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Allgemeines Tempolimit? : Geschwindigkeit im Quadrat

  • -Aktualisiert am

Das sehen sie gar nicht gerne, die Helden der linken Spur. Bild: dpa

Da ist sie wieder, die Diskussion um ein allgemeines Tempolimit. Welchen Nutzen hätte es – und welche Nachteile? Ein Versuch der Sichtung der Argumente.

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          Gegen jeden Menschenverstand sei der Vorschlag seiner eigenen Expertenkommission für ein Tempolimit auf Autobahnen, befand Verkehrsminister Andreas Scheuer vor einer Woche. Manchmal ist es tatsächlich gut, sich auf seine Intuition zu besinnen, bevor man den Dschungel der Sachargumente betritt. Dabei hilft dem Menschenverstand allerdings oft etwas Grundwissen. In der nun wieder aufgeflammten Tempolimit-Debatte etwa die Formel für den Luftwiderstand eines fahrenden Autos: F = ½ A cw ρ v²

          Es reicht, wenn man sich merkt, dass die Geschwindigkeit v darin im Quadrat eingeht. Eine Verdopplung des Tempos vervierfacht also den Luftwiderstand, den der Motor überwinden muss. Und mit der benötigten Motorleistung steigt auch der Spritverbrauch pro Kilometer und damit der Kohlendioxid-Ausstoß. Auf der anderen Seite steht natürlich das berechtigte Interesse des Autofahrers, irgendwann auch mal anzukommen. Gefragt sind also sinnvolle Kompromisse.

          Bei Tempo 200 säuft auch der Golf wie ein Panzer

          Hinsichtlich Benzinverbrauchs und CO₂-Ausstoßes lässt sich das theoretische Optimum gut ermitteln. Für die meisten Automodelle liegt das Minimum des Spritverbrauchs zwischen 80 und 100 Kilometern pro Stunde. Darunter sinkt der Wirkungsgrad, insbesondere großer Motoren. Darüber macht sich der quadratisch steigende Luftwiderstand bemerkbar. Ein VW Golf oder ein Opel Astra schluckten in einem Test der Zeitschrift „Autobild“ bei Tempo 200 fast das Dreifache ihres Normverbrauchs.

          Doch nur auf 60 bis 70 Prozent der deutschen Autobahnen darf ohne Limit geheizt werden. Ein großer Teil der Fahrer hält sich aber auch dort mehr oder minder an die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h – wie viel CO₂ ließe sich da durch ein Zwangslimit wirklich einsparen? Wer dafür gute Anhaltswerte sucht, muss weit zurück schauen. 1999 publizierte das Umweltbundesamt (UBA) eine Studie zu „Umweltauswirkungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen“, die mangels neuerer Arbeiten bis heute Diskussionsgrundlage ist.

          Beim Klimaschutz kann man sich seine Vergleichsgröße aussuchen

          Auf rund drei Millionen Tonnen CO₂ jährlich schätzten die Fachleute damals das Einsparungspotential durch ein Tempolimit von 120 km/h, doppelt so viel bei einem politisch kaum realistischen Limit von 100 km/h. Bei 130 km/h wäre es etwas weniger, dafür hat der Anteil des Autobahnverkehrs in den 20 Jahren seit der UBA-Studie etwas zugenommen – als grober Schätzwert dürften die drei Millionen Tonnen CO₂-Einsparung nach wie vor hinkommen. Ist das nun viel oder wenig? Das hängt von der Vergleichsgröße ab: Gegner eines Tempolimits weisen gern darauf hin, dass die Einsparung nicht einmal einem halben Prozentpunkt der insgesamt rund 800 Millionen Tonnen CO₂-Emissionen Deutschlands entspräche. Bezieht man sich allerdings nur auf die Emissionen des Verkehrssektors, kommt man auf ein Einsparungspotential von knapp zwei Prozent. Und betrachtet man lediglich Pkw-Emissionen auf Autobahnen, liegt der Anteil der drei Millionen Tonnen bei knapp 10 Prozent.

          Der globale Klimawandel lässt sich allein damit sicher nicht aufhalten. Aber der kleine Beitrag eines Tempolimits wäre über Nacht und ohne große Kosten realisierbar, zudem würden dadurch auch andere Schadstoffemissionen sowie Lärm reduziert. Dass ein Tempolimit langfristig auch das Kaufverhalten deutscher Autofahrer und letztlich die Angebotspalette der Hersteller in Richtung sparsamerer Modelle verschieben würde, ist dagegen eine eher vage Hoffnung – ebenso vage wie die Befürchtung, der Nimbus deutscher Oberklasseautos in aller Welt lebe vom Image der unbeschränkten Freiheit auf deutschen Autobahnen und könnte durch ein generelles Tempolimit Schaden nehmen. Tatsächlich lockt dieses Image unweigerlich auch Rasertouristen aus aller Welt nach Deutschland, wie eine schnelle Suche nach Internetvideos mit den Schlagworten „300 km/h on a German Autobahn“ zeigt. Unter den Tausenden von Suchergebnissen findet man begeisterte Beschreibungen wie „Dies ist kein Rennen! Dies ist, wie normale Deutsche jeden Tag fahren!“

