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So geht sich das nicht aus

Von ANDREAS FREY (Text), CARLO STANGA (Illustration) und STEFAN WALTER (Infografik)

27. September 2020 · Hermann Knoflacher leistete in Wien Pionierarbeit, und den Berliner Versuch einer autofreien Zone betrachtet der Verkehrsforscher eher skeptisch.

Es ist nur ein Experiment. Nur ein kleiner Abschnitt einer sehr großen Straße. Aber vielleicht ist das, was gerade in Berlin-Mitte auf der Friedrichstraße passiert, der Beginn einer neuen Epoche. Das Ende der Stadt, wie wir sie kannten. Auf einem fünfhundert Meter langen Abschnitt zwischen Leipziger und Französischer Straße darf kein Auto mehr fahren. In Holzkisten stehen dort 65 Bäume provisorisch auf der Fahrbahn, dazu unzählige Bänke und Bistrotische, gelbe Markierungen überlassen den Fahrrädern die Straßenmitte. Das Auto wurde für ein halbes Jahr aus dem Herzen der Hauptstadt verbannt. Vorerst bis Ende Januar. 

Die Friedrichstraße ist jetzt für die Menschen da, und die kommen zahlreich an diesem sonnigen Donnerstagnachmittag Anfang September. Fast alle Tische sind besetzt, von dunklen Brillen geschützt, baden die Gesichter in der Sonne, Kaffeegedecke klappern. Das ist aber schon das einzige Geräusch neben dem Gemurmel: Es gibt kein Gehupe, kein Motorengedröhne, keine spratzenden Auspuffgeräusche. Nur machen die Berliner eine fast unwirkliche Erfahrung: In ihrer hektischen Stadt herrscht Ruhe.

Radfahrer begegnen sich auf einer Zweiwege-Radspur in Berlins zentraler Einkaufsmeile Friedrichstraße, von der ein Stück seit August 2020 für den Autoverkehr gesperrt ist.
Radfahrer begegnen sich auf einer Zweiwege-Radspur in Berlins zentraler Einkaufsmeile Friedrichstraße, von der ein Stück seit August 2020 für den Autoverkehr gesperrt ist. Foto: AFP

Einer ist von diesem Experiment inmitten der Bundeshauptstadt jedoch gar nicht überzeugt: Hermann Knoflacher. Der Verkehrsforscher von der Technischen Universität Wien ist heute hier, um die autofreie Straße zu begutachten. Achtzig ist er gerade geworden, seit zwanzig Jahren ist er mittlerweile emeritiert, davon ist nichts zu merken. Knoflacher ist Österreichs bekanntester und zugleich gefürchtetster Verkehrsforscher, als „Verkehrspapst“ umtriebig, meinungsstark, streitbar. Ein Mann, der polarisiert.

Wie die verwandelte Friedrichstraße, über die Knoflacher nun in Richtung Norden spaziert. Mit schnellen, federnden Schritten geht er ganz am Rand, den Blick kaum auf das Geschehen gerichtet, demonstrativ unbeeindruckt. Nach ein paar Metern steuert er ein Café an, setzt sich, bestellt sich Latte macchiato. Kein Wort zum Experiment, dabei ist man neugierig, hakt nach: Was hält er denn davon? Seine Antwort kommt prompt: „Das ist blutiger Dilettantismus.“ Wie bitte?

Mit dieser Meinung ist Knoflacher nicht allein. Das Experiment hat zu großen Debatten in der Hauptstadt geführt. Die einen, darunter zahlreiche Radfahrer, halten es für das wichtigste Verkehrsprojekt seit Jahren, gleich nach den neuen Radwegen, die während der Corona Krise plötzlich entstanden. Die anderen, vor allem Geschäftsleute, fühlen sich übergangen und in ihrer Existenz bedroht, die Autofahrer lehnen das Projekt kategorisch ab. Der Streit geht quer durch die Berliner Politik, die Grünen und die AfD bilden die beiden Pole. Die Grünen haben das Verkehrsressort inne und das Experiment zu verantworten, die AfD übt sich in Fundamentalopposition und klagt gegen neue Fahrradwege, zunächst sogar erfolgreich. Und so ist Berlin mal wieder geteilt: Eine Hälfte blickt mit Stolz, die andere mit Hass auf die neue Friedrichstraße.

„Wir planen eine Maßnahme, und dann schauen wir mal – das ist doch irre, aus Sicht eines Fachmanns sogar kriminell.“
HERMANN KNOPFLACHER, Verkehrsforscher

