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Mobilität in Metropolen : Neue Wege durch die Stadt

Vorfahrt für Radler: Die Stadt der Zukunft braucht mehr Raum für Fahrräder und weniger für Autos. Bild: AFP

Die Menschen sind mobiler, der Verkehr wird dichter. Wie verkraften das die Metropolen? Forscher haben da ein paar Ideen.

          Es ist ein Albtraum, den viele Stadtbewohner fast jeden Morgen erleben: Sie stehen gefühlte Ewigkeiten mit ihren Autos im Stau oder quälen sich auf Zweirädern durch Blechkarawanen und deren Abgaswolken. Andere quetschen sich in überfüllte Busse und U-Bahnen, um mit Tausenden Gleichgesinnten zur selben Zeit in die City zu drängen. Und manche von ihnen haben einen Traum: Es ist der Traum vom stressfreien Fortkommen, vom flüssigen Innenstadtverkehr ohne Staus, der weniger Zeit und Nerven frisst und weniger Dreck und Lärm produziert. Sie würden gerne einmal den Weg ins Zentrum antreten, ohne dabei täglich den Straßenkampf zu erleben, den Radler, Autofahrer, Fußgänger und Lieferfahrzeuge heute untereinander austragen.

          Nadine Oberhuber

          Freie Autorin in der Wirtschaft der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

          Aber geht das überhaupt noch? Und reicht der Platz da draußen wirklich noch für alle, die täglich in den Ballungsräumen von A nach B unterwegs sind? Im Prinzip schon, und manche Städte haben den Traum auch schon gelebt - wenn auch nur für kurze Zeit oder auf begrenztem Raum. Denn um den Verkehr in den Städten auf Dauer wieder für alle verträglicher zu machen, braucht es den ganz großen Wurf. Der fängt vielerorts ganz klein an.

          Um eines vorwegzunehmen: Längst nicht überall funktioniert es reibungslos, den Verkehr von heute auf morgen in völlig neue Bahnen zu lenken. Aber einige Städte experimentieren damit, ob autofreie Innenstädte überhaupt funktionieren können. Sie probieren aus, wie man einen Großteil der Tagespendler mit Bussen und Bahnen oder zumindest in umweltfreundlicheren Elektrogeräten befördern könnte. Und ob sich der Lieferverkehr durch Bringdienste und Online-Versandhändler nicht so kanalisieren lässt, dass nicht an jeder zweiten Ecke ein Lieferwagen auf dem Bürgersteig parkt. Grundsätzlich ist all das möglich, und es wird künftig auch nötig sein.

          Schließlich arrangieren sich schon jetzt vielerorts die Metropolenbewohner eher schlecht als recht auf den bestehenden Verkehrswegen: Die Stau-Indizes von Navigationsherstellern wie TomTom belegen, dass der Verkehr in den Innenstädten von Jahr zu Jahr zäher fließt. Stuttgart, Hamburg und Köln belegen dabei die vorderen Plätze, im Prinzip nehmen sich die großen Städte da aber nichts. Hier muss man regelmäßig rund ein Drittel mehr Zeit einkalkulieren, weil man an Ampeln und in Autoschlangen feststeckt. Und mehr Platz wird es in Summe nicht, im Gegenteil. Die Zeiten, in denen Städte Schneisen durch ihre Zentren schlugen, um Boulevards breiter und Kreuzungen autofreundlicher zu machen, sind längst vorbei. Heutzutage trennt man eher Spuren für Busse und Radler ab oder legt vereinzelt Fahrstreifen für die Begrünung lahm. Mehr Bewegung herrscht allerdings permanent auf den Straßen, denn Städte werden immer bevölkerungsreicher und die Menschen immer mobiler. Wie schafft man es, dass sie flüssiger und besser getaktet aneinander vorbeilaufen, statt sich gegenseitig die Wege zu versperren?

