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Verkehrspolitik : Das Märchen von der maroden Infrastruktur

An Fahrspuren kein Mangel: Stadtautobahn in Berlin Bild: VISUM

Deutschland hat eines der besten Straßennetze der Welt. Wenn Brücken bröckeln, liegt das nicht an fehlendem Geld. Sondern an falscher Politik.

          6 Min.

          In diesen Tagen treffen sie sich wieder zu Sondierungsgesprächen im schick sanierten Palais der früheren Reichstagspräsidenten. Sie werden auf sechsspurigen Autobahnen aus ihren Wahlkreisen herangebraust sein, im runderneuerten Speisewagen des ICE gefrühstückt haben oder von einem großzügig dimensionierten Provinzflughafen aufgebrochen sein. In den Räumen mit hohen Stuckdecken und breiten Flügeltüren werden sich die Koalitions-Unterhändler trotzdem wieder alle einig sein: Dieses Land ist marode, seine Verkehrswege stehen kurz vor dem Zusammenbruch, es braucht ganz dringend mehr Geld für Straßenbauten und Schienenwege.

          Ralph Bollmann

          Korrespondent für Wirtschaftspolitik und stellvertretender Leiter Wirtschaft und „Geld & Mehr“ der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung in Berlin.

          Schon seit Wochen geht das so. Als Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) am vorvergangenen Freitag die erste Sondierungsrunde mit der SPD eröffnete, zählte sie „Investitionen in Infrastruktur“ zu den zentralen Zukunftsaufgaben für Deutschland. Gewerkschaften und Industrieverbände reden davon, der Automobilclub ADAC sowieso. Führende Sozialdemokraten beteuern seit Wochen, Steuererhöhungen seien „kein Selbstzweck“. Im Umkehrschluss heißt das: Für so dringende Projekte wie die Sanierung maroder Brücken könnten sie doch nötig sein. Besonders drastisch drückte es der schleswig-holsteinische Ministerpräsident Torsten Albig (SPD) aus: „Ein Land, in dem Straßen und Brücken verrotten, wird selber verrotten.“

          Öffentlichkeitsarbeit für höhere Verkehrsetats

          In den nüchternen Zahlen findet sich dieses Katastrophenszenario nicht wieder. „Deutschland weist im europäischen Vergleich ein sehr dichtes Fernstraßennetz auf“, heißt es etwa in einem Bericht des Bundesinstituts für Raumordnung. „Aktuell können 94 Prozent der Bevölkerung innerhalb von 30 Minuten Pkw-Fahrzeit den nächsten Autobahnanschluss erreichen.“ Damit ist schon fast das Ziel erreicht, das der sozialdemokratische Verkehrsminister Georg Leber im Jahr 1966 ausgab: „Kein Deutscher soll mehr als 20 Kilometer von einer Autobahnauffahrt entfernt leben.“ Nur wesentlich dichter besiedelte Länder wie Belgien oder die Niederlande verfügen über ein engmaschigeres Netz.

          Auch bei den Ausgaben zeigt sich die Bundesrepublik im internationalen Vergleich alles andere als sparsam. Immerhin 142 Euro pro Einwohner investierte die öffentliche Hand 2011 in den Ausbau und Erhalt von Straßen. Übertroffen wird dieser Wert vor allem von Ländern wie Norwegen oder Schweden, wo die Erschließung fast menschenleerer Landstriche die Kosten in die Höhe treibt, oder von der Schweiz, wo bekanntlich hohe Berge den Straßenbau verteuern. Und mit Bezug auf Spanien waren sich all jene, die heute nach „mehr Infrastruktur“ rufen, bis vor kurzem noch ganz einig: Dass das Land zu einseitig in Schnellbahnen, Autopisten und Provinzflughäfen investierte, trug zum Wirtschaftscrash erheblich bei.

          Die womöglich teuerste Pressekonferenz aller Zeiten hielt der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Michael Groschek (SPD) im Dezember vorigen Jahres unter der Leverkusener Rheinbrücke ab. Gerade hatte er das Bauwerk wegen akuten Sanierungsbedarfs für schwere Lastwagen sperren lassen, die Autobahn mit der symbolträchtigen Nummer 1 war unterbrochen. Damit war das Thema der maroden Brücken in der Welt, erfolgreicher hätte man die Öffentlichkeitsarbeit für höhere Verkehrsetats gar nicht betreiben können. Kaum jemand nahm zur Kenntnis, dass die Brücke nach einer provisorischen Instandsetzung drei Monate später wieder freigegeben wurde - und dass der schlechte Zustand der Brücken vor allem auch damit zusammenhängt, dass vorhandenes Geld in weniger dringliche Projekte fließt.

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