Auf dem neuen autofreien Abschnitt der Friedrichstraße gilt ein Tempolimit von 20 km/h. Das Experiment soll ein halbes Jahr dauern.
Auf dem neuen autofreien Abschnitt der Friedrichstraße gilt ein Tempolimit von 20 km/h. Das Experiment soll ein halbes Jahr dauern. Foto: dpa
Der Österreicher blickt von außen auf die deutsche Hauptstadt. Er muss auf nichts und niemanden Rücksicht nehmen, das hätte Knoflacher ohnehin nicht gemacht. Als gebürtiger Kärntner verfügt er über eine robuste Wettkampfhärte, als Wahl-Wiener hat er gelernt, stets charmant zu klingen. Er ist angriffslustig, aber nie bissig, und kennt Berlin erstaunlich gut: Nach der Wende gehörte er dem Beraterkreis für Stadtentwicklung an, der aber bald aufgelöst wurde. Jeder Bezirk machte damals, was er wollte, sagt Knoflacher, der seinerzeit ein schlüssiges Gesamtkonzept für die gesamte, wiedervereinigte Stadt forderte, einen Plan für die Zukunft – vergeblich. Bis heute habe sich daran nichts geändert. Deshalb könnten die Investoren im Bauwesen machen, was sie wollten. Ein Gesamtkonzept vermisst er auch für die Friedrichstraße, daher bewertet er das Projekt mit „schlecht“. Aus anderen Gründen, als man meinen könnte: Knoflacher ist kein Autofreund, in seiner Heimatstadt wird er von Autofahrern geradezu gehasst. Im Gespräch zeigt sich schnell, warum: Hätte er das Projekt geleitet, wäre die Friedrichstraße endgültig zur autofreien Zone erklärt worden. Ein Provisorium hält er für dilettantisch, weil die Verkehrsplaner nicht die Verantwortung für ihr Werk übernehmen, sondern die stattdessen der Gemeinschaft und der Politik auflasten. „Wir planen eine Maßnahme, und dann schauen wir mal – das ist doch irre, aus Sicht eines Fachmanns sogar kriminell.“
Aber ist es nicht besser, erst einmal zu schauen, ob es den Leuten gefällt? Knoflacher rührt stumm in seiner Tasse, Radler strampeln vorbei, die Passanten sind jung. Der Verkehrsplaner schaut sich kaum um, schließlich beugt er sich vor. Ein Provisorium sei wie eine Operation auf Probe, erklärt er. Als ob man ein bisschen am Patienten herumschneide und schaue, was passiere. „Das darf kein Arzt machen.“ Deshalb gehe er jede Aufgabe an wie ein verantwortungsvoller Arzt: Städte sind seine Patienten, die endlich geheilt werden müssen. Ein Verkehrsplaner müsse den Organismus der Stadt untersuchen, die Krankheitsursache feststellen und dann wissen, wo er operieren müsse. Jede Stadt sei individuell zu behandeln. Einmal verwandelte Knoflacher eine Straße in Südtirol in eine Fußgängerzone und fragte hinterher die Bürger: Wollt ihr den Autoverkehr zurück? Das wollte niemand, um Gottes willen. Wovor man sich in Berlin fürchtet, versteht er deshalb nicht. Die fünfhundert Meter in der Friedrichstraße seien nicht der Rede wert, die Aufregung ein Witz. Dem Riesenorganismus Berlin könne durch diesen Eingriff nichts passieren. „Wenn ich hingegen eine Kleinstadt falsch operiere und den Schnitt falsch setze, ist die tot.“
Die Krankheit, an der Städte heute leiden, ist für Hermann Knoflacher eindeutig: das Auto. Seit mehr als fünfzig Jahren fordert er ein Umdenken in der Stadtplanung, eine Abkehr vom motorisierten Individualverkehr und eine Hinwendung zum Menschen, eine ganz und gar menschen- statt autogerechte Stadt. Der Autoverkehr hätte die Stadt hässlich, unsicher, laut und krank gemacht, die Fußgänger und Radfahrer an den Rand gedrängt, die Kinder in Käfige gesperrt. Alles, damit sich Menschen mit Gaspedal frei fühlen durften. Aber mittlerweile merken selbst eingefleischte Autofahrer, dass die Freiheit auf vier Rädern kein Versprechen mehr ist, sondern ein historischer Irrtum. Die Freiheit des Einzelnen endet immer öfter dort, wo sie mit der Freiheit der Vielen kollidiert: im Stau. Und die Stoßzeiten nehmen in den deutschen Großstädten stark zu, am längsten stehen die Menschen täglich in Hamburg im Stau, gleich gefolgt von Berlin und Wiesbaden. In der hessischen Landeshauptstadt brauchen Autofahrer immer länger, um ans Ziel zu kommen, ergab Anfang 2020 die Studie eines Kartierungspezialisten: In nur einem Jahr hat sich die Pendelzeit um acht Prozent verlängert. Ursache ist das gestiegene Verkehrsaufkommen in Deutschland bei gleichzeitig begrenztem Platzangebot. Es gibt einfach zu viele Autos in den engen Großstädten, meist sind es 400 bis 500 pro 1000 Einwohner. Und täglich grüßt der Verkehrsinfarkt. Das Auto ist nicht dafür geeignet, möglichst viele von A nach B zu bringen. Es verstopft den Raum und behindert sogar die Mobilität des Menschen, die gerade Autofahrer wie ein Grundrecht verteidigen. Im Vergleich zu anderen Verkehrsteilnehmern erhalten Autofahrer den meisten Raum, und trotzdem finden sie seltener einen Parkplatz. In Spitzenzeiten macht die Suche danach ein Drittel des Verkehrsvolumen aus.

Als Korridorkapazität bezeichnen Verkehrsforscher das Maß, mit dem eine bestimmte Zahl von Menschen in einer Stunde über eine Straße oder Schiene – den Korridor – mit festgelegter Breite transportiert werden können. Ein Bus bewegt bis zu 10000 Menschen pro Stunde, in einer U-Bahn sind es 25000. Auf einem Radweg kommen 15000 Menschen voran, im Auto bloß 1000. Ist der Wagen vollbesetzt, was selten genug vorkommt, kann sich die Zahl auf 4000 erhöhen. Es würde ein Bruchteil der Autos genügen, um die Mobilität zu sichern. 