          Horrende Parkgebühren, Fahrverbote und Citymaut

          Manche Stadtverwaltungen greifen zu drastischen Mitteln, etwa zu horrenden Parkgebühren wie Wien, oder zu Fahrverboten oder Einfahrgebühren wie London mit seiner Citymaut. „Mit eindrucksvollem Tempo avancierte die Stadt zum Paradebeispiel für die Verflüssigung von Verkehr“, stellte dazu Verkehrsforscher Fritjof Mietsch in einer Studie für die Friedrich-Ebert-Stiftung fest. „Zugleich lieferte sie ein Lehrbeispiel für uraltes Ökonomenwissen: Von einem Fass muss man nur die letzten Tropfen fernhalten, damit es nicht überläuft.“

          Auch Städte wie Stockholm und Singapur erheben eine Maut für die Einfuhr - und fahren gut damit. So mutig muss allerdings erst einmal jemand sein, den Autoverkehr auf diese Weise aus den Innenstädten zu drängen, ohne schon vernünftige Alternativen anzubieten, zum Beispiel in Form eines besser ausgebauten Nahverkehrs. Denn das sei auch der Wermutstropfen in London, sagen die Forscher: Die U-Bahn ist dort seitdem chronisch überfüllt und unzuverlässig.

          Dass neue Wege gefunden werden müssen, zeigen Zahlen von Mobilitätsforschern der Technischen Universität München: Zwar bilden Fußgänger, Radfahrer und Bus- oder Bahnfahrer den allergrößten Teil derer, die in den Städten unterwegs sind. Zudem besitzen ein Viertel aller Großstadthaushalte selbst kein Fahrzeug mehr. Doch den mit Abstand meisten Platz in den Metropolen belegen natürlich immer noch die Autos: Allein 90 Prozent des verfügbaren öffentlichen Raumes - abseits der Straßen, die sie ohnehin schon größtenteils belegen - geht für Parkplätze drauf. Jeder Autoabstellplatz verbraucht rund 12 Quadratmeter, auf dem Platz könnte man locker zehn Fahrräder parken oder zwölf Fußgänger.

          Auch die Fußgänger bekommen Flanierzonen

          Nur drei Prozent Raum dagegen stehen für Fußgängerbereiche und Bänke zur Verfügung, ebenfalls drei Prozent für Bushaltestellen und nur zwei Prozent für spezielle Fahrradabstellplätze. Sind die Verkehrsteilnehmer in Bewegung, fällt die Bilanz noch übermächtiger zugunsten der Autos aus: Ein Auto in langsamer Fahrt braucht 65 Quadratmeter Platz, bei 50 Stundenkilometern sogar schon 140 Quadratmeter, sagt die Statistik. Dieser Raum muss vorgehalten werden. Ein Radler benötigt dagegen maximal 41 Quadratmeter, ein Fußgänger weiterhin rund einen Quadratmeter. Wäre es also nicht längst an der Zeit, den langsameren und Platz sparenderen Verkehrsteilnehmern mehr Raum zu widmen?

          An diesem Ziel arbeiten viele Planer, deshalb experimentieren Städte, wie sich die Zahl der Autos zugunsten agilerer Verkehrsmittel künftig zurückdrängen ließe. Kopenhagen hat ausprobiert, was passiert, wenn man allen Nichtautofahrern mehr Platz gibt, Johannesburg ebenfalls. Beide Experimente lassen aufhorchen. Die dänische Hauptstadt ist mit rund 600.000 Einwohnern zwar verhältnismäßig klein im Vergleich mit anderen Großstädten, ihr Stadtzentrum ist aber ebenfalls winzig. Genau diesen Platz beschränkten die Planer nun zusätzlich für Autos, indem sie insgesamt 1000 Kilometer der Straßenfläche umwidmeten.

          Speziell für Radler legten sie ein Netz aus extra breiten Radwegen und Hochgeschwindigkeitsstrecken für Biker an. Auch die Fußgänger bekamen mitten im Zentrum eigene Flanierzonen. Zuerst ging ein Aufschrei durch die Bevölkerung und durch die Geschäftsleute: Die Innenstadt werde entvölkert, niemand werde mehr zum Einkaufen kommen ohne Auto, zum Flanieren schon gar nicht - im typischen nordischen Schietwetter. Kopenhagen sei eben nicht Rom oder Madrid. Und was passierte?