          Die 66 Liter Super, welche die 521 Pferde eines Porsche Cayenne Turbo S im Test von „Autobild“ bei 270 Sachen auf 100 Kilometer saufen, sind nicht ideal für die Klimabilanz, aber dafür bekommt man jede Menge Fahrvergnügen. Wer mit Tempo 270 jedoch die Kontrolle über sein Auto verliert, hat vermutlich keine Gelegenheit mehr, über das andere große Argument für ein Tempolimit nachzudenken: die Zahl der Verkehrstoten auf Autobahnen. Auch hier hilft zunächst die Rückbesinnung auf die Schulphysik und die Formel für die kinetische Energie E = ½ m v². Abermals taucht die Geschwindigkeit im Quadrat auf. Ein Auto mit Tempo 200 hat also viermal so viel Wumms wie eines mit Tempo 100. Krachen beide auf einen Brückenpfeiler, ist der tödliche Effekt auf die Insassen zwar vermutlich gleich. Doch der quadratisch steigende Schwung wirkt sich auch auf den Bremsweg aus und auf die Chance, auf Unvorhergesehenes rechtzeitig zu reagieren. Und das kann dann eben doch darüber entscheiden, ob das Auto noch rechtzeitig zum Stehen kommt.

          Auf Autobahnen gibt es allerdings weder Gegenverkehr noch Alleebäume, dafür aber Leitplanken. Aus diesem Grund sind Autobahnen in Deutschland tatsächlich die sicherste Straßenkategorie. 2017 kamen der deutschen Unfallstatistik zufolge insgesamt 3180 Menschen im Straßenverkehr ums Leben – ein historischer Tiefststand. 409 (13 Prozent) davon starben auf Autobahnen – deutlich weniger als innerorts (31 Prozent) oder auf Landstraßen (56 Prozent). Dabei verläuft nach Angaben der Bundesanstalt für Straßenwesen fast ein Drittel des deutschen Kraftfahrzeugverkehrs auf Autobahnen.

          Noch mehr Zahlen für jeden Geschmack

          Die Frage lautet auch hier: Wie stark würde ein generelles Tempolimit dazu beitragen, diese Zahl weiter zu drücken? Eine klare Antwort fällt schwer, denn im Vergleich mit anderen europäischen Staaten mit ihren tempolimitierten Autobahnen können Befürworter wie Gegner ihnen genehme Zahlen finden. So liegt der Anteil der Autobahntoten in Deutschland deutlich über dem EU-Schnitt von 8 Prozent. Das lässt sich aber zum Teil auch durch die hierzulande verfügbaren Autobahnkilometer und den darauf fahrenden Anteil des Verkehrs zurückführen, der etwa in Ländern mit Mautgebühren niedriger ausfallen kann. Betrachtet man daher, wie es zum Beispiel der ADAC fordert, die aussagekräftigere Zahl von Autobahntoten pro Milliarde gefahrener Autobahnkilometer, so liegt Deutschland mit zwei Toten pro Milliarde Kilometer in einer Auswertung des Europäischen Verkehrssicherheitsrats (ETSC) auf Platz 10 von 20 EU-Staaten, für die entsprechende Daten vorlagen. Länder wie Italien (3 Tote pro Milliarde Kilometer) oder Polen (5 Tote) schneiden trotz Tempolimits von 130 beziehungsweise 140 km/h deutlich schlechter ab, was Gegnern eines Limits Munition liefert. An der Spitze stehen allerdings mit etwa halb so vielen Toten wie in Deutschland Dänemark, Großbritannien und Schweden, wo Tempolimits zwischen 130, 112 beziehungsweise 110 km/h gelten.

          Daraus lässt sich vor allem ableiten, dass es neben einem Tempolimit auch noch andere Faktoren gibt, welche die Sicherheit auf Autobahnen beeinflussen. Dazu könnten schwer zu fassende Unterschiede wie rücksichtsvollere Umgangsformen auf britischen und skandinavischen Autobahnen zählen oder auch ein besserer Zustand der Straßen. Im Einzelfall sind solche Störfaktoren schwer zu eliminieren. Das macht Studien, die einen günstigen Effekt von reduzierten Tempolimits zeigen, meist angreifbar.

          Davon gibt es allerdings einige. Eine 2018 veröffentlichte Analyse der OECD von elf Beispielen aus zehn Ländern, in denen in den letzten Jahren neue Tempolimits oder eine verschärfte Geschwindigkeitsüberwachung eingeführt wurden, kommt zu einem klaren Schluss: Stets sei eine geringere Geschwindigkeit mit weniger Unfällen und weniger Unfalltoten einhergegangen, Erhöhungen von Tempolimits wie 2004 in Dänemark führten zu mehr Toten. Ein Beispiel, in dem ein flotteres Tempo die Sicherheit erhöhte, fanden die OECD-Experten dagegen nicht. Geringere Geschwindigkeiten seien mit einer deutlichen, oft überproportionalen Reduzierung der Unfallzahlen verbunden, so ihr Fazit. Aber das hätte einem vielleicht auch schon der gesunde Menschenverstand sagen können.

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