Mit einem hellen Klicken öffnet sich das Schloss des grauen Drahtesels. Man legt seine Bahnkarte einfach auf das Elektronikfeld eines Stahlpfostens neben dem Zweirad, und schon geht die Verriegelung auf. Die Tour mit dem städtischen Mietfahrrad an der Seine kann beginnen. Ein Lastkahn mit verschwitzten Arbeitern macht gerade am Ufer hinter einem Touristenboot fest; Rollschuhfahrer gleiten vorbei, Kinder recken sich an Klettergerüsten; zwischen großen Töpfen voll Gras und Bäumen öffnet sich der Blick auf das Glasdach des Grand Palais. Ein Café-Betreiber stellt Klappstühle auf. Hundebesitzer schlendern mit ihren Vierbeinern vorbei.

Vor einem Jahr wäre man hier noch von einer zweispurigen Blechwelle überrollt worden. Doch der Pariser Bürgermeister Bertrand Delanoë verbannte im Sommer den Autoverkehr und gab das linke Seine-Ufer im Herzen von Paris auf den gut zwei Kilometern zwischen dem Pont de l’Alma und dem Musée d’Orsay an die Fußgänger und motorlosen Zweiradfahrer zurück. Der Aufschrei der Autolobby und einiger Politiker ist verklungen. Sie haben sich damit abgefunden, dass die Staus anderswo etwas dichter wurden. Doch dafür bekamen die Pariser 4,5 Hektar wassernahe Idylle mitten in Paris geschenkt. Die Ufergängerzone von Delanoë gehört zu seiner Philosophie, das Leben der nichtmotorisierten Stadtbewohner angenehmer zu machen und dabei alle Kraftfahrzeuge mit Diesel- und Benzinantrieb bewusst zu übergehen. Der Autofeind Delanoë baute Parkplätze ab, führte Busspuren ein, ließ neue Straßenbahnen errichten und startete ein öffentliches Mietsystem für Elektroautos. Auch die gut 20.000 städtischen Mietfahrräder, deren Nutzung in der ersten halben Stunde kostenlos ist, gehen auf ihn zurück. Alle paar hundert Meter sind ihre Stationen zu finden – keine andere Stadt der Welt hat ein so dichtes Netz.

Wie aber geht es in Paris nach Delanoë weiter? Nach zwei Amtszeiten über 13 Jahre will der 63 Jahre alte Sozialist nicht mehr antreten. Seine langjährige Stellvertreterin Anne Hidalgo hat gute Chancen auf seine Nachfolge. Es fehlt ihr zwar an Charisma, und ihre bürgerliche Gegnerin Nathalie Kosciusko-Morizet, genannt NKM, hat als ehemalige Umweltministerin das schärfere politische Profil. Doch Hidalgo profitiert von der Beliebtheit Delanoës, der auf seiner letzten Stadtratssitzung Beifall von links und rechts erhielt. Paris befindet sich besonders im Osten, Norden und Süden seit geraumer Zeit in der Hand von gemäßigten Sozialisten, die man in Deutschland als Sozialdemokraten bezeichnen würde. Die Pariser Grünen, eine Art französische „Realos“, unterstützen Hidalgo.

Die Kandidatinnen versprechen viel - ob sie es auch halten können?

