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Bahnlärm : Es rattern die Züge bei Tag und bei Nacht

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Der Infarkt droht schon heute

Irgendwie scheint es dem Bundesverkehrsministerium zu dämmern, dass die Zustände im Mittelrheintal nicht tragbar sind - und das nicht nur wegen des Bahnlärms. Die Gleise liegen auf einem Unterbau aus dem 19. Jahrhundert, zum Teil auf Terrassen an steilen Hängen. Fällt eine der beiden Strecken aus, gibt es keine nennenswerte Ausweichmöglichkeit. Es ist aber absehbar, dass Sanierungen notwendig werden. Die können dazu führen, dass über längere Zeit beide Gleise links oder beide Gleise rechts des Rheins gesperrt werden müssen. Damit droht dem Eisenbahnverkehr auf Europas stärkster Güterverkehrsachse ein Infarkt nicht erst 2030, sondern schon heute.

Eine oberirdische Güterverkehrsstrecke als Ersatz neu zu bauen ist angesichts des zu erwartenden Aufstands künftiger Anrainer faktisch nicht möglich. Deshalb gibt es nur die Option eines Tunnels speziell für Güterzüge. Aber da hat der Verkehrsminister ein Problem. Einerseits will er den Anrainern im Mittelrheintal Verständnis signalisieren, andererseits würde die Festlegung auf einen Güterzugtunnel seinen Investitionsrahmen für die Schiene sprengen. In diesem Spagat hat Minister Dobrindt eine neue Kategorie von Projekten im Verkehrswegeplan geschaffen: „diskutierte Projekte“. Das signalisiert Verständnis, erlaubt aber, sich nicht festzulegen.

In einem der schraffierten Gebiete könnte ein entlastender Tunnel gebaut werden.

„Diskutiert“ werden dabei ein rechtsrheinischer und ein linksrheinischer Tunnel. Eigentlich kommt nur ein rechtsrheinischer Tunnel in Frage, in den - mit entsprechend aufwendigen Anpassungen im Zulauf - alle Güterzüge aus dem Mittelrheinteil verbannt werden könnten. Die Gutachter fordern weitere Untersuchungen, um eine Entscheidung treffen zu können. Aber in zwei Nachsätzen geben sie zu verstehen: Nur der rechtsrheinische Tunnel ist eine Option. Die Kosten für solch einen Bau, der kein Basistunnel wäre, sondern zwischendurch auch oberirdische Abschnitte aufwiese, werden mit etwa sechs Milliarden Euro veranschlagt. Hinzu kommen Anpassungen im Zulauf, die allerdings auch den großen Nutzen stiften würden, das Frankfurter Kreuz leistungsfähiger zu machen, das für unzählige Verspätungen im Bahnverkehr verantwortlich ist.

Mit rund sechs Milliarden Euro wäre solch ein Tunnel preiswerter als die Unterkellerung des Stuttgarter Hauptbahnhofs („Stuttgart 21“) mit seinem winzigen strategischen Nutzen für die Bahn. Sie sind auch geringer als die für die ICE-Strecke von Erfurt nach Nürnberg, auf der nur ein ICE pro Stunde und Richtung sowie ein paar Sprinter-ICE am Tagesrand rollen werden. Aber Güterverkehr ist nicht so sexy wie der ICE. Deshalb wird der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene weiter schrumpfen. Das Mantra „Güter gehören auf die Bahn“ bleibt Wunschdenken ohne Plan.

Wunschdenken und Geheimniskrämerei

Wunschdenken und Geheimniskrämerei Im Jahr 1996 schaffte die deutsche Eisenbahn 70 Milliarden Tonnenkilometer. Laut dem damals aktuellen Bundesverkehrswegeplan waren bis zum Jahr 2003 194 Milliarden prognostiziert worden. Dafür hätte der Güterverkehr auf der Schiene in sieben Jahren um mehr als das Zweieinhalbfache steigen müssen. Das glaubte nicht jeder, weshalb es darüber zu einer öffentlichen Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestages kam. Dabei räumte der Vertreter der Deutschen Bahn (DB) ein, sein Unternehmen habe eine eigene Prognose angestellt, die inzwischen niedriger ausfiele. Dann erklärte er: „Natürlich hat unser Vorstand mit dem Bundesverkehrsminister diskutiert. Dieser hat ganz präzise gesagt: Wir halten an der hohen Prognose fest. Der Verkehrsminister dokumentiert hiermit, dass er verkehrspolitisch handeln wird, um diese Prognosen auch eintreten zu lassen. Darauf vertrauen wir.“ Der Kommentar eines Abgeordneten dazu: „Ich bedaure, dass sich Herr X. (der Vertreter der DB) zu einer extremen Religiosität gezwungen sah.“ Comedy im Bundestag - und die Prognose wurde drei Jahre später von 194 auf 94 Milliarden Tonnenkilometer zurückgenommen. Und heute? Zwischen Basel und Karlsruhe wollten Hansjörg Drewello von der Hochschule für öffentliche Verwaltung in Kehl und Ingo Dittrich von der Hochschule Offenburg die Auslastung beurteilen. Die Deutsche Bahn verweigerte ihnen die Zugzahlen mit der Begründung, das sei ein „Betriebsgeheimnis“. Die Forscher halfen sich selbst und montierten südlich von Offenburg eine Infrarotkamera. Ergebnis: auf dem noch zweigleisigen Streckenabschnitt fuhren zwischen dem 14. bis 27. Februar 2013 bis zu 286 Züge, davon 163 Güterzüge. Das ist ziemlich genau die Kapazitätsgrenze dieser zweigleisigen Mischstrecke. Wenn die DB dann aber verkündet, ausreichende Kapazität bei Offenburg würde erst im Jahr 2035 mit der Fertigstellung des Güterzugtunnels (siehe Haupttext) zur Verfügung stehen, so verträgt sich das schlecht damit, bis dahin eine drastische Steigerung der Verkehrsleistung zu prognostizieren. Die Prognose war bereits zu einem Zeitpunkt unsinnig, an dem der Verkehrswegeplan beschlossen wurde. Der schlechte Ruf von Verkehrsprognosen bleibt. Die komplexen Modelle, mit denen Beratungsunternehmen die Prognosen erzeugen, behalten diese lieber für sich, dann werden auch die Ausgangsdaten zu „Betriebsgeheimnissen“ erklärt. Und wann bis 2030 die Neu- und Ausbauprojekte in Betrieb gehen und die großen Zuwächse an Gütern aufnehmen können, bleibt ebenfalls im Dunkeln.

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