Heute ist das Auto, trotz seiner Ineffizienz, das dominierende und bevorzugte Verkehrsmittel in deutschen Städten, obwohl man häufig nicht schneller vorankommt als mit Bus, Bahn oder Rad. Ginge es nach Knoflacher, würden die meisten Fahrzeuge schon bald aus den Städten verschwinden. Wien mache seit Jahrzehnten vor, wie das gelingen kann, mit durchschlagendem Erfolg. Die inneren Bezirke haben sich zumeist in Fußgängerzonen verwandelt, in den Außenbezirken erobern die Menschen nach und nach den öffentlichen Raum zurück. Die Einwohner Wiens sind mit dieser Entwicklung offenbar zufrieden: Die Donaumetropole ist weltweit die Stadt mit der höchsten Lebensqualität, gerade weil das Auto aus dem Stadtbild gedrängt wird.

Seit fünf Jahrzehnten kämpft er als Planer hartnäckig für eine andere Stadt, einen anderen Verkehr, ein anderes Leitbild in der Forschung. Mit Blick auf Deutschland, das Autoland, hätte er genügend Gründe gehabt, um zu verzweifeln. Aber Knoflacher ist Optimist geblieben, sah die positiven Entwicklungen in Europa, in Holland, Skandinavien, vor allem in Kopenhagen und neuerdings in Brüssel, London, Paris. Auch in Wien hat man ihn belächelt und bekämpft, Ende der sechziger Jahre war das Rad im Verkehrskonzept nicht vorgesehen, Fußgänger wurden in der Statistik nicht berücksichtigt, Straßenbahnschienen unter Asphalt begraben. Damals wollten Städte dem Auto gerecht werden, ihr vermeintlich modernes Leitbild ging auf die deutsche Reichsstraßenverkehrsordnung von 1934 zurück: Autos erhielten jederzeit Vorfahrt; Fußgänger wurden an den Rand gedrängt, Kinderspiele auf der Straße verboten.


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Aber so geht sich das aus


Aber so geht sich das aus

Der VW-Käfer wurde zum Symbol des Wirtschaftswunders, Hermann Knoflacher hielt aber schon in den davon angetriebenen sechziger Jahren dagegen. Er war der verrückte Professor von der TU Wien, der mit einem umgeschnallten Holzgestell im Autoformat durch die Straßen der Stadt lief, um zu demonstrieren, wie viel Platz ein Wagen benötigt. „Gehzeug“ nannte er die Konstruktion, die Idee dazu kam ihm im Stau und machte ihn nicht gerade beliebt; Anfeindungen nahmen auch in der Wissenschaft zu. Ein halbes Jahrhundert später, mitten in einer Pandemie, spricht sich Knoflachers Lehre herum. Weltweit sind auf Fahrraddemos ähnliche Gestelle zu sehen, zusammengesteckt aus Plastikrohren. In deutschen Großstädten demonstrieren Zigtausende für eine Verkehrswende, Rad- und Fußgängerverbände fordern mehr Schutz und Platz.

Projekt „Gürtelfrische“: Wo zuvor Autos auf sieben Spuren vorbei rauschten, ist in Nähe des Wiener Westbahnhofs eine sommerliche Stadtoase entstanden. Fotos: Stadt Wien


Die Corona-Krise hat den Individualverkehr gestärkt, den öffentlichen Verkehr geschwächt. Gleichzeitig wird über den gesamten öffentlichen Raum neu verhandelt. Mehr Menschen fahren plötzlich Rad, vor Restaurants speisen sie auf umgewidmeten Parkplätzen, entdecken ihren Kiez, haben ganze Straßenzüge in Begegnungszonen verwandelt; Kinder spielen ungestört vor dem Haus, Nachbarn, die sich jahrelang kaum sahen, kommen miteinander ins Gespräch. Das Leben findet wieder draußen statt, und kann es sein, dass es den meisten besser geht ohne Auto? Sollte der eigensinnige Verkehrsprofessor aus Wien recht behalten? Genugtuung verspüre er nicht, behauptet Knoflacher. Das muss man ihm nicht glauben, immerhin war er dem Zeitgeist über Jahrzehnte voraus. Die große Wende kann er in Deutschland trotzdem nicht erkennen, hält die Verkehrswissenschaft wie auch die zuständigen Behörden nach wie vor für auto-orientiert, gemäß dem Motto: Der Fortschritt könne nur im Auto stattfinden; autonome und elektrische Autos seien die Zukunft. „Völlig absurd ist das“, sagt Knoflacher. „Städte haben Jahrtausende ohne Autos existiert.“ Hierzulande hat es in diesem Corona-Frühjahr vergleichsweise lange gedauert, bis die ersten Pop-up-Radwege entstanden. In Berlin richtete der Senat Ende März die erste gelbe Spur am Halleschen Tor ein, das Experiment zur autofreien Friedrichstraße startete Ende August. Nach Ansicht Knoflachers sind die Deutschen zu spät dran. Man habe schon wieder ein halbes Jahr verloren, man hätte sofort reagieren müssen. Die schnellste Fußgängerzone seines Lebens hat er in diesem Zeitraum umgesetzt. Jetzt sei der Corona-Effekt schon wieder verpufft.

