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Brennstoffzellen : Am Ende bleibt der Wasserstoff

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Bild: F.A.Z.

Alle reden vom Elektroauto. Doch Strom aus Akkus wird die nötige Mobilität nicht bringen. Bei der Brennstoffzelle sieht das anders aus. Wer von den Automobilherstellern bislang nicht dabei ist, für den ist es allerdings zu spät. Eine Analyse von Gottfried Ilgmann

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          Neulich in Stuttgart. In der Metropole der deutschen Traumautoindustrie fand Ende September eine Fachtagung mit paralleler Messe namens "f-cell" statt. Fuel Cells, zu Deutsch Brennstoffzellen, waren das Thema: jene Apparate, die aus Luft und Wasserstoffgas auf direktem Wege elektrischen Strom gewinnen - zum Beispiel um Elektroautos damit anzutreiben und so in einem nachfossilen Zeitalter die individuelle Mobilität zu sichern. Statt eines Akkus, oder zusätzlich zu einem solchen, hat solch ein Gefährt einen Wasserstofftank.

          Auf der "f-cell" konnte man ein mit Brennstoffzellen bestücktes Elektroauto auch Probe fahren: den HydroGen4 von Opel. Der Zwitter aus Mittelklassewagen und Sport Utility Vehicle bezieht 93 Kilowatt aus seiner Brennstoffzelle und weitere 35 Kilowatt aus einem Puffer aus Nickel-Metallhydrid-Akkus. Wie es für Elektroantriebe typisch ist, steht immer die volle Leistung zur Verfügung, egal, ob die Drehzahl hoch ist oder bei null liegt. So beschleunigt der Zweitonner sehr viel flinker als ein Benziner oder Turbodiesel gleicher Leistung. Seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 Kilometer pro Stunde, die Drucktanks fassen bei 700 bar 4,2 Kilogramm Wasserstoff, das reicht für 320 Kilometer Fahrstrecke. Mehr Reichweite durch mehr Drucktanks stände nichts im Wege.

          Ein „serieller Hybrid“

          Aber warum Wasserstofftanks, wenn man den Fahrstrom auch ganz in Akkus speichern kann? Tatsächlich kommt in zwei Jahren in Europa der Opel Ampera auf den Markt. Nach Gewicht und Leistung ist er dem HydroGen4 vergleichbar. Das gilt auch für die Höchstgeschwindigkeit. Bis zu einer Strecke von 60 Kilometer zieht der Elektromotor seinen Strom aus einem 180 Kilogramm schweren Lithium-Ionen-Akku, der 16 Kilowattstunden an der heimischen Steckdose tanken kann. Um aber eine wirtschaftliche Lebensdauer des Akkus zu garantieren (10 Jahre und mindestens 240 000 Kilometer), wird er nur bis zur Hälfte entladen und dann wieder binnen dreier Stunden aufgeladen. Die nutzbare Speicherenergie beträgt also nur 8 Kilowattstunden.

          Doch wer sollte eine solche Renn-Reise-Limousine mit 60 Kilometer Reichweite kaufen? Als "Nur-Stadtauto" ist sie überdimensioniert, für weite Fahrten untauglich. Deshalb hat Opel in den Ampera einen "Range Extender" eingebaut, ein Zusatzaggregat, das bei Bedarf die Reichweite verlängert: einen 55-Kilowatt-Corsa-Motor, der über einen Generator Strom für den Elektroantrieb erzeugt. Im Fachjargon wird dieses Konstrukt als "serieller Hybrid" bezeichnet, Spötter nennen es "Elektroauto mit Notstromaggregat".

          Auf die Akkus kommt es an

          Vielleicht ist der Spott unangebracht, denn Gherardo Corsini, Entwicklungsingenieur bei Opel, weiß, "wie beklemmend die Sorge um einen leeren Tank sein kann" - auch bei jenen 80 Prozent der Europäer, die täglich nicht mehr als 50 Kilometer fahren, für die also eine Reichweite von 60 Kilometern völlig ausreichend wäre. Zugleich ist jedoch der Markt für Nur-Stadtautos gering. Ein Vielfaches so groß ist er für Autos, die gelegentlich weiter fahren können. Doch müsste der Opel Ampera 320 Kilometer weit von Akkustrom zehren, wöge die Batterie etwa eine Tonne. So ein Akku-Dreitonner wäre unbezahlbar, die normale Steckdose für den Ladestrom nicht brauchbar.

          Unabhängig vom fossilen Kraftstoff wäre also auch ein so elektrifizierter Individualverkehr nicht. Ein technischer Durchbruch bei den Akkus könnte alles ändern, aber ob es den geben wird, ist mehr als fraglich. Ist damit der Elektro-Pkw entgegen aller verbreiteten Hoffnung schon am Ende?

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