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Schifffahrt : Die Nordwestpassage wird langfristig angesteuert

Könnte bald nicht mehr nötig sein: Eisbrecher in der Arktis
          2 Min.

          Das Abschmelzen des Eises in der Arktis eröffnet der Seeschifffahrt theoretisch die Chance, Container fortan schneller von Asien nach Europa und zurück zu transportieren. Praktisch dürfte es allerdings noch sehr lange dauern, bis die internationalen Reedereien ihre angestammten Routen verlassen und zu neuen Ufern aufbrechen. Hintergrund dieser Überlegungen ist eine Mitteilung der Weltraumbehörde Esa vom Wochenende, dass die sogenannte Nordwestpassage vor der Küste Kanadas komplett eisfrei und damit für Schiffe passierbar ist. Die Passage war erst im 19. Jahrhundert entdeckt worden. Seit den Ölfunden in Alaska im vergangenen Jahrhundert stieg das Interesse der Wirtschaft an ihrer Nutzung als Transportweg.

          Johannes Ritter
          Korrespondent für Politik und Wirtschaft in der Schweiz.

          Ein Schiff, das zum Beispiel von Hamburg nach Schanghai fährt, muss 25.200 Kilometer zurücklegen, wenn es dazu den Panamakanal durchquert. Die alternative Strecke durch den Suezkanal ist immer noch 20.000 Kilometer lang. Nutzt das Schiff indes die Nordwestpassage, sind lediglich 17.000 Kilometer zu schaffen. Max Johns vom Verband Deutscher Reeder (VDR) erläutert, welchen ökonomischen Vorteil es bringt, 3000 Kilometer weniger zurücklegen zu müssen: Bei voller Fahrt (20 Knoten oder 37 Stundenkilometer) spare ein mittelgroßes Containerschiff 3,5 Tage Fahrtzeit.

          Assistenz eines Eisbrechers vonnöten

          Angesichts von Tagescharter-Raten von 20.000 bis 50.000 Dollar errechnet sich also eine durchaus nennenswerte Ersparnis. „Dies ist aber eine sehr theoretische Berechnung, da die Direktverbindung gar nicht wirtschaftlich interessant ist. Bei der Fahrt durch den Suezkanal können noch zahlreiche Häfen angelaufen werden“, sagt Johns. Daher sei die kürzere Strecke für Containerschiffe nicht unbedingt relevant. „Spannender kann das für Tanker und Erzfrachter sowie anderes Massengut sein, das komplett von einem Hafen zum nächsten fährt.“

          Bild: F.A.Z.

          Kurzfristig wird die Nordwestpassage aber auch für Massengut-Transporteure nicht von Bedeutung sein. Denn ein Liniendienst muss das ganze Jahr reibungslos funktionieren, damit die Waren pünktlich die Häfen erreichen. Die Nordwestpassage indes wird auch in den nächsten Jahren allenfalls für ein paar Monate frei passierbar sein. Und selbst in den vermeintlich eisfreien Zeiten dürfte zuweilen die Assistenz eines Eisbrechers vonnöten sein. Und die kostet schätzungsweise 30.000 bis 50.000 Dollar pro Tag.

          Bei hoher Geschwindigkeit droht der „Titanic-Effekt“

          Hinzu kommt, dass die Schiffe wegen des Treibeises deutlich langsamer fahren müssen, „sonst droht der ,Titanic'-Effekt“, warnt Johns und urteilt: „Für Linien-Reeder ist diese Strecke in den nächsten fünf bis zehn Jahren nicht interessant.“ Gleichwohl gebe es Reeder, die sich mit dieser Route beschäftigten und ihre Schiffsbestellungen schon darauf abstellten: Schiffe hätten eine Lebensdauer von 20 bis 30 Jahren. Wer die Nordwestpassage im Hinterkopf habe, müsse seinen Schiffen eine bessere Versteifung und dickere Wände angedeihen lassen. „Die haben dann später, im Ernstfall, einen Streckenvorteil gegenüber herkömmlichen Schiffen.“

          Senator Lines, eine Bremer Reederei, die mehrheitlich der koreanischen Hanjin-Gruppe gehört, hat derzeit keine Ambitionen, die Nordwestpassage zu nutzen. „Es gibt noch zu viele Unsicherheitsfaktoren wie etwa Wassertiefen. Die Passage müsste ganzjährig befahrbar sein, und zudem würde man eine große Anzahl von Eisklasse-Schiffen benötigen, die im Moment nicht mit entsprechender Kapazität und Menge auf dem Markt sind“, sagt eine Unternehmenssprecherin. Von Nachteil sei zudem, dass in der kalten Nordpol-Region nicht alles transportiert werden könne: „Flüssigkeiten frieren ein.“

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