Im Sommer war die Markgraf-Rüdiger-Straße für den Verkehr gesperrt. Jetzt im Herbst dürfen hier wieder Autos durch diese „Wohnstraße“ rollen: im Schritttempo. Fotos: Stadt Wien


Fehlt den Deutschen der Mut, die Verkehrswende richtig anzugehen? Die Städte tun sich jedenfalls schwer damit, das Heiligtum Auto zu entweihen. „Dass sich die Menschen wehren, ist völlig klar“, sagt Knoflacher. Weil es eine Umstellung ist. Weil es weh tut. Aber wer die Verkehrswende möchte, müsse das Auto angreifen: „Wer Angst vor dem Auto hat, ist ungeeignet in der Politik und der städtischen Verkehrsplanung.“

In Wien sei die Beharrlichkeit in den Anfängen des Stadtumbaus ähnlich stark gewesen, erinnert sich Knoflacher. Aber er setzte sein Konzept Schritt für Schritt gegen alle Widerstände durch. Im Jahr 1970 schnitzte er ein neues Verkehrskonzept für Wien, darin schrieb er trickreich: Das Verkehrsmittel, das die größte Effizienz in der Flächennutzung in der Stadt habe, müsse absolute Priorität vor den schlechteren haben. Was harmlos klang, war in der Konsequenz fast grausam: Das Auto hatte in der Stadt nichts mehr verloren. Priorität hatte fortan der Fußgänger, an zweiter Stelle kam der öffentliche Verkehr, danach das Rad, das Auto ganz zum Schluss. Diesem Leitbild folgend, plante er die erste Fußgängerzone, baute Radwege, bremste die Autofahrer aus, ließ sie nicht mehr über Gleise fahren, entfernte Parkplätze. Letzteres scheint die wirksamste Methode zu sein, um das Auto aus der Stadt zu drängen. Wie viel Lebensqualität sie gewinnen, verstehen die Menschen erst, wenn das Blech verschwindet. Wien ist vorbildlich, in diesem Jahr sind weitere Straßen umgestaltet worden, inzwischen gibt es 14 Begegnungszonen. Die Mariahilfer Straße, eine der längsten der Stadt, wurde vor fünf Jahren autofrei, in diesem Jahr war die Königseggasse dran: Wo früher eine graue Fahrbahn verlief, an der beidseitig Autos abgestellt wurden, ersetzt heute helles Pflaster den Asphalt; Bäume und Sträucher wurden gepflanzt, Beete angelegt, die Wiener bevölkern die Straße, genießen jetzt die großzügigen Schanigärten, wie gastronomische Außenbereiche auf öffentlichem Grund in Österreich heißen. An der Umgestaltung waren die Bürger beteiligt, und trotz anfänglicher Proteste wurde die Mariahilfer Straße zu ihrem Prestigeobjekt. So möchten jetzt alle wohnen. Oder sie schätzen die neuen sogenannten Coole-Plus-Straßen, die in Wien entstehen und teilweise das gesamte Viertel umgestalten – mit Bäumen, Sitzgruppen, Nebelduschen und Trinkwasserbrunnen, um die zunehmend heißen Sommer in Wien besser zu ertragen.

Die Mariahilfer Straße ist eine der längsten Straßen in Wien. Sie setzt sich heute aus Fußgänger- und Begegnungszonen zusammen. Parken ist dort nicht mehr erlaubt, in drei „Kiss & Ride“-Bereichen darf aber Halten. Fotos: Stadt Wien


In Berlin lehnt sich Hermann Knoflacher nun erstmals zurück. Sein Blick wandert auf die Straße. „Was hier in der Friedrichstraße stattfindet, ist in Wien häufig flächenhaft der Fall“, sagt er und deutet auf das Café gegenüber, wo jetzt Parkplätze fehlen. Wo früher Autos gestanden hätten, finde man heute Schanigärten. Dort werde Geld gemacht, da kämen pro Tag und Quadratmeter etliche Euros zusammen. Der wirtschaftliche Nutzen sei deutlich höher, sagt Knoflacher, das predige er seit Jahrzehnten. Arbeitsplätze entstünden. Ein Parkplatz könnte je nach Lage mehrere tausend Euro pro Jahr einbringen, stattdessen werde der Raum für ein paar Euros und auf Kosten der Allgemeinheit verscherbelt. Die Vorbehalte der Geschäftsleute seien empirisch unbegründet, erklärt Knoflacher. Von einer autofreien Straße profitiere nicht nur die Gastronomie, sondern auch Bekleidungsgeschäfte, Händler. In Innsbruck wurde Knoflacher vom Todfeind der Geschäftswelt zum gefragten Planer, der größere Umsätze ermöglichte. „Das Geld kommt zu Fuß oder mit dem Rad“, sagt er. Ähnlich positive Effekte gebe es in Madrid und Oslo, und das liege daran, dass Kunden in autofreien Straßen Ketteneinkäufe machten, weil diese Orte mehr Menschen anzögen und soziale Netzwerke entstünden. Skeptischen Geschäftsleuten zeigt der Wiener deshalb immer ein Foto von umgebauten Straßen. „Erst dann beginnen sie zu begreifen.“ Aber wo sollen die Leute parken? Sie müssen zur Arbeit, sind auf ihre Parkplätze angewiesen, davon gibt es eh zu wenige. Die Verknappung des Parkraums ist für Hermann Knoflacher eine Grundvoraussetzung einer nachhaltigen Verkehrspolitik in der Stadt. Ein Auto stehe 23 Stunden pro Tag herum, immer und überall im Weg. Die Fläche müsse man sinnvoller nutzen, fordert er. Zudem nimmt der Platzbedarf enorm zu. Aktuell sind fast 66 Millionen Fahrzeuge in Deutschland zugelassen, darunter 48 Millionen Pkw. In zehn Jahren kamen rund zehn Millionen neue Kraftfahrzeuge hinzu, die Autos werden größer und breiter. Nach dem SUV ist der Pickup in Mode, damit man sich auch in Bottrop wie ein texanischer Ranger fühlen darf.

