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Verkehr (15) : In fünfzig Lastwagen statt in einem Zug

  • -Aktualisiert am

Bild: F.A.Z.

Europa droht der Verkehrsinfarkt und ein Flickenteppich aus Maut-Zonen zu werden, wenn es nicht gelingt, ein funktionierendes Rezept für die Optimierung der Waren- und Güterströme zu entwickeln.

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          Der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG (DB AG), Hartmut Mehdorn, und Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe haben in den vergangenen Jahren bittere Lektionen lernen müssen. Eine gemeinsame Lehre lautet: Die Rahmenbedingungen und selbst viele Detailvorschriften für die Verkehrspolitik werden nicht in Berlin, sondern in Brüssel, Luxemburg und Straßburg entwickelt und entschieden.

          Die schwierige Öffnung der nationalen Flug- und Bahnmärkte oder auch das mit großen Erwartungen behaftete Milliardenprojekt für ein gemeinsames satellitengestütztes Navigationssystem (Galileo) wären ohne die gemeinsamen politischen Entscheidungen im Rahmen der Europäischen Union nicht möglich gewesen.

          Angst vor dem Brüsseler Eingriff in die Betriebsabläufe

          So kann beispielsweise die DB AG dank der umfassenden europäischen Eisenbahn-Gesetzespakete heute bereits Güter und in Zukunft auch Personen im EU-Ausland transportieren. Gleichzeitig hat sich damit aber auch der innerdeutsche Konkurrenzdruck erhöht: In- und ausländische Konkurrenten haben der Deutschen Bahn schon auf einigen Strecken die Kunden weggeschnappt.

          Doch vor dem Brüsseler Wettbewerbsdruck hat die Deutsche Bahn weniger Angst als vor den Eingriffen Brüssels in die Betriebabläufe. Wegen eines Vorstoßes der EU wird die seit Oktober geltende Kundencharta der DB AG möglicherweise zur Makulatur - zumindest für grenzüberschreitende Bahnfahrten. Denn auf dem Tisch der beiden EU-Gesetzgeber Ministerrat und Europäisches Parlament liegt ein besonders von Verbraucherschützern und Bahnkritikern geforderter Verordnungsvorschlag der EU-Kommission.

          Kompetenzen für strenge Auflagen bei qualifizierter Mehrheit

          Dieser räumt den Bahnkunden erheblich mehr Rechte ein als die Kundencharta. Müßte zum Beispiel ein ICE von Frankfurt nach Brüssel seine Fahrt wegen eines Suizids unterbrechen und könnte sein Ziel erst mit einer Verspätung von mehr als einer Stunde erreichen, hätten nach dem Kommissionsvorschlag alle Fahrgäste Anspruch auf eine Ausgleichszahlung in Höhe von 50 Prozent des Fahrpreises. Nach ihrer Kundencharta erstattet die Bahn 20 Prozent.

          Besitzt Brüssel überhaupt Kompetenzen, den Unternehmen solch strenge Auflagen zu machen? Ja, wenn sich dafür im EU-Parlament und im Kreis der 25 EU-Regierungen eine qualifizierte Minderheit findet. Auch für die Verbesserung der Fluggastrechte oder der Verkehrssicherheit räumt die geplante EU-Verfassung der Gemeinschaft das Recht ein, "europäische Gesetze oder Rahmengesetze" zu erlassen.

          Bis heute kein Rezept für optimale Waren- und Güterströme im Binnenmarkt

          Die Gemeinschaft darf dies zwar nur auf Strecken, die den grenzüberschreitenden sowie den Durchgangsverkehr betreffen. Doch für die größten europäischen Transitländer Deutschland und Österreich bedeutet dies wegen ihrer zentralen Lage im Binnenmarkt die Zuständigkeit Brüssels auf nahezu all ihren großen Verkehrsadern. Auch Minister Stolpe hat lernen müssen: Ohne grünes Licht der EU-Kommission kann er keinen Euro Maut von den Spediteuren auf den deutschen Autobahnen einstreichen.

