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Anschläge : Bombenangst im Tunnel

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Zwanzig Menschen starben, mehr als hundert wurden verletzt, als sich am 22. April in der Brüsseler U-Bahn-Station Maalbeek Selbstmordattentäter in die Luft sprengten. Bild: AFP

Der Anschlag in Brüssel im März hat gezeigt: Terroranschläge auf U-Bahnen haben besonders verheerende Folgen. Was kann man dagegen tun?

          Die Anschläge in Brüssel am 22. März haben neben dem Flughafen einen der verwundbarsten Punkte getroffen: die U-Bahn. Mindestens 20 Menschen starben, etwa 130 wurden verletzt, als ein Attentäter seine Bombe in einem Zug zündete. Es war nicht der erste Anschlag dieser Art. 2005 traf es die Londoner Tube, 2010 die Metro in Moskau und 2011 die in Minsk.

          Polizisten und Geheimdienste arbeiten daran, solche Anschläge zu verhindern. Aber auch Ingenieure. Sie stehen dabei vor einem Problem, das in der Natur der Sache steckt. Es sind nicht nur die Menschenmassen und damit die Zahl der potentiellen Opfer, die Anschläge auf U-Bahnen so verheerend machen. Es ist schlicht die Tatsache, dass sie unter der Erde verlaufen.

          Die fatale Druckwelle

          Bei jeder Explosion steigt der Druck in der Umgebung der Bombe in Blitzesschnelle so stark, dass luftgefüllte Körperteile wie Lungenbläschen oder das Mittelohr zerfetzt werden. Nach der Druckwelle folgen umherfliegende Teile: Nägel aus der Bombe, Glassplitter, abgerissene Mülleimer. Es kann zu Verbrennungen kommen oder zu weiteren Verletzungen, wenn die Opfer umhergeschleudert werden.

          In geschlossenen Räumen sind die Wirkungen einer Bombe generell heftiger als unter freiem Himmel. Das hat eine Studie israelischer Forscher gezeigt. Sie hatten die Folgen von Anschlägen in Bussen und im Freien verglichen. Unter freiem Himmel gab es weniger schwere Verletzungen und auch weniger Todesopfer.

          Paris: Viel Freifläche, wenige Gegenstände

          Schon heute wird vieles getan, um U-Bahnen sicherer zu machen. Man kann das an manchen Stationen erkennen. So, wie man den unterirdischen „Palästen für das Volk“ in Moskau ansieht, dass sie unter einem totalitären Regime entstanden sind, und so, wie die im Art Nouveau gehaltenen Eingänge der Pariser Metro den Fortschrittsdrang der damaligen Zeit dokumentieren sollen, verraten heutige Stationen, dass sie unter dem Eindruck von Terroranschlägen entstanden sind. Man muss nur genau hinschauen.

          In den Stationen der „Meteor“ genannten Linie 14 in Paris etwa sind viele transparente Materialien verbaut. An manchen Stellen sorgt natürliches Licht für die Beleuchtung, und es gibt keine verwinkelten Gänge, sondern offene Flächen. Die Stationen könnten von einem zentralen Kommandostand überwacht werden, es ist schwer, etwas vor den Augen des Sicherheitspersonals zu verstecken. Diese Stationen sind erst in den neunziger Jahren entstanden, als die sogenannte „Bewaffnete Islamische Gruppe“ im Rahmen des algerischen Bürgerkriegs Anschläge auf die Pariser Metro verübte. Wichtig beim Bau neuer U-Bahn-Haltestellen ist außerdem, dass es möglichst wenig Gegenstände gibt, die umherfliegen könnten. Und dass im Notfall keine Hindernisse bei der Evakuierung stören.

          Ein Projekt und die Frage: Wo muss nachgebessert werden?

          Mit solchen Fragen beschäftigt sich in Deutschland unter anderem das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung geförderte Projekt „Sense4Metro“. Deutsche und indische Wissenschaftler aus unterschiedlichen Disziplinen untersuchen dabei, wie U-Bahnen gestaltet sein müssen, damit Anschläge, aber auch Naturkatastrophen möglichst geringe Schäden anrichten. Norbert Gebbeken von der Münchner Universität der Bundeswehr ist dabei für die Statik zuständig. Er spürt systematisch die baulichen Schwächen auf. „Wir benutzen dazu entweder Erfahrungswerte, oder wir erstellen ein Computermodell und lassen das Terror-Szenario als Belastung darauf wirken“, erklärt der Ingenieur. Dabei kann es sich um einen Sprengstoffgürtel handeln oder auch um eine Rucksackbombe. Daraus ergibt sich, wo nachgebessert werden kann. Wo eine wichtige Stütze steht, die versagen kann, muss sie verstärkt werden. Werden Leitungen entdeckt, die abreißen könnten, wird empfohlen, sie zu verlegen.