          Neue Schnellstrecken für Fahrräder

          Nur eines stellte sich als wahr heraus: Kopenhagen ist nicht Rom oder Madrid geworden, dafür hat es aber jetzt äußerst belebte Flaniermeilen und ist eine der radelfreundlichsten Städte Europas. Mehr als die Hälfte der Bewohner steigen regelmäßig aufs Rad und düsen täglich über die Bike-Highways zur Arbeit. Die Autos bleiben immer häufiger draußen vor der Stadt. Und die Geschäfte in der City freuen sich darüber, dass die gemütlich bummelnden Passanten länger durch die Fußgängerzone streifen, statt sich sofort wieder ins Auto zu schwingen und heimzufahren. Seitdem hat Kopenhagen immer mehr Parkhäuser geschlossen, das Parken auch an den Stadträndern immer weiter eingeschränkt und viel Grün ins Zentrum zurückgeholt.

          Inzwischen berät das Radverkehrs-Beratungsunternehmen „Copenhagenize“ auch andere Großstädte, wie sie die Transformation zur Fahrradstadt schaffen können. Selbst Städte wie New York, Los Angeles und auch London denken darüber nach, für viele Milliarden Euro neue Rad-Schnellstrecken anzulegen und Verkehrsflächen umzuwidmen. Der dänische Stadtplaner Jan Gehl hat ein Buch über die Erlebnisse von Kopenhagen geschrieben und mahnt, dass dafür nicht nur viel Geld nötig ist. In erster Linie müsse es ein grundsätzliches Umdenken geben: „Stadtplaner müssen sich darüber im Klaren sein, dass jede Straße, die neu für Autos gebaut wird, nicht der Verkehrsentlastung dient, sondern nur noch mehr Autos in die Stadt bringt.“

          Auch hierzulande finden Verkehrsforscher: „Stadtplaner müssen dringend neue Lösungen ausprobieren, damit sich die Leute überhaupt eine neue Verkehrszukunft vorstellen können“, das sagt zum Beispiel Konrad Otto-Zimmermann, Stadtplaner und studierter Verwaltungswissenschaftler aus Freiburg, der die Idee von der ökomobilen Stadt in die Welt trägt. In seinen Augen funktioniert Metropolenverkehr auch ohne Autos, und um das zu beweisen, organisiert er mit Großstädten das Eco Mobility World Festival. Das ist ein ganz besonderes Experiment: Die Städte proben damit den autofreien Monat. In Südkorea hat es die Millionenstadt Suwon bereits ausprobiert, Südafrikas chronisch mit Verkehr überlastete Metropole Johannesburg ebenso. Nun träumt Otto-Zimmermann davon, dass auch deutsche Verwaltungen die Idee aufgreifen.

          Wie läuft das Leben in einer Stadt wie Johannesburg weiter, wenn man in einem kompletten Büroviertel mit 120.000 Pendlern und 75.000 ein- und ausfahrenden Autos den üblichen Verkehr lahmlegt? Überraschend gut, zeigte der Versuch. Die Stadt setzte kurzfristig mehr Busse auf den leeren Straßen ein und legte „Park and Ride“-Plätze an den Stadträndern an. Der Lieferverkehr wurde gebündelt und auf Elektrofahrzeuge verlagert. Und internationale Sponsoren stellten der Bevölkerung leihweise Fahrräder, Elektroroller und eBikes zur Verfügung. Schon zuvor feierten die Bewohner quartierweise auf der Straße, probten Paraden und verschönerten ihre Stadtviertel mit Farbe und Grünpflanzen, um sich den Straßenraum von den Autos zurückzuerobern.