Doch wie gehabt soll es deshalb nicht weitergehen. „Keine der Kandidatinnen präsentiert revolutionäre Vorschläge, denn das Geld ist knapp, dennoch haben sie den Mund ziemlich voll genommen“, sagt Charles Nicolas, Stadtexperte beim Pariser Beratungsinstitut Montaigne. Hidalgo will viel mehr Sozialwohnungen schaffen, NKM mehr Wohnraum für Mittelklassefamilien. Hidalgo kündigt neue Fahrradwege und Straßenbahnen an, NKM längere Öffnungszeiten von Metro, Kitas, Schwimmbädern und Behörden. Hidalgo will mehr bürgernahe Polizeipräsenz an neuralgischen Punkten, NKM mehr Videokameras. Hidalgo möchte die Verkehrsader Avenue Foche im Westen weitgehend in einen Park umwandeln; NKM will einen Teil der Stadtautobahn „Périphérique“ überdachen, begrünen und bebauen. In ausrangierten Metrostationen sollen nach dem Wunsch von NKM auch Schwimmbäder, Restaurants und Theater entstehen. 7 bis 8 Milliarden Euro wollen die beiden Kandidatinnen über sechs Jahre jeweils investieren, die laufenden Ausgaben sollen dabei stabil bleiben. NKM glaubt, dass sie die lokalen Steuern trotz geringerer Überweisungen aus der nationalen Kasse um 100 Millionen Euro senken kann, Hidalgo verspricht dagegen Stabilität der Steuerbelastung.

Die stellvertretende Bürgermeisterin versucht dabei auf Delanoës Bilanz aufzubauen, die sich durchaus sehen lassen kann: Die Steuerbelastung und die städtische Mitarbeiterzahl sind zwar gestiegen, doch auch die Investitionen in Sozialwohnungen, Sportanlagen, Bibliotheken und Kulturstätten. Die Verschuldung blieb unter dem nationalen Durchschnitt. Nach langem Bevölkerungsschwund sind unter Delanoë wieder mehr Menschen und Unternehmen nach Paris zurückgekehrt. Die Luftqualität ist dank des gesunkenen Autoverkehrs insgesamt besser geworden, auch wenn sie noch lange nicht gut ist und in Spitzenzeiten immer noch neue Tiefstände erreicht so wie in den vergangenen Wochen. Die Kandidatinnen werfen sich gegenseitig vor, Dieselfahrzeuge gefördert, statt gebremst zu haben. Daneben sind aber auch Industrie-, Heizungs- und landwirtschaftliche Abgase verantwortlich, die aus dem näheren und weiteren Umland kommen.

Dies wirft ein Schlaglicht auf die Sonderlage von Paris. Die Metropole ist ein dichtbesiedelter, aber kleiner Fleck mit 2,3 Millionen Einwohnern inmitten des Molloch „Île de France“, der fast 12 Millionen Menschen beherbergt. Paris ist eine der kleinsten Weltstädte, selbst Toulouse verfügt über mehr Fläche, Rom hat elfmal so viel. Wie in einem lebenden Museum sind die Bürgerhäuser, Kirchen und Plätze im Herzen der Stadt herausgeputzt, doch das ist nur möglich, weil die Problemzonen außerhalb liegen. Die Aufstände der Immigrantenkinder brachen 2005 nicht umsonst in den nördlichen Banlieues jenseits der Stadtgrenze des Périphérique aus. Viele Pariser kennen die ärmlichen Vorstädte nur von der Fahrt zum Stade de France in Saint-Denis oder vom Weg zum Flughafen Roissy-Charles de Gaulle. Die Unruhen verfolgten sie am Fernseher.

Im Ballungsraum ist der Pariser Bürgermeister einer von vielen

Doch heute kann sich Paris in seiner halbheilen Welt nicht mehr abschotten von seinem Gürtel, der immer mehr Speck enthält. Ob bei Luftqualität, öffentlichem Verkehr, Müll oder Straßenplanung – die Kommunen müssen zusammenarbeiten. Aber im Gegensatz zu allen anderen französischen Großstädten gibt es keinen Kommunalverband für Paris und sein Umland. Dieser soll durch die Einführung der „Métropole du Grand Paris“ erst 2016 kommen. „Darüber wurde im Wahlkampf überhaupt nicht gesprochen. Doch ich erwarte dadurch einen Transfer von Kompetenzen und von Budgetmitteln. Die reichen Departements werden etwa unter Druck kommen, mehr Sozialwohnungen zu bauen“, sagt Philippe Subra, Geographie-Professor an der Universität in Saint-Denis. Wenn es um die Macht im Ballungsraum geht, ist die Stimme des Pariser Bürgermeisters somit nur eine von vielen.