„Die Leute brauchen in der Stadt kein Auto mehr“, ist Knoflacher überzeugt. Dafür müsse man natürlich Alternativen schaffen, der Stadtverkehr könne auf öffentlichem Verkehr und Rädern beruhen, neben den Fußgängern. Lastenfahrräder und E-Bikes erleichtern den Waren- und Kindertransport oder steilere Lagen, Privatautos verschwinden dann an den Stadtrand, an Stellen, die mit dem öffentlichen Verkehr gut zu erreichen sind. In der Stadt fahren nur Autos für Behinderte, Rettungskräfte, Händler und Handwerker. Zusätzlich muss der öffentliche Verkehr ausgebaut werden, mit höherem Takt und besserer Vernetzung. 

Ein ähnliches Konzept fordert das Umweltbundesamt in einem Strategiepapier aus dem Jahr 2018. Parkplätze sollen zu zwei Dritteln aufgelöst werden, um den Raum Fußgängern, Radfahrern und dem öffentlichen Nahverkehr zu widmen. Potential sieht die Behörde vor allem bei Strecken, die kürzer als fünf Kilometer sind. Sie machen fast die Hälfte aller zurückgelegten Wege aus, das Fahrrad sei bei dieser Distanz das schnellste Verkehrsmittel, heißt es. Grünflächen sollen entstehen, die im heißen Stadtklima der Zukunft Abkühlung verschaffen. Die Wahl des Verkehrsmittels hat sich in Wien schon Mitte der neunziger Jahre verschoben: Die Mehrzahl fährt Bahn. „In Wien macht es keinen Spaß mehr, Auto zu fahren“, sagt Knoflacher und klingt amüsiert. „Ich sehe, dass meine Maßnahmen wirken – die Stadt gesundet.“ Seine Freude ist verständlich, doch ist das autofreie Konzept nicht zu radikal? Das kommt auf die Perspektive an. Historisch betrachtet, war das Auto das Radikalste, was Städten passieren konnte: Es duldete keine anderen Verkehrsteilnehmer neben sich, wir haben uns an die ständige Präsenz nur gewöhnt. Wie sehr, das lässt sich in Charlottenburg gut beobachten. Mit der U-Bahn geht es deshalb gen Westen, vierzehn Minuten später erklimmt Knoflacher die Treppen am Bahnhof Zoo, er will zur Gedächtniskirche. Auf sechs Spuren donnert der Verkehr vorbei; es ist laut, die Aufenthaltsqualität nahe null. Der Achtzigjährige wartet geduldig auf Grün, dann überquert er die Straße.

Benannt 1862 nach Leopold Wilhelm Graf Königsegg würde diese Gasse ihrem früheren Namen wieder alle Ehre machen: Die ehemalige Rosengasse ist heute autofrei und grün. Fotos: Stadt Wien


Für diejenigen am Steuer ist der Wunsch nach einer menschengerechten Stadt ein Affront. Das Auto ist nicht nur Verkehrsmittel, für die Deutschen ist es ein Symbol der Freiheit und des wirtschaftlichen Aufschwungs, ein Garant des Wohlstands. Das erklärt die bekannten Reflexe von Politik und Autolobby, gerade in Zeiten von Corona. Autogipfel reihte sich an Autogipfel, führende Politiker von Union, SPD, FDP und sogar von den Grünen forderten, ungeachtet aller Klimaziele, eine staatliche Kaufprämie, in neuen Radwegen und wegfallenden Parkplätzen sahen sie die deutsche Wirtschaft bedroht. Und Verkehrsminister Andreas Scheuer tritt, wie kürzlich im Deutschlandfunk, wie ein Verkäufer auf: „Beim Verbrenner stehen viele moderne Fahrzeuge auf Halde“, sagte er. „Die müssen alle vom Hof.“ Ausverkauft sind aber die Fahrräder. Hermann Knoflacher kritisiert, die Politik setze falsche Signale: „Eine Verkehrsart, die nicht in die Zukunft passt, kann man nicht dadurch wiederbeleben, indem man Milliarden in dieses System pumpt.“ Die alte, autogerechte Bundesrepublik ist Geschichte. 

Auf dem Breitscheidplatz bleibt Knoflacher stehen. Seit dem Terroranschlag vor vier Jahren versperren Poller die Zufahrt. Vor einem Hotel hält ein Pkw – auf dem Radweg, nicht auf einer der Autospuren. Eine Frage der Einstellung? Knoflacher zuckt mit den Schultern: „Das war in Wien auch so.“ Busspuren waren verparkt, ebenso Rad- und Gehwege, das habe sich deutlich gebessert. Ginge es nach ihm, würde hier keine einzige Fahrbahn mehr für Autos übrigbleiben.


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Heilig’s Blechle


Heilig’s Blechle

Stuttgart ist Autostadt. Daran ändert auch ein grünes Rathaus nichts.

Als die Grünen vor acht Jahren das Rathaus der Autohauptstadt Stuttgart eroberten, war das eine Sensation. Oberbürgermeister Fritz Kuhn versprach eine Verkehrswende und zwanzig Prozent weniger Autos im Talkessel. Er wollte sein Amt recht unideologisch ausüben, sagte er damals, was bei den Grünen in Baden-Württemberg bedeutet: Wir wollen niemandem weh tun. Acht Jahre später lässt sich sagen: Kuhn hat Wort gehalten. Von einer Verkehrswende ist nichts zu spüren, Stuttgart ist Autostadt geblieben. „Auf den Straßen hat sich wenig geändert“, sagt Thijs Lucas, Radaktivist und Mitgründer der Initiative Radentscheid. Seit zehn Jahren lebt er in Stuttgart und hat das Gefühl, es seien noch mehr Autos unterwegs als früher.

