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Einbahnstraße am Himmel : Der Wandel des Luftfrachtverkehrs

  • -Aktualisiert am

Berliner Kinder beobachten auf dem Zaun des Berliner Flughafens Tempelhof den Landeanflug eines „Rosinenbombers“ der amerikanischen Luftstreitkräfte. Bild: ASSOCIATED PRESS

Die Berliner Luftbrücke war eine logistische Meisterleistung. Aber sogar in Zeiten der Digitalisierung kennt der Versand auf Luftweg noch Herausforderungen.

          Am 24. Juni 1948, also vor etwa siebzig Jahren, eskalierte der Streit zwischen der Sowjetunion und den Westalliierten um den Status der westlichen Sektoren Berlins. Auslöser war die Währungsreform in den Westzonen Deutschlands. Verärgert beschloss die Sowjetführung, West-Berlin von der Außenwelt abzuschneiden. Erst kappte man die Stromversorgung, dann wurde der Güter- und Personenverkehr über Land und Wasser blockiert. Zu diesem Zeitpunkt reichten die Vorräte an Kohle und Lebensmittel gerade einmal aus, um die Berliner über den nächsten Monat zu bringen.

          Die Westmächte hatten jedoch ein Ass im Ärmel. Bereits 1945 waren ihnen drei Luftkorridore nach Berlin zugesichert worden: nach Hamburg, nach Hannover und nach Frankfurt. Sie beschlossen, Berlin aus der Luft zu versorgen. Schon zwei Tage nach dem Beginn der Blockade landeten die ersten amerikanischen Maschinen aus Frankfurt kommend in Tempelhof.

          Die Luftbrücke funktionierte aber anfangs alles andere als reibungslos. Die Maschinen beförderten in den ersten Wochen lediglich einige hundert Tonnen Kohle, Lebensmittel und Medikamente am Tag. Nötig waren aber 4500 Tonnen täglich. Die Planer der Luftbrücke optimierten die Abläufe und ersetzten die zweimotorige Douglas C-47 Skytrain durch die von vier Propellern angetriebenen C-54 Skymaster. Die waren nicht nur schneller, sie konnten mit neun Tonnen auch das Dreifache tragen. Außerdem stampfte man einen kompletten Flugplatz mit der damals längsten Landebahn Europas aus dem Boden. Der Bau dieses Berliner Flughafens dauerte 90 Tage. Heute befindet sich dort Berlin-Tegel.

          Einbahnstraßen: Hinten anstellen, bitte

          Was die Optimierung des Verkehrs anging, setzten die Planer auf Einfachheit. Sie machten die Korridore zu Einbahnstraßen. Von Frankfurt und Hamburg aus flogen die Maschinen nur nach Berlin, in Richtung Hannover nur aus Berlin hinaus. Falls ein Landeanflug in Berlin misslang, musste die Maschine unverrichteter Dinge zu ihrem Ausgangsflughafen zurückkehren und sich wieder hinten anstellen. Das sollte gefährliche Staus am Himmel über Berlin verhindern. Mit diesem System landete in Tempelhof alle drei Minuten ein Flugzeug, verweilte nur dreißig Minuten am Boden und machte sich dann auf den Rückweg. So brachte die Luftbrücke Berlin durch den Winter, bis im Mai 1949 schließlich die totale Blockade der Stadt ein Ende nahm. Zwischen Juni 1948 und dem September im Folgejahr hatten die Flugzeuge 2,1 Millionen Tonnen nach Berlin verfrachtet. Mehr als die Hälfte davon war Kohle, knapp ein Viertel waren Lebensmittel.

          Mit den Punkt-zu-Punkt-Verbindungen der Luftbrücke hat heutige Luftfracht kaum etwas zu tun. „Sie ist ein vernetztes System, das im Grunde alle Orte in der Welt miteinander verbindet“, sagt Heinrich Frye. Der Ingenieur arbeitet zwei Kilometer nördlich vom Frankfurter Luftbrückendenkmal am Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik. Der Anteil der Luftfracht am weltweiten Gütertransport ist relativ klein.

          Lediglich 30 Millionen Tonnen werden pro Jahr über den Luftweg befördert. Das sind etwa ein bis drei Prozent der global transportierten Mengen. Die Fliegerei lohnt sich nämlich nur für Waren, die entweder hochwertig sind oder so schnell an Wert verlieren, dass sie nicht auf eine Schiffsreise geschickt werden können. Ein Drittel der durch die Luft nach Europa importierten Güter sind teure Elektronikgeräte, ein Viertel Maschinenteile, optische und medizinische Geräte und ein Zehntel Früchte sowie Pharmaprodukte.

          Zusammenarbeiten notwendig

          „Wer Luftfracht betreibt, muss sich diese Rosinen rauspicken, die Ware europaweit einsammeln, zusammenführen und entscheiden, über welchen Flughafen und welche Airline er sie verschickt“, sagt Frye. Diese Aufgabe ist kompliziert, weil viele Akteure im Markt sind. Spediteure, Fluggesellschaften, Flughafenbetreiber, Zollbehörden – sie alle müssen irgendwie zusammenarbeiten. Das oberste Ziel ist dabei, dass das Flugzeug möglichst viel fliegt und somit seine enormen Kosten rechtfertigt. Alles in der Planung wird diesem Ziel untergeordnet.

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