          Dennoch, auch wenn bereits der EWG-Vertrag von 1957 der Verkehrspolitik einen besonderen Rang einräumt und die Einführung einer gemeinsamen Politik auf diesem Feld vorsieht: Die EU-Partner haben bis heute kein Rezept gefunden, die Waren- und Güterströme im wachsenden europäischen Binnenmarkt optimal zu organisieren.

          Den Niedergang der Bahn aufhalten - neue Finanzquellen erschließen

          Um 1.000 Tonnen Orangen von Spanien nach Berlin zu transportieren, werden heute 50 Lastkraftwagen eingesetzt, obwohl dafür ein einziger Zug ausreichen würde. "Wir müssen den Niedergang der Bahn aufhalten", heißt es denn auch in dem 2001 vorgelegten Grundlagendokument zur künftigen Verkehrspolitik.

          Doch seit der Veröffentlichung dieses "Weißbuches" hat es kaum Fortschritte gegeben. Aus eigener Kraft kommen die Bahnen offenbar nicht aus der Krise. Deshalb erhöhen sie und die ihnen besonders gesinnten Politiker den Druck, neue Finanzquellen zu erschließen. Das Augenmerk ist dabei auf eine Neuberechnung der Straßenbenutzungsgebühren gerichtet. Zur Rechtfertigung ihrer Forderung nach einer Querfinanzierung der Bahnen - vor allem durch den Straßenverkehr - weisen die Bahnen auf die von dem Straßen- und Luftverkehr verursachten externen Kosten für Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung und Klimaänderungen.

          Preise für den Straßenverkehr müssen steigen

          Die gesamten externen Kosten - ohne Staukosten und mit einem "oberen Szenario für Klimaveränderung" - lagen 2000 in der EU bei rund 650 Milliarden Euro, das entspricht 7,3 Prozent der Wirtschaftsleistung, heißt es in einer Studie der Universität Karlsruhe. "Die Preise für den Straßenverkehr müssen steigen, um alle anfallenden Kosten zu berücksichtigen", sagt der oberste Lobbyist der EU-Bahnen, Johannes Ludewig, und fordert die EU auf, dies in der gegenwärtig beratenen Neufassung der EU-Regelung zum "Road Pricing" festzuschreiben.

          Doch was in der Schweiz, "die keine Rücksicht auf andere Länder nehmen muß", funktioniert, das dürfte in der EU der 25 nicht gelingen, sagt der Direktor für den Landverkehr in der Kommission, Heinz Hillbrecht. Zu groß sei die Sorge der Unternehmen in den vielen EU-Randstaaten, daß die Kosten auf dem immer noch attraktivsten Verkehrsweg - der Straße - steigen und ihre Produkte damit schwer abzusetzen seien.

          Europa droht, ein Flickenteppich von Mautsystemen zu werden

          Gelingt es andererseits der Gemeinschaft nicht, sich auf abgestimmte und leicht handhabbare Gebührenkonzepte einzuschwören, dann könnten Transporteure in Europa schon bald alle paar hundert Kilometer nach einem anderen System zur Kasse gebeten werden. Von der Lastwagen-Maut in Deutschland bis zur Innenstadtmaut in London droht sich ein Flickenteppich von Kontrollstellen über Europa auszubreiten, die Gebühren für die Durchfahrt erheben.

          Ob die Gemeinschaft eine gemeinsame Verkehrspolitik zustande bringt, dürfte nicht zuletzt von den Antworten auf zwei Fragen abhängen: Woher fließen die für den Neu- und Ausbau der europäischen Verkehrswege erforderlichen 500 Milliarden Euro? Und wie kann sichergestellt werden, daß die Kassenwarte die Mauteinnahmen nicht zum Stopfen anderer Löcher in den Haushalten mißbrauchen?

          Die Macht der EU 15 Verkehr

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