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Neue Schadstoffplakette : Das blaue Dieselgespenst

Drei Umweltplaketten gibt es schon – braucht es da noch eine vierte? Bild: dpa

Einfahrverbote in Städte helfen nicht dabei, die Luftqualität zu verbessern. Sinnvolle Effekte brächten Taxis, Busse und Behörden. Warum die blaue Plakette schleunigst vertrieben gehört.

          Soll ich mir noch einen Diesel kaufen? Wird mein heute moderner Wagen morgen unverkäufliches Alteisen? Diese Fragen stellen sich derzeit viele, die noch vor kurzem einer Technik vertraut haben, die sich über Jahrzehnte bewährt und fortwährend verbessert hat. Doch der Fall Volkswagen, die eigennützige Agitation sogenannter Umwelthilfen und vor allem Gedankenspiele mancher Politiker über Einfahrverbote in Innenstädte verunsichern die Menschen. Und nichts ist giftiger als Unsicherheit. Zuletzt schlug der Verband der Mittelständler Alarm. Er fürchtet die Entwertung von Betriebsvermögen und reagiert damit auch auf Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD), die vorgeschlagen hat, älteren Dieselfahrzeugen die Fahrt in Städte zu verwehren oder zumindest zu erschweren, um die Luftqualität zu verbessern.

          Bürgermeister allerorten nehmen Gerichtsurteile zu Überschreitungen von durch die EU gesetzten Schadstoffgrenzwerten als Steilpässe gegen den Diesel auf. Dass sich die Autoindustrie mit ihren wirklichkeitsfremden Verbrauchsangaben selbst ein Bein gestellt hat, war dabei zwar legal, aber nicht hilfreich. Womöglich ließe sich die Luftqualität in Städten durch Filter in Industrieanlagen oder weniger Feuer im häuslichen Kamin wirksamer bekämpfen. Auch das Wetter hat Einfluss. Aber das Auto macht natürlich als Gegner viel mehr her. Also wurde die Idee der Blauen Plakette geboren. Nur die jüngsten Diesel mit der Abgasnorm Euro 6 sollen sie erhalten.

          Weniger Kraftstoff, weniger CO2

          Fakten dringen kaum noch durch, doch sie bleiben Fakten. Die meisten der kursierenden Messwerte sind mit Autos der Abgasstufe Euro 5 erzielt worden. Solche Autos dürfen in Europa schon seit Herbst vergangenen Jahres nicht mehr neu zugelassen werden. Mittlerweile gilt Euro 6b. Der Grenzwert für Stickoxide sank von 180 auf 80 Milligramm je Kilometer. Ihn zu erreichen, setzt die Industrie wahre Chemiewerke an Bord ein, die den Preis derart in die Höhe treiben, dass sich der Diesel im Kleinwagen schon nicht mehr lohnt.

          Er gelangt damit aber auf Augenhöhe mit dem Benziner und kann dennoch seine Vorteile ausspielen: Er verbraucht weniger Kraftstoff und stößt weniger CO2 aus. Der Verbrauchsvorteil beträgt bis zu 30 Prozent. Die höhere Kohlenstoffdichte im Diesel kostet einen Teil. Es bleiben aber bis zu 20 Prozent geringere, also klimawirksame CO2-Emissionen. Je schwerer das Fahrzeug und je höher der Autobahnanteil sind, desto größer ist der Beitrag.

          Lange Zeit stand die Emission von Rußpartikeln in der Kritik, doch das Problem ist gelöst. Nicht mal mehr von Umweltverbänden wird das Argument der Feinstaubemissionen bemüht. Mit gutem Grund. Hier hat der Diesel durch Partikelfilter und moderne Einspritztechnik den Benzinmotor überholt. Bei Feinstaubalarm wirkt, so unglaublich es klingen mag, ein Euro-6-Diesel reinigend auf die angesaugte Umgebungsluft.

          Dass der Diesel hierzulande von Steuervorteilen profitiert, ist auch nur dann richtig, wenn der kritische Blick an der Tankstelle endet. Die Kraftfahrzeugsteuer nämlich fällt deutlich höher aus. Erst Vielfahrer profitieren, über den Daumen ab 20.000 Kilometer Fahrleistung je Jahr. Das passt zum Straßenbild. Nahezu jedes zweite Auto, das in Deutschland neu zugelassen wird, hat einen Dieselmotor unter der Haube. Überproportional viele finden sich in regelmäßig Langstrecke zurücklegenden Dienstwagen und den Geländewagen, die sich in ihrer gemäßigteren Form als SUV ungebremster Nachfrage erfreuen.

          Hybridfahrzeug als innerstädtische Lösung

          Die einzige Möglichkeit, einen Benziner auf ähnliche Verbrauchswerte zu bringen, liegt in der Elektrifizierung. Der Emissionsvorteil ergibt sich freilich nur auf kurzen Strecken. Ist die Batterie nach spätestens 40 Kilometern leergefahren, verbraucht das Auto mehr, weil es das zusätzliche Gewicht mitschleppen muss. Für Fahrten in der Stadt unter Schadstoffalarm wäre ein solches Hybridfahrzeug indes eine Lösung, weil es lokal emissionsfrei fährt.

          Die Energiebilanz sieht natürlich schlechter aus, schließlich müssen die Batterien produziert und entsorgt werden. Analog die gleichen Argumente gelten für rein batterieelektrische Fahrzeuge, deren Verbreitung nicht zufällig stockt. Mobilität zu Preisen ab 30.000 Euro ist keine für die Masse. Von der Brennstoffzelle, die es zurzeit nur in homöopathischen Dosen und zu mindestens 65.000 Euro gibt, ganz zu schweigen.

          Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hat deshalb recht, wenn er die Blaue Plakette ablehnt. Würde sie konsequent angewendet, müssten sämtliche Last- und Lieferwagen aus den Innenstädten verbannt werden, die Regale in Rewe und Edeka blieben leer.

          Kein Paket von DHL oder Hermes käme mehr an die Haustür, auch kein Handwerker. Kein Bus dürfte mehr fahren. Und das alles zum Preis eines Einfahrverbots für private Fahrzeuge, die ein paar Kilometer morgens zur Arbeitsstelle und abends wieder nach Hause fahren. Sinnvollere Effekte ließen sich erzielen, würden die Vielfahrer in der Stadt auf regenerative Energien umgestellt. Stadtbusse mit Brennstoffzelle, Taxis mit Hybridantrieb, Behördenfahrzeuge mit Elektromotor – das wären wirksame Maßnahmen. Das blaue Gespenst gehört wieder vertrieben. Am besten durch ein Machtwort der Bundeskanzlerin.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

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