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Verkehr : Prestigeprojekt mit Startschwierigkeiten

„Maut” - Synonym für die Überheblichkeit der deutschen Industrie Bild: picture-alliance/ dpa/dpaweb

Die Einführung der Lkw-Maut war von Peinlichkeiten überschattet. Erst seit Beginn des Jahres 2005 läuft das System einwandfrei. Die von der Bundesregierung erhoffte „ökologische Verkehrswende“ ist bisher jedoch nicht eingetreten.

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          Das wichtigste Projekt der rot-grünen Verkehrspolitik, die Autobahngebühr für den schweren Lastverkehr, schien lange zum Mißerfolg verdammt. Der Begriff „Maut“ wurde im Sommer vor zwei Jahren zum Synonym für die Überheblichkeit der deutschen Industrie, deren Innovation nur auf dem Reißbrett funktionierte, und für die Unfähigkeit der deutschen Politik, ein solches Versagen zu kalkulieren und ihm etwas entgegenzusetzen.

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

          Seit Anfang dieses Jahres funktioniert nun das satellitengestützte Mautsystem ohne größere Störungen. Das Unternehmen Toll Collect erhebt die Lastwagengebühr auf Autobahnen, die den Spediteur im Schnitt 12,4 Cent je Kilometer kostet. Bisher sind rund 1,5 Milliarden Euro in die Kasse des Bundes geflossen - Geld, das der Verkehrsminister für die Infrastruktur braucht. Anfang 2006 soll die ausgereifte Systemversion in Betrieb gehen.

          Geld und Ansehen verloren

          Dann kann die Software in den Bordgeräten über Luftschnittstellen aktualisiert werden, wenn sich bei Mauttarifen oder -strecken etwas ändert, und sie kann als Basis für logistische „Mehrwertdienste“ wie Flottenmanagement dienen. Abgesehen von Protesten der Bürger, die über Abgase und Lärm des Ausweichverkehrs in ihren Gemeinden klagen, oder dem vereinzelten Unmut der Transportverbände, die vermuten, Mautpreller würden nur unzureichend kontrolliert, ist es ruhig geworden um die Maut.

          Vor einem Jahr noch war das anders. Zweimal hatte Toll Collect den Starttermin für das Mautsystem wegen technischer Schwierigkeiten verschieben müssen. Ursprünglich hatte das System Ende August 2003 in Betrieb gehen sollen, dann verstrich noch der Termin Anfang November 2003. Die Verzögerung von 16 Monaten wurde für alle Beteiligten zum Desaster: für Toll Collect und seine Konsortialpartner Daimler-Chrysler und Deutsche Telekom ebenso wie für die rot-grüne Bundesregierung und ihren Verkehrsminister Stolpe. Beide Seiten verloren viel Geld und Ansehen.

          Gütermengen auf die Schiene schaffen

          Stolpe bezeichnete die quälende Phase von Hohn, Spott und Sorge als „eine Art Folter“. Heute zeigt sich der Bund der geplanten Jahreseinnahmen von rund drei Milliarden Euro gewiß, und die Konsortialpartner Deutsche Telekom und Daimler-Chrysler gehen zusammen mit ihrem französischen Partner Cofiroute an die internationale Vermarktung des Systems. Bei der wirtschaftlichen Verwertung hat die Bundesregierung nach dem Mautvertrag ein Wort mitzureden. Sie hofft, daß sich die Wandlung des Mautsystems von der Blamage zum Exportschlager auch für sie auszahlen könnte.

          Verkehrspolitisch ist die Einführung der Maut ein Quantensprung. Zwanzig Jahre lang wurde die Idee diskutiert, ohne daß Taten folgten. Dabei überzeugt die Idee einer streckenabhängigen Lkw-Gebühr rasch: Lastwagen schädigen die Straßen viel stärker als Personenwagen. Mit der Maut werden ihnen die Wegekosten gerechter angelastet. Durch diese Abrechnung wird zudem die ökologische Lenkung verstärkt: Rot-Grün verbindet damit die Hoffnung, die stark wachsenden Gütermengen von der Straße auf die Schiene zu schaffen.

          Heikles Thema: Die Pkw-Maut

          Diese Absicht schlägt sich in einer Bevorzugung der Bahn bei der Verteilung der Infrastrukturmittel des Bundes nieder. SPD und Grüne vereinbarten 1998, Schiene und Straße gleichermaßen zu fördern - obwohl der Marktanteil der Straße im Güterverkehr bei rund 70 Prozent und im Personenverkehr sogar bei rund 90 Prozent liegt. Die rot-grüne Verteilungspolitik hat indes bislang nicht zu einer nennenswerten Veränderung der Marktanteile geführt.

          Ohnehin ist es unter Rot-Grün nicht zu einer „ökologischen Verkehrswende“ gekommen. Daß der Pkw- und der regionale Lkw-Verkehr derzeit nicht mehr wachsen, hat vor allem mit hohen Ölpreisen, schwacher Konjunktur und hoher Arbeitslosigkeit zu tun - also nur mittelbar mit rot-grüner Politik. Eine Maut für Personenwagen wäre die logische Fortsetzung des verkehrspolitischen Weges, den Rot-Grün eingeschlagen hat. Doch die heiklen Fragen nach einer Ausweitung der Maut beantworten Manager ausweichend und Politiker - vor allem in Wahlkampfzeiten - ablehnend.

          Schiedsverfahren läuft

          Mit dem umstrittenen Mautvertrag, den der frühere Verkehrsminister Kurt Bodewig zwei Tage vor der Bundestagswahl im September 2002 unterzeichnete, müssen sich Konsortium und Bund noch intensiv befassen. Stolpe fordert mittlerweile 5,1 Milliarden Euro unter anderem wegen entgangener Mauteinnahmen, die ihm im Etat fehlen.

          Die Konsortialpartner bestreiten die Ansprüche unter Hinweis auf den Haftungsausschluß im Vertrag. Diesen Streit haben Bund und Toll Collect, die ihre Partnerschaft auf zwölf Jahre angelegt haben, lange ausgeklammert. Doch jetzt läuft das vereinbarte Schiedsverfahren unter Vorsitz des Bundesgerichtshofspräsidenten Günter Hirsch.

          Eurovignetten-Richtlinie setzt den Rahmen

          Auch mit der Europäischen Kommission hat die Bundesregierung eine Rechnung offen. Ihren Antrag, in Deutschland tankenden Spediteuren die Verrechnung der Mineralölsteuer mit der Maut zu erlauben, hat die EU-Kommission noch nicht freigegeben, weil sie vor allem deutschen Spediteuren zugute kommen dürfte. Die Kommission will nun offenbar vor ihrer Entscheidung die bevorstehende Bundestagswahl abwarten.

          Noch ist Europas Maut-Landschaft ein Flickenteppich. Aber die EU setzt jetzt die Rahmenbedingungen für die Zukunft, etwa durch die Eurovignetten-Richtlinie, die derzeit beim Parlament liegt. Darin wird festgelegt, welche Kosten die Mitgliedstaaten künftig bei der Festlegung der Maut einrechnen können - eine entscheidende Größe für die Frage, ob die Gebühr ein Hebel für die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene sein kann.

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