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Mobilität in Metropolen : Neue Wege durch die Stadt

Horrende Parkgebühren, Fahrverbote und Citymaut

Manche Stadtverwaltungen greifen zu drastischen Mitteln, etwa zu horrenden Parkgebühren wie Wien, oder zu Fahrverboten oder Einfahrgebühren wie London mit seiner Citymaut. „Mit eindrucksvollem Tempo avancierte die Stadt zum Paradebeispiel für die Verflüssigung von Verkehr“, stellte dazu Verkehrsforscher Fritjof Mietsch in einer Studie für die Friedrich-Ebert-Stiftung fest. „Zugleich lieferte sie ein Lehrbeispiel für uraltes Ökonomenwissen: Von einem Fass muss man nur die letzten Tropfen fernhalten, damit es nicht überläuft.“

Auch Städte wie Stockholm und Singapur erheben eine Maut für die Einfuhr - und fahren gut damit. So mutig muss allerdings erst einmal jemand sein, den Autoverkehr auf diese Weise aus den Innenstädten zu drängen, ohne schon vernünftige Alternativen anzubieten, zum Beispiel in Form eines besser ausgebauten Nahverkehrs. Denn das sei auch der Wermutstropfen in London, sagen die Forscher: Die U-Bahn ist dort seitdem chronisch überfüllt und unzuverlässig.

Dass neue Wege gefunden werden müssen, zeigen Zahlen von Mobilitätsforschern der Technischen Universität München: Zwar bilden Fußgänger, Radfahrer und Bus- oder Bahnfahrer den allergrößten Teil derer, die in den Städten unterwegs sind. Zudem besitzen ein Viertel aller Großstadthaushalte selbst kein Fahrzeug mehr. Doch den mit Abstand meisten Platz in den Metropolen belegen natürlich immer noch die Autos: Allein 90 Prozent des verfügbaren öffentlichen Raumes - abseits der Straßen, die sie ohnehin schon größtenteils belegen - geht für Parkplätze drauf. Jeder Autoabstellplatz verbraucht rund 12 Quadratmeter, auf dem Platz könnte man locker zehn Fahrräder parken oder zwölf Fußgänger.

Auch die Fußgänger bekommen Flanierzonen

Nur drei Prozent Raum dagegen stehen für Fußgängerbereiche und Bänke zur Verfügung, ebenfalls drei Prozent für Bushaltestellen und nur zwei Prozent für spezielle Fahrradabstellplätze. Sind die Verkehrsteilnehmer in Bewegung, fällt die Bilanz noch übermächtiger zugunsten der Autos aus: Ein Auto in langsamer Fahrt braucht 65 Quadratmeter Platz, bei 50 Stundenkilometern sogar schon 140 Quadratmeter, sagt die Statistik. Dieser Raum muss vorgehalten werden. Ein Radler benötigt dagegen maximal 41 Quadratmeter, ein Fußgänger weiterhin rund einen Quadratmeter. Wäre es also nicht längst an der Zeit, den langsameren und Platz sparenderen Verkehrsteilnehmern mehr Raum zu widmen?

An diesem Ziel arbeiten viele Planer, deshalb experimentieren Städte, wie sich die Zahl der Autos zugunsten agilerer Verkehrsmittel künftig zurückdrängen ließe. Kopenhagen hat ausprobiert, was passiert, wenn man allen Nichtautofahrern mehr Platz gibt, Johannesburg ebenfalls. Beide Experimente lassen aufhorchen. Die dänische Hauptstadt ist mit rund 600.000 Einwohnern zwar verhältnismäßig klein im Vergleich mit anderen Großstädten, ihr Stadtzentrum ist aber ebenfalls winzig. Genau diesen Platz beschränkten die Planer nun zusätzlich für Autos, indem sie insgesamt 1000 Kilometer der Straßenfläche umwidmeten.

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