          Segways, Fahrkapseln, Stehmobile

          Warum, fragt Otto-Zimmermann, soll das nicht auch hier klappen? Zumal deutsche Stadtbewohner im Vergleich zu Südafrikanern oder Amerikanern erheblich fahrradaffiner sind und Zweiräder hierzulande anders als in Asien kein Zeichen dafür sind, dass sich jemand nichts Größeres leisten kann. Die Antwort ist ebenso einfach wie erschütternd: Es wird schwer werden, weil viele Deutsche das Auto als Zeichen für Freiheit und Unabhängigkeit sehen. Sie feiern es als Mittel für ihre „Selbstwirksamkeitserfahrung“. So nennt es der Soziologe Hartmut Rosa. Das heißt: Viele wollen lieber das Gefühl haben, selbst am Steuer zu sitzen und Herr der Lage zu sein - auch wenn sie im Stau stecken - als davon abhängig zu sein, wann eine U-Bahn kommt, wie pünktlich sie ist und darin die Kontrolle komplett abzugeben. Für dieses vermeintliche Freiheitsgefühl, das belegen die Umfragen von Verkehrsforschern, nehmen mobile Städter sogar deutlich höhere Kosten in Kauf. Vor allem die technikbegeisterten 30 bis 55 Jahre alten Männer suchen sich ihr Verkehrsmittel weniger danach aus, was sozial erwünscht wäre, sondern nach den Kriterien „Geschwindigkeit“ und „Bequemlichkeit“.

          Die Städte könnten aber den Umstieg deutlich befördern, findet Otto-Zimmermann. Sie könnten die Taktung ihrer öffentlichen Verkehrsnetze erhöhen, im zweiten Ausbauschritt auch mit selbst fahrenden U-Bahnen. Sie könnten den Autoverkehr durch den Abbau von Parkplätzen und Geschwindigkeitsbeschränkungen bremsen. Zudem haben viele Städte bewiesen, dass man mit Radschnellwegen ohne Ampeln mehr Pendler aufs Fahrrad bringt. Besonders gut funktionieren würden solche Schnellwege in Städten mit Rasterstruktur, Mannheim wäre also ideal. Auch in Berlin mit seinen vielspurigen Straßen ließen sich leicht ganze Radstreifen abtrennen, die Bestrebungen dafür laufen bereits. In Städten, in denen viele kleine Straßen sternförmig aufs Zentrum zulaufen, wird es dagegen schwerer.

          Was bringen selbstfahrende Autos?

          Große Hoffnung setzt der Verkehrsforscher auf den gesamten Bereich der kleineren Elektrofahrzeuge, wozu neben eBikes auch die Segways, Fahrkapseln oder Stehmobile mit drei Rädern gehören. Noch sind sie ein seltener Anblick, aber darüber werde in 10 bis 20 Jahren ein Großteil des Stadtverkehrs laufen, prognostiziert Otto-Zimmermann, „solange sie nicht unterdrückt werden durch den Ausbau schneller Autostraßen“.

          Oder durch die rasante Verbreitung selbst fahrender Autos, die er eher als „unheilvolle Bewegung“ sieht. Ihre Technik könnte nämlich dazu führen, dass künftig noch mehr Autos über die Straßen rollen, weil durch automatische Abstandsmessung und -bremsung eine noch engere Taktung auch auf den Straßen möglich wäre. Und weil zudem nicht einmal ein Fahrzeuglenker an Bord sein müsste, wenn der Wagen irgendwann wirklich von alleine zum Supermarkt fährt oder die Kinder vom Kindergarten holt. Der Fahrzeugbesitzer könnte in der Zeit sogar im Zweitwagen unterwegs sein.

          Noch ist vieles Zukunftsmusik. Eines aber halten Stadtplaner wie Otto-Zimmermann für ausgemacht: „Mit allem, was wir jetzt machen, legen wir fest, wie unser Verkehr in 30 bis 80 Jahren abläuft.“ Die Frage ist: Bekommen die Städte noch mehr vom Gleichen, oder sind sie bereit, neue Wege zu gehen?

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