Die Regierung auf nationaler Ebene redet ebenso mit wie die Region Île de France, sieben umliegende Departements, 400 Kommunen sowie zahlreiche Kommunalverbände. Die anstehende Gebietsreform soll einfachere Strukturen, mehr Effizienz und dadurch Einsparungen bringen. In der Vergangenheit lebten die alten Verwaltungsebenen mit ihren vielen Beamten indes immer weiter, wenn eine neue Behörde geschaffen worden war. Seitdem sprechen die Franzosen von dem „mille-feuille“ ihres Verwaltungsapparates – tausend Papiere, tausend Türen, wie bei Kafka.

Das Durcheinander, bei dem oft auch die staatlichen Bahnunternehmen SNCF und RATP mitmischen, hat eine angemessene Schnellbahn vom Flughafen Roissy-Charles de Gaulle in die Innenstadt verhindert. Wer an diesem Flughafen ankommt, einem der größten der Welt, muss sich unter den öffentlichen Verkehrsmitteln mit der S-Bahn-Linie „RER B“ begnügen, die langsam, verschmutzt und oft überfüllt ist. Seit fünfzehn Jahren planen und verschieben sie das Projekt „CDG Express“. Vielleicht bleibt es bei den Plänen, weil das Vorhaben durch eine neue Ring-Metro mit Innenstadt-Verbindungen verdrängt werden könnte, die das künftige „Grand Paris“ konzipiert. Sie kommt aber nicht mehr in diesem Jahrzehnt.

Zwei Stunden pro Tag in Auto, Bus und Bahn

So hat der Verkehr im Ballungsraum von Paris nichts mit gemütlichen Fahrradtouren an der Seine zu tun. Die Metro verstopft, die RER gestrichen, der Vorstadtzug „Transilien“ wegen eines kaputten Signals verspätet – das ist der Alltag der „Franciliens“. Im Durchschnitt verbringen sie täglich 120 Minuten in Auto, Bahn oder Bus. Außerhalb des Ballungsraumes Paris sind es nur 68 Minuten. Nach der Lebensqualität rangiert Paris in einem weltweiten Städtevergleich der Beratungsgesellschaft Mercer nur auf Rang 27. Viele Franzosen, die aus Karrieregründen nicht bleiben müssen, machen sich davon in den wärmeren Süden. Paris ist die Stadt der Liebe, des Lichts – und der Leiden.

Besonders stark zugenommen hat der Verkehr zwischen den Vorstädten, doch dafür fehlen die öffentlichen Transportachsen. Sie sind immer noch sternförmig auf die Fahrt in die Innenstadt ausgelegt, obwohl immer weniger Menschen darauf angewiesen sind. In den Banlieues lassen sich Arbeitgeber, Einkaufszentren, Universitäten und Kulturstätten nieder. Wie bei den Touristen steht die Fahrt nach Paris dann oft nur noch für das Wochenende auf dem Programm.

An all diesen Spannungen wird sich die künftige Bürgermeisterin abarbeiten – so wie ihre Vorgänger. Immerhin wird sie sich darauf verlassen können, dass Paris mit seinem Umland wohl ein wirtschaftliches Kraftzentrum bleibt. Die Region erwirtschaftet heute ein Bruttoinlandsprodukt in der Höhe der ganzen Niederlande. Als internationales Drehkreuz koppelt sie sich aufgrund ihrer Eigendynamik von der allgemeinen Wirtschaftsflaute Frankreichs ab. Menschen und Firmen ziehen weg, doch neue kommen immer wieder hinzu. Unter Immobilienexperten gilt Paris als eine sichere Bank: Die Preise bleiben hoch, und es finden sich immer Käufer. Paris, das ist ein Perpetuum mobile, das sich wirtschaftlich regelmäßig selbst erneuert. Ob es sich auch politisch neu erfindet, wird sich von Sonntