicht, so viel steht für Norbert Gebbeken fest. Der Baustatiker von der Bundeswehruniversität München sieht in den schadhaften Brücken vielmehr eine Gefahr für die Wirtschaft: „Wenn Schäden nicht beseitigt werden, gibt es häufig Folgeschäden und Kaskadeneffekte, die wir nicht absehen können“, erklärt er.

          Das wird dann teuer. Sei außerdem nicht genügend Geld für die Sanierung vorhanden, könne es zu Sperrungen und massiven Behinderungen des Autobahnverkehrs kommen. Dann wären unter anderem beim Warentransport längere Wege vonnöten, was weitere Kosten verursachen würde. Allein in Bayern bescheinigt Gebbeken 130 Brücken sofortigen Sanierungsbedarf.

          Sicherheitsreserven, Prüfungen

          Warum die Brücken indes keine Gefahr für Leib und Leben sind, hat hierzulande zwei Gründe. Der eine liegt in den Sicherheitsreserven. „Wir haben in Deutschland eine Philosophie, dass wir mit einer Sicherheit von 1,5 bis 2,0 rechnen“, erklärt Gebbeken. Das bedeutet: Selbst wenn eine Brücke 30 bis 50 Prozent ihrer Tragfähigkeit einbüßt, muss man noch keinen Einsturz fürchten. Der zweite Grund sind die ständigen Prüfungen.

          Alle sechs Jahre bekommt eine Brücke Besuch von Fachleuten. Sie fahnden nach Rissen, messen die Durchbiegung des Baus, kontrollieren Schrauben und Bolzen, schätzen anhand chemischer Untersuchungen das Rostrisiko ab und klopfen mit Hämmerchen gegen den Beton, um so Hohlräume aufzuspüren. Kein Wunder, dass bei der Bundesanstalt für Straßenwesen eine gute Hör- und Sehfähigkeit neben Schwindelfreiheit „als unabdingbare Voraussetzungen zur Berufsausübung“ des Brückenprüfers gelten.

          Neben dieser Hauptuntersuchung gibt es alle drei Jahre einfachere Brückenprüfungen, kleinere jährliche Prüfungen sowie gelegentliche Sonderkontrollen, wenn zum Beispiel ein Lkw gegen einen Pfeiler gedonnert ist. Dabei wird heute allerhand Technik aufgefahren: Ultraschall erkennt Hohlräume, Infrarot Feuchtigkeit, kleine Roboter fahren die Seile von Hängebrücken ab und überprüfen sie optisch, und bei älteren oder besonders empfindlichen Brücken messen Sensoren permanent Erschütterungen und Verformungen.

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