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Schienenverkehr : Nicht ohne meine Gleise

Muß um seine Gleise zittern: Bahn-Chef Mehdorn Bild: picture-alliance/ dpa/dpaweb

Bahn-Chef Mehdorn kämpft für einen Börsengang mit Netz. Jetzt eilt ihm die Politik zur Seite. Und der Widerstand bröckelt. Der Verkehrsminister hegt Sympathien für die Idee, daß die Bahn bei einem Börsengang auch ihr Schienennetz behalten könne.

          Der Verkehrsminister läßt die Katze aus dem Sack. "Die Bahn braucht schnell Klarheit", sagte Wolfgang Tiefensee am Freitag abend. Und brachte umgehend seine Sympathie für die Idee zum Ausdruck, daß die Bahn bei einem Börsengang auch ihr Schienennetz behalten könne.

          Inge Kloepfer

          Freie Autorin in der Wirtschaft der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung in Berlin.

          Rainer Hank

          Freier Autor in der Wirtschaft der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

          Balsam für den Bahn-Chef. "Das deckt sich mit den Ansichten, die wir bei der Bahn haben", ließ Hartmut Mehdorn verlauten, seinen Triumph nur mit Mühe unterdrückend. Seit Jahren kämpft der Manager wie ein Löwe dafür, daß ein Börsengang nur dann sinnvoll sei, wenn die Bahn auch weiterhin die Hoheit über die Schiene besitze.

          Bis September muß Mehdorn zittern

          Womöglich freut sich Hartmut Mehdorn zu früh. Denn noch ist nichts entschieden. Zumal der Bund nur exekutieren kann, was das Parlament beschließt. Im Verkehrsausschuß des Bundestags hat Mehdorn aber quer durch die Parteien starke Gegner, die das Schienennetz bei einer Privatisierung nicht an Mehdorn abgeben wollen. "Der Staat darf die Verantwortung für eine gute Infrastruktur nicht aus der Hand geben", sagt Dirk Fischer, verkehrspolitischer Sprecher der Union. Die Kollegen von SPD und FDP pflichten ihm bei. Sie wissen sich in guter Gesellschaft. Denn vom Bundesrechnungshof über die Monopolkommission bis zur Europäischen Kommission herrscht äußerste Skepsis gegenüber Mehdorns integrierter Bahn. Wenn sich am kommenden Dienstag der Verkehrsausschuß des Bundestags zu einer öffentlichen Anhörung trifft, werden sich Mehdorns Gegner noch einmal sammeln, um die Abgeordneten mit ihren besten Argumenten zu munitionieren. Endgültig festlegen wollen die Parlamentarier sich aber erst im September. So lange muß Mehdorn zittern.

          Doch warum wird überhaupt über das Netz gestritten, als hinge davon Wohl und Wehe des Abendlandes ab? "Technik, Organisation, Betrieb und die Sicherheit sprechen für eine integrierte Bahn", wird Bahn-Vorstandsmitglied Otto Wiesheu nicht müde zu betonen, der für Mehdorns Pläne die Werbetrommel rührt.

          Drohkulisse: „Englische Verhältnisse“

          Wiesheu droht: Werde der Bahn das Netz genommen, gebe es auch keinen Grund mehr für sie, in die Infrastruktur zu investieren. "Englische Verhältnisse", die Schiene verrotte, soll man da raushören. Ganz abgesehen davon, sagen die Befürworter des integrierten Modells, daß eine Trennung von Netz und Betrieb den Börsengang auf unabsehbare Zeit verzögern werde - verlorene Jahre für die Deutsche Bahn in Zeiten, da sich die europäischen Verkehrsmärkte radikal wandeln.

          Bedingungslose Überweisung vom Steuerzahler

          Mehdorn will für die Erhaltung und Modernisierung der Infrastruktur in seinem integrierten Modell weiterhin den Bund verpflichten: Der Steuerzahler müßte jährlich der Bahn rund vier Milliarden Euro für die Instandhaltung und den Ausbau des Schienennetzes überweisen - bedingungslos. Milliarden zahlt der Bund für das Netz auch heute schon, allerdings gehört ihm die Bahn auch noch zu 100 Prozent. Wenn aber bald, wie geplant, große Investoren 49 Prozent der Aktien eines integrierten Konzerns übernehmen (die Bahn-Aktie ist nach Mehdorns Vorstellungen nichts für Kleinanleger), könnte sich vieles zu Lasten des Steuerzahlers ändern. Denn die neuen Eigentümer könnten die garantierten Staatsmilliarden dort investieren, wo sie die höchste Rendite erzielen. "Das kann nicht im Sinne der Steuerzahler sein", wettern die Kritiker.

          Vor allem aber fürchten Mehdorns Kontrahenten, daß eine integrierte Bahn dem Wettbewerb schade: Nur wenn der Bund auch künftig Eigentümer des Netzes bleibe, bräuchten die Konkurrenten der Bahn keine Nachteile fürchten, sagen sie. Bleibe aber die Bahn weiterhin Eigentümerin des Netzes, werde sie aus nachvollziehbarem Egoismus die Chancen anderer Verkehrsunternehmen auf der Schiene unterdrücken. "Nur mit einer Trennung von Netz und Betrieb kann der Bund unternehmerische Betätigungen, also Transport und Logistik, privatisieren, die nichts mit staatlichen Aufgaben der Bereitstellung von Infrastruktur zu tun haben", sagt CDU-Verkehrspolitiker Fischer. Das brächte mehr Verkehr auf der Schiene, mehr Vielfalt für den Fahrgast und womöglich nicht steigende, sondern sinkende Fahrpreise. "Warum sollte nicht eine ähnliche Dynamik wie im Konkurrenzkampf um Flugpassagiere auch auf der Schiene entstehen?" frohlocken Mehdorns Kritiker.

          Auch der Finanzminister ist auf der Linie Mehdorns

          Der Verkehrsminister läßt diese Argumente nicht gelten. Bleibt das Netz bei der Bahn, müsse der Bund dem Unternehmen eben besonders streng auf die Finger gucken, sagt Tiefensee. Als "Conditio sine qua non", als unabdingbare Voraussetzung, bezeichnete der SPD-Politiker die Garantie dafür, daß die Konkurrenten der Bahn einen diskriminierungsfreien Zugang zum Schienennetz hätten.

          Zudem müsse es eine starke Bundesnetzagentur geben, die über den Wettbewerb auf der Schiene wache. Der Staat werde sich auch das Recht vorbehalten, die Verwendung der Bundesmittel durch die Bahn besonders genau zu überwachen. "Ohne die Erfüllung dieser Bedingungen gibt es keinen Börsengang mit Netz", sagt Tiefensee.

          Einen Bundesgenossen haben Mehdorn und Tiefensee längst an ihrer Seite: Bundesfinanzminister Peer Steinbrück. "Es gibt noch keine Festlegung", beschwichtigt zwar der Sprecher des Finanzministers. Aus dem Ministerium ist freilich zu hören, daß Steinbrück das Ministerium längst auf Mehdorns Linie trimmt. Kein Wunder: Würde der Bund die Bahn samt Schienennetz zu knapp der Hälfte verkaufen, bekäme Steinbrück am schnellsten an seine Milliarden für den Haushalt.

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