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Straßenbau : Quittung für die eigene Unfähigkeit

Bayern gilt als einsames Exempel wie man den Straßenbau richtig organisiert. Bild: dpa

Weil die Länder scheitern, wenn es um große Straßenbauprojekte geht, soll der Bund die Aufgabe übernehmen. Diese Einigung ist noch keine zwei Wochen alt, schon zeigen sich die ersten Risse.

          Gerade zwei Wochen ist die gefeierte Einigung über die neuen Bund-Länder-Finanzbeziehungen alt, da zeigen sich erste Risse im Gemälde. Mitte Oktober gelang es den Ländern, dem Bundesfinanzminister den überraschend hohen Betrag von 9,5 Milliarden Euro zusätzlich von 2020 an abzuluchsen. Im Gegenzug waren sie bereit, Kompetenzen und Kontrollrechte an den Bund abzugeben. Nun wird ihnen deswegen offenbar mulmig. Einige Ministerpräsidenten stellen den Kompromiss schon wieder in Frage – zumindest ihre Zustimmung zur Schaffung einer Infrastrukturgesellschaft des Bundes. Gefallen hat den Ländern diese noch Idee nie. Kein Wunder, ist sie doch eine Quittung für die eigene Unfähigkeit, Fernstraßen gut zu planen und zu bauen.

          Es geht um die Verkehrswege in Deutschland, die in die Jahre gekommen sind und Pflege brauchen. Pflege aber kostet Geld. Mit dem Wortungetüm „Investitionshochlauf“ beschreibt der Bundesverkehrsminister stolz den Milliardenzuwachs an Etatmitteln für Straße, Schiene und Wasserstraße.

          Länder scheitern am Geldausgeben

          Alexander Dobrindt hat aber ein Problem: Er wird das Geld nicht mehr los. In den Ländern fehlt es an baureifen Straßenprojekten. In diesem Sommer mussten „Baufreigaben“ für die Bundesfernstraßen, die der Minister großherzig erteilt, mehrfach verschoben werden; sonst wären einige Länder ganz leer ausgegangen. Nächstes Jahr dürfte die Verteilungsaktion noch trübsinniger ausfallen. Denn die Länderverwaltungen kommen mit der Planung nicht nach. Der Befund ist peinlich: Zum ersten Mal drohen Sanierung und Ausbau der Infrastruktur nicht am Geld zu scheitern, sondern an der Fähigkeit, es auszugeben.

          Die Bundesregierung hat früh strukturelle Ursachen erkannt, die in der Erkenntnis münden: Die Länder können es nicht. Ausnahmen bestätigen die Regel. Bayern ist ein einsames Exempel, dass die Auftragsverwaltung, wie sie heute (noch) im Grundgesetz steht, so falsch nicht sein muss. Nordrhein-Westfalen mit vielen sanierungsbedürftigen Autobahnen und Brücken, an denen sich über Jahre nichts tut, gilt als Gegenbeispiel.

          Einigung auf „Infrastrukturgesellschaft Verkehr“

          Schleswig-Holstein hat in den vergangenen Jahren nicht eine Ortsumgehung angemeldet. Dobrindt und Wolfgang Schäuble forderten daher einvernehmlich, dass der Bund mehr Einfluss darauf nehmen müsse, was mit seinen Milliarden geschehe; auch Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel signalisierte Zustimmung – zunächst sogar mit der Vorgabe, Versicherungen und anderen privaten Geldgebern damit eine gute Anlagemöglichkeit in Niedrigzinszeiten zu verschaffen.

          Zwei Jahre lang kamen Bund und Länder in der Sache nicht zusammen. Doch im Zuge der Neuordnung des Finanzausgleichs siegte der Wunsch der Länder nach mehr Geld vom Bund und verdrängte (vorübergehend) die Sorge vor Kompetenzverlust. Sie vereinbarten eine „Reform der Bundesauftragsverwaltung mit Fokus auf Bundesautobahnen und Übernahme in die Bundesverwaltung“. Dazu soll eine „unter staatlicher Regelung stehende privatrechtlich organisierte Infrastrukturgesellschaft Verkehr“ eingesetzt werden.

          Kein Garant für Effizienz

          Jetzt geht es um die komplizierten Detailfragen: Um die Konzentration auf 12000 Kilometer Autobahn oder die Einbeziehung von 39000 Kilometern Bundesstraßen, um die Rechtsform, um die Schnittstellen mit den Auftragsverwaltungen, um die Verlagerung von Personal, um die Übernahme von Pensionslasten. Schon treten die alten Bedenken der Länder wieder zutage.

          Tatsächlich ist eine Deutsche Straßen AG, wie die Gesellschaft in Analogie zur Deutschen Bahn heißen könnte, nicht ohne weiteres ein Garant für eine effizientere Mittelverwendung und für einheitlich exzellente Straßen im Land. Schleppende Verfahren haben ihre Ursache im Planungsrecht, an das die Verwaltungen gebunden sind. Außerdem besteht die Gefahr, dass Doppelstrukturen entstehen, weil die Länder (unter dem Druck der Gewerkschaften) ihre Behörden nicht verkleinern oder gar auflösen. Das würde nicht nur sehr teuer, sondern verstärkte nur die ohnehin hohen Reibungsverluste.

          Weniger Geld für vorbildliches Bayern

          Das sollte Reformer nur warnen, nicht abschrecken. Als schlanke Managementgesellschaft aufgestellt (wohl in Form einer GmbH), könnte die neue Infrastrukturgesellschaft Planung, Finanzierung, Bau und Betrieb der Fernstraßen besser steuern, länderübergreifend koordinieren und länderunabhängig Prioritäten setzen. Zuerst sollte sie sich auf Autobahnen konzentrieren, eventuell später Bundesstraßen einbeziehen. Sie sollte Kredite aufnehmen und über Öffentlich-Private Partnerschaften privates Geld einbinden dürfen; sie sollte jedoch selbst in Staatseigentum bleiben.

          Die ganze Mission ist für den CSU-Mann Dobrindt politisch zwiespältig, denn idealerweise werden so künftig weniger Mittel ins vorbildliche Bayern fließen. Dennoch will er, damit die Gesellschaft noch vor der Wahl in Gang kommt, bis März die nötige Grundgesetzänderung und das Errichtungsgesetz ins Kabinett bringen. Die Länder müssen in diesem Zeitplan mitspielen. Das ist ihre Pflicht. Erst Geld einstecken und dann Beschlüsse widerrufen, das ist nicht nur dreist, sondern auch unverantwortlich. Die Infrastrukturgesellschaft ist eine Chance für bessere Wege im ganzen Land.

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

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