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Vulkan-Nachlese : Die Armut der Aschejäger

Liepzig, Sonntagnachmittag und -abend, 18 April 2010. Zu erkennen ist eine dicke Schicht zwischen 1 bis 4 km Höhe und eine dünne Eiswolke in 8 bis 10 km Höhe. Die Eiswolke war mit bloßem Auge nicht zu sehen. und ist klar auf die Asche zurückzuführen Bild: IST Leipzig

Die Vulkanasche aus Island hat die Forscher auf dem falschen Fuß erwischt. Die deutsche Messtechnik ist Weltspitze, doch die Bilanzen fallen ernüchternd aus: Organisatorisch unvorbereitet und zu langsam reagiert. Selbstkritik war fällig.

          5 Min.

          Es war die wahrscheinlich prickelndste Pressekonferenz, die das Mainzer Max-Planck-Institut für Chemie seit der Nobelpreisverleihung an Paul Crutzen Mitte der neunziger Jahre erlebt hat. Die Journalisten drängelten sich im Gebäude N. Es gab Kaffee mit Mandelstullen und Stellwände mit frisch gedruckten Postern, die so sorgfältig um ein paar Bistrotische gestellt wurden, dass die schnöde Gerätehalle einen fast feierlichen Geruch verströmte. Fehlte bloß noch der Champagner. Und weil nicht nur der 76 Jahre alte, wissenschaftlich nimmermüde Crutzen sich in Schale geworfen hatte, sondern auch der Vorstandsvorsitzende der Frankfurter Flughafengesellschaft Fraport, Stefan Schulte, mit einem symbolischen Scheck von 150.000 Euro für Projektsponsoring angetreten war, musste jeder der Anwesenden den Eindruck gewinnen: die Atmosphäre stimmt. Aber sie stimmt eben nicht. Jedenfalls nicht, wenn es um die Nachbetrachtung des Aschewolke-Chaos über Europa von vor zwei Wochen geht. Die Forscher sind mit den Reaktionen und dem Umgang - auch dem eigenen - während dieser denkwürdigen Tage keineswegs zufrieden. Die kritische Aufarbeitung hat begonnen, in der Politik, bei Behörden, Unternehmen und den Luftfahrtorganisationen, aber vor allem auch in der Wissenschaft.

          Joachim Müller-Jung

          Redakteur im Feuilleton, zuständig für das Ressort „Natur und Wissenschaft“.

          Pressekonferenz am Mainzer Max-Planck-Institut


          Nun war die Pressekonferenz kurz vor dem Wochenende zwar nicht als der adäquate Rahmen für die fällige Manöverkritik gedacht gewesen, die entscheidenden Fragen aber wurden trotzdem gestellt. Denn die Rolle der Forscher ist in dem Aschewolken-Chaos eine durchaus unglückliche. Fast sinnbildlich lässt sich das an den Ergebnissen ablesen, die auf der Presseveranstaltung präsentiert wurden. Es ging um die Ergebnisse des Messfluges vom Dienstag, den 20. April. Da war der Höhepunkt der Aschefahne über Deutschland schon vier Tage verstrichen. Konsequenz: Die Mainzer haben, obwohl praktisch mit dem besten Messequipment der Welt ausgerüstet, praktisch kaum noch etwas zu messen.

          Der Container beim Verladen in den Lufthansa-Airbus am Flughafen Fraport. Bitte anklicken zum Vergrößern.

          Das Leipziger Leibniz-Institut für Troposphärenforschung (IST) hatte den Verlauf mit Laser-Messgeräten - Lidars - vom Boden aus dokumentiert: Am Freitag, den 16. April, lag die Aschekonzentration in der Atmosphäre um um etwas das Hundertfache über dem natürlichen Hintergrundwert, Samstag darauf hatte man nur noch ein Zehntel davon gemessen. Die Werte schwankten erwartungsgemäß, aber sie fielen rasch, das war unstrittig.

          Messflug vier Tage zu spät

          Für die Mainzer am folgenden Dienstag und alle anderen Zuspätgekommen blieb nicht viel übrig. Jedenfalls nichts Außergewöhnliches, was nicht schon der DLR-Forschungsflug kurz davor gezeigt hatte. Und auch nichts, was nicht schon die Computermodelle nahegelegt und doch zur Klärung der wichtigen Frage nach der Gefährlichkeit der Aschewolke für die Flugzeugtriebwerke kaum etwas gebracht hatten.
          Der vierstündige, ein paar tausend Kilometer lange Messflug der Mainzer Atmosphärenchemiker mit dem Lufthansa-Airbus A340-600 hat Partikelkonzentrationen ergeben, die mit 20 bis 125 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft in dem Größenordnungsbereich der am Boden zulässigen Feinstaubgrenzwerte lagen. Gefunden wurden nur noch kleine Partikel, solche, die sowieso schon lange in er Luft bleiben und über weite Strecken transportiert, aber triebwerkstechnisch durchaus zu den gefrüchteten zählen, weil sie in den heißen Triebwerken schneller schmelzen und sich festsetzen.

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