Noch nie waren in Stuttgart jedenfalls mehr Autos zugelassen, mittlerweile sind es mehr als 354000 Kraftfahrzeuge bei 630000 Einwohnern, so viele wie nirgendwo in deutschen Großstädten. Und die Zählungen am Talkessel stagnieren ebenfalls auf hohem Niveau, das Auto ist des Stuttgarters wichtigstes Fortbewegungsmittel. Lucas gehört zu den unerschrockenen acht Prozent der Stuttgarter Bevölkerung, die Tag für Tag mit dem Rad durch den schwäbischen Autodschungel fahren. Fast täglich werde er angehupt, zu dicht überholt, selbst auf leeren vierspurigen Straßen bedeute man ihm mit der Kraft von Dutzenden Pferdestärken: Verpiss dich. „Die Stadt ist nicht willens, sichere Radstraßen zu bauen“, lautet sein Fazit nach acht Jahren grüner Regierung. „Das Auto ist unantastbar.“

Susanne Jallow ist in diesem Jahr auch mal wieder aufs Rad gestiegen, sie wohnt ganz in der Nähe des Neckartors, Deutschlands dreckigster Kreuzung. Doch nach ein paar Versuchen, in denen sie bedroht und bedrängt worden sei, hat sie das Radfahren endgültig aufgegeben. Sie geht nun hauptsächlich zu Fuß, das ist ihre bevorzugte Fortbewegungsmethode. Jallow ist Vorsitzende der Fußgängerinitiative FUSS e.V., sie kämpft gegen Autos, auch auf Gehwegen. Gerade war sie auf Juist, der autofreien Insel in der Nordsee, in Stuttgart kann Jallow den Autos nicht entfliehen, sie sind überall. Das Erste, was man sehe, wenn man morgens auf die Straße tritt, sei Blech. Sie sieht Autos, die parken, wo es ihren Haltern passt, und sie sieht Kontrolleure, die dafür Verständnis äußern: Wo soll er denn sonst parken?

Jallow fühlt permanent einen Hintergrundstress, man müsse immer auf der Hut sein vor dem nächsten Auto, „dem König der Straße“. Stuttgart sei gut darin, Konzepte zu entwickeln, sagt die passionierte Fußgängerin. Es gibt ein Verkehrsentwicklungskonzept 2030, eine Charta des Gehens, aber verändert habe sich nichts. Außerdem wimmle es in Stuttgart vor schmalen Gehwegen, Zebrastreifen gebe es kaum. Die gesamte Infrastruktur sei nach dem Automobil ausgerichtet. Von der Politik ist sie enttäuscht. „Der Oberbürgermeister hat nicht einmal den Versuch unternommen, etwas zu ändern.“ Sobald ihr Sohn flügge sei, werde sie die Stadt verlassen.

Peter Pätzold ist ein Grüner, Radfahrer und seit 2015 Baubürgermeister in Stuttgart. Er kennt den Unmut, der Initiativen für ein lebenswerteres Stuttgart kämpfen lässt, findet deren Urteil aber nicht immer fair. Dass der Kfz-Verkehr stagniere, hält er für einen Erfolg, denn gleichzeitig habe sich die Einwohnerzahl und das Wirtschaftswachstum, damit die Pendlerzahl, erhöht. Man habe massiv investiert in den Radverkehr, Lastenräder gefördert, den öffentlichen Nahverkehr ausgebaut, in einzelnen Straßen sogar Parkplätze abgeschafft. Das Ziel von zwanzig Prozent weniger Autos hätte seine Partei zwar verfehlt, aber die Erfolge, ist sich Pätzold sicher, werde man schon bald spüren. Eine neue Mobilität lasse sich nur langsam umsetzen, die Erwartungshaltung, die Welt müsse sich von heute auf morgen ändern, sei unrealistisch. Am großen Ziel halten die Grünen jedenfalls fest: Es müssen weniger Autos in Stuttgart fahren. Das Problem ist nur: Am 8. November wird ein neuer Oberbürgermeister gewählt. Fritz Kuhn tritt nicht mehr an, ob die Grünen das Rathaus behalten, ist fraglich.



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Mehr Sicherheit


Geduld, keiner kommt vorbei

Für Schnellfahrer und Wildparker wird es in Zukunft eng: Ein Gespräch mit Sebastian Hantschel, Experte zur Verkehrssicherheit an der TU Dresden.

Herr Hantschel, wie sind Sie heute morgen ins Büro gekommen?
Mit dem Rad, die Sonne schien. Wenn es regnet, nehme ich die Bahn.

Als Radfahrer gehören Sie zu den Verkehrsteilnehmern, die im Straßenverkehr am stärksten gefährdet sind. Auf Deutschlands Straßen sterben vermehrt Radfahrer und Fußgänger, obwohl die Zahl der Verkehrstoten insgesamt sinkt. Woran liegt das?
Die einfache Antwort lautet: weil immer mehr Menschen mit dem Rad fahren. Wird die Gruppe der Radfahrer allerdings größer, nehmen die Unfälle weniger stark zu. Es gibt keinen linearen Zusammenhang. So besagt es die Theorie der „safety in numbers“: In Gruppen fährt es sich sicherer, weil mehr Radverkehr die Aufmerksamkeit der Autofahrer in der Stadt erhöht. Trotzdem sind die steigenden Zahlen der Unfallopfer im Radverkehr ein großes Problem.