          Es geht im weiteren darum, die Menschen möglichst gut vor den Auswirkungen der Bomben zu schützen. „In unmittelbarer Umgebung einer Explosion hat man keine Chance“, sagt Gebbeken. Aber jeder Meter Abstand kann schon helfen. Vorausgesetzt, das Bauwerk ist gerüstet. „Leider sind umherfliegende Gegenstände auch in der Entfernung noch gefährlich“, sagt Gebbeken. Deswegen muss man von vornherein vermeiden, dass Glas splittert, Beton aufreißt, Gegenstände nicht hinreichend verankert sind. Das schafft man mit Sicherheitsglas und mit Beton, der spezielle Fasern enthält, etwa aus Stahl.

          Risiken abschätzen

          Auch in den Wagen kann man die Folgen einer Explosion abmildern. Hier wird es aber komplizierter, man muss abwägen. Man kann die Bahnen zum Beispiel in viele kleine Abschnitte unterteilen. „Man möchte verhindern, dass die Explosion auf zu große Bereiche wirkt“, sagt Gebbeken. Doch das bedeutet möglicherweise, dass in dem Abschnitt, in dem die Explosion stattfindet, die Wirkung stärker ist. „Es kommt auf die Risikobetrachtung an, in welchem Fall wie viele Personen betroffen sein können.“

          Die Analyse der Statik ist nur ein Teil des Projekts. Die Forscher untersuchen auch, wie sich Rettungskräfte und Menschen im Notfall verhalten. Daraus wollen sie Empfehlungen und Einsatzpläne ableiten.

          Sensoren sollen Anschläge erkennen

          Außerdem sollen die unterirdischen Bauwerke eine Art technisches Bewusstsein bekommen: Die U-Bahn-Systeme sollen automatisch erkennen, ob und wann ein Anschlag passiert ist. Dafür entwickelt Scott Kempf mit seinen Kollegen vom Fraunhofer-Institut für Kurzzeitdynamik in Freiburg ein Sensornetzwerk. Am Ende des Projekts soll diese Technik in der Berliner U-Bahn testweise zum Einsatz kommen.

          Notausgänge - in dieser U-Bahn-Haltestelle in Frankfurt noch analog beschildert

          Die Fraunhofer-Forscher haben Anschläge aus den vergangenen Jahrzehnten analysiert und überprüft, welche Taktiken dabei am häufigsten zum Einsatz kommen und welche den größten Schaden anrichten. Sie kamen zu dem Schluss, dass Bombenanschläge zwar am häufigsten sind, Brandstiftung im Untergrund jedoch zu mehr Opfern führt. „Im Untergrund kann der Rauch sich nicht so einfach verziehen, er ist ziemlich konzentriert, und das birgt eine große Gefahr“, sagt Kempf.

          Leuchtdioden könnten den Ausweg weisen

          Aus dieser Bedrohungsanalyse haben die Forscher Anforderungen für Sensoren erarbeitet. Sie können beispielsweise erkennen, ob sich Wasser am Boden sammelt, was etwa bei Erdbeben wichtig ist. An den Wänden und Decken sollen die Sensoren nach Rauch fahnden und den Druck messen. Weil sie miteinander kommunizieren, können sie aus den einzelnen Messungen die Ausbreitung einer Druckwelle berechnen. So kann das System automatisch erkennen, wo sich eine Explosion zugetragen hat, und sofort Fluchtwege berechnen. „Die Sensorknoten könnten dann Leuchtdioden haben, die mit grünem Licht zum Ausweg weisen und mit rotem Licht deutlich machen: Hier nicht entlang“, erläutert Kempf.

          Besonders wichtig wäre bei einem solchen Netzwerk, dass es energieautark funktioniert. Jeder Sensorknoten könnte Strom mit Hilfe des Fahrtwindes generieren, den die durchfahrenden U-Bahnen erzeugen. Oder er könnte Energie aus den Vibrationen der Schienen schöpfen. Das Netzwerk würde unabhängig von anderen Systemen der U-Bahn arbeiten. Vor allem aber wäre es nachrüstbar. So könnte man auch U-Bahnen schützen, deren Baumeister sich noch keine Gedanken über Bomben machen mussten.

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