Die Gruppe der Autofahrer wird ebenfalls größer, steigt auch dadurch die Zahl der Unfälle?
Das ist schwierig zu sagen. Das Problem ist die Infrastruktur. Sie ist nicht immer ausgelegt auf solche Zuwächse. Eine schlechte Infrastruktur kann Fahrfehler begünstigen. Gleichzeitig müssen sich die Autofahrer auf die steigenden Zahlen im Radverkehr einstellen.
In drei von vier Fällen sind Autofahrer bei Kollisionen mit Radfahrern die Hauptschuldigen, sagt das Statistische Bundesamt. Lässt die Politik die Radfahrer im Stich?
Man würde sich wünschen, dass mehr unternommen wird, um Radfahrer und Fußgänger zu schützen. Es ist nicht gerecht, dass Autos so viel Platz bekommen – die Aufteilung der Straße ist nicht mehr zeitgemäß. Die Infrastruktur müsste massiv umgebaut werden, aber in manchen Kommunen herrscht immer noch die falsche Mentalität vor, dort wird zu häufig aus der Perspektive des Autos geplant. Erst später heißt es: Ach, ich muss ja noch die Radfahrer und Fußgänger unterbringen.

Ändert sich da was?
Ja, aber nur sehr zögerlich. Selbst in Dresden wird teilweise autofixiert gedacht. Es gibt wenig Mut, den Verkehr grundlegend anders zu denken. Das dauert alles zu lange. In den Niederlanden gab es vor dreißig Jahren ähnliche Diskussionen, aber die Holländer haben es dann einfach gemacht. Mit Erfolg.
Befürchten Sie mehr Verletzte, wenn mehr Menschen auf das Rad umsteigen?
Die Frage ist, ob sie vom Auto auf das Rad umsteigen...

...nicht nach allen Erfahrungswerten.
In diesem Fall wird sich das Unfallgeschehen weiter erhöhen, ja.

Wo sind Radfahrer besonders gefährdet?
Zu sechzig Prozent passieren die Unfälle an Kreuzungen und Einmündungen, ein weiterer Schwerpunkt sind Autotüren. Jeder fünfte bis siebte Fall ist darauf zurückzuführen. Radfahrer prallen gegen Autotüren, die von den Fahrern unachtsam geöffnet werden. Deshalb sind Parkplätze am Fahrbahnrand ein Sicherheitsrisiko.

Hauptursache von Unfällen sind hohe Geschwindigkeiten, daher fordern Verkehrsforscher seit langem Tempo 30 in Städten. Würde das die Zahl der Opfer reduzieren?
Langsamere Geschwindigkeiten verhindern schwere Unfälle. Muss ich als Autofahrer plötzlich bremsen, weil zum Beispiel ein Fußgänger in fünfzehn Metern Entfernung die Straßenseite wechselt, komme ich bei trockener Fahrbahn und Vollbremsung noch vor dem Fußgänger zum Stehen. Bei Tempo 50 erfasse ich den Fußgänger hingegen bei voller Geschwindigkeit, weil ich mich noch im Schreckzustand befinde und nicht bremsen konnte.

In sieben von zehn Fällen sterben Erwachsene bei einer Kollision mit Tempo 50, bei Tempo 30 überleben sieben von zehn Menschen. Wie hoch ist diese Wahrscheinlichkeit, wenn schneller als erlaubt gefahren wird?

Innerorts fahren Autofahrer häufig zehn Kilometer pro Stunde zu schnell, das ist mir selbst schon passiert. Und bereits bei diesem Tempo ist die Überlebenschance fast null.

In Helsinki gilt verbreitet Tempo 30, nur sehr selten gehen Unfälle in der finnischen Hauptstadt tödlich aus; in Schweden ist die Vision Zero schon seit Mitte der Neunziger fest in den Verkehrsprojekten verankert. Muss das Tempo auch hierzulande endlich runter?
Mit einer geringen Geschwindigkeit lassen sich die Straßen sicherer machen. Viel Zeit verliert man mit dem Auto dadurch übrigens nicht. Mit Tempo 50 komme ich ohnehin kaum schneller voran, die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt in Städten bei 20 bis 30 Stundenkilometern.

Worauf wartet man dann?
Die Rechtslage ist schwierig. Die Kommunen können nicht einfach Tempo 30 einführen, sie müssen erst eine Gefahrenlage nachweisen, wenn sie die Geschwindigkeit auf einer Straße drosseln wollen. Das ist zum Beispiel vor Schulen oder Kindergarten der Fall. Viele Menschen wollen einfach gerne schnell Auto fahren.

Sind Radler trotzdem besser zu schützen?
Indem man auch die Infrastruktur umbaut. Je breiter eine Straße, desto schneller wird dort gefahren. Wer eine Straße zurückbaut und Parkplätze auflöst, macht sie sicherer und bringt Ruhe ins Wohnviertel. Auf größeren Straßen brauchen Radfahrer und Fußgänger eigene Wege, baulich voneinander getrennt. Am sichersten ist der Radverkehr auf breiten, geschützten Radfahrstreifen. Radfahrer gehören auf die Straße, damit sie gesehen werden. Die Wege sollten so breit sein, dass man problemlos überholen oder nebeneinander fahren kann. Dann macht Radfahren in der Stadt Spaß. Viele vermeiden es ja, weil sie Angst haben.

Würden Tempo-20-Zonen in Wohngebieten mehr Leute aufs Rad bringen?
Klar, man hätte beim Fahren dann ein sicheres Gefühl, dass nicht andauernd einer vorbeiziehen will, auch wenn kein Platz dafür vorhanden ist. Tempo 20 hätte den Vorteil, dass faktisch kein Auto überholen dürfte, was in engen Wohnvierteln eigentlich sowieso nicht möglich ist, wenn ein Abstand von anderthalb Meter eingehalten werden soll; Radfahrer flüchten bisher oft auf die Gehwege und gefährden dort die Fußgänger. Hin und wieder kommt es aber auch zu Unfällen mit dem ruhenden Verkehr, parkende Autos sind an Unfällen beteiligt. Die stehen häufig an beiden Fahrbahnseiten. Eine andere Möglichkeit wäre die Einrichtung von Fahrradstraßen. Das sind Straßen, bei denen die Autos nur zu Gast sind. Radfahrende dürfen dort nebeneinander fahren, aber Parken ist trotzdem erlaubt.

Wildparker sind auch für Fußgänger ein Problem. Auf Gehwegen und an Bordsteinabsenkungen wird munter geparkt, manche Straßen und Kreuzungen sind dann nicht einsehbar.
Unfälle passieren vor allem beim Queren der Fahrbahn, wenn Fußgänger zwischen geparkten Autos hervortreten. Für Kinder, Menschen mit Behinderungen oder Ältere werden zugeparkte Gehwege zur Gefahr, Kinder können Straßen dann nur schlecht oder gar nicht einsehen.

Sind Ihre Kinder alleine unterwegs?
Mein Sohn ist acht, er fährt alleine in die Schule, mit dem Rad. Wir haben das Glück, in einem verkehrsberuhigten Viertel zu wohnen. Aber in anderen Stadtviertel hätte ich Bauchschmerzen.

Die Bußgelder für das Wildparken auf Geh- und Radwegen wurden im Frühjahr erhöht, wegen eines Formfehlers aber wieder kassiert. Sind härtere Strafen gefordert?
Ich weiß nicht, ob das etwas bewirkt. Generell braucht es Ahndung und Strafe, sagt die Verkehrspsychologie. Wird stärker geahndet, muss man die Straße aber besser überwachen. Dafür gibt es in Deutschland nur wenig Personal.

Und Raser: Können sie nur die umstrittenen Fahrverbote zur Vernunft bringen?
Fahrverbote sind wirksam, darauf reagieren Autofahrer sehr empfindlich. Die Art, wie darüber derzeit diskutiert wird, spiegelt aber die Mentalität wider, dass schnelles Fahren immer noch als Bagatelle gilt. Die Straße ist für alle da, die Menschen sind gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer, sagt die Straßenverkehrsordnung – egal ob sie mit dem Auto, Rad, Roller oder zu Fuß unterwegs sind. Das bedeutet natürlich gegenseitige Rücksichtnahme. Am Ende muss die Straße besser überwacht werden, damit Geschwindigkeitsüberschreitungen registriert werden.

In Schweden und Holland wurden Systeme schon erprobt, die Autos technisch drosseln. Was ist davon zu halten?
Durch solche Systeme könnten sich Autofahrer bevormundet fühlen. Aber grundsätzlich muss schon ein anderes Bewusstsein für Regelüberschreitungen greifen. Wir müssen davon wegkommen, dass zu schnelles Fahren wie ein Kavaliersdelikt wahrgenommen wird. Wenn ich in einer Tempo-30-Zone nur 10 km/h zu schnell fahre, kann das fatal enden.

Wir sehen Rot!

Wenn mich morgens das Geisterrad grüßt, habe ich zwar den größten Teil meines Arbeitswegs überstanden, der gröbste beginnt aber erst. Genau ein Jahr ist es her, dass ein 57-Jähriger hier seinen tödlichen Radunfall erlitt, daran erinnert der bleiche Drahtesel. Solche „Ghost Bikes“ sind überall auf der Welt zu finden, seit aus einem Kunstprojekt in San Francisco ein internationaler Aufschrei wurde. Wie der „Ride of Silence“ sollen weißgestrichene Räder an die Verkehrsopfer erinnern; 2019 waren es in Frankfurt fünf tote und vierzehn schwerverletzte Radler und Radfahrerinnen. Unfälle, die in Städten viel zu oft zu beklagen sind.

Für mich bedeutet das Mahnmal, bereits drei, vier gefährliche Situationen überlebt zu haben, jeden Morgen, wenn die Abzweigung zu einer Straße hinter mir liegt, die ich „Guillotine“ nenne. Weil sie so ähnlich heißt. Und weil auch eine neuerdings rote Farbspur nicht verhindern wird, dass Autofahrer beim Abbiegen das Recht der Radfahrer missachten oder schlicht übersehen. Würden sie wenigstens blinken. Frankfurt ist eine Pendlerstadt, die Geschäftstüchtigkeit ist auf den Straßen zu spüren: Druck, Hektik, Aggressivität – und Ärger über neue, breitere Radwege. Im Laufe des Tages mischt sich ein Spaßfaktor ins Geschehen, der das Risiko für alle erhöht, wenn große Kerle etwa auf E-Rollern querschießen oder junge Damen zum Telefonieren aufs Rennrad steigen. Wenn Autofahrer auf „ihren“ Straßen nun eine Spur von vielen an Radler abtreten müssen, ist das ein Anfang, endlich, aber noch keine Verkehrswende. Für die brauchen Städte mehr als rote Farbe: Mut und den Willen.

Sonja Kastilan

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Quelle: F.A.S.

Veröffentlicht: 30.09.2020 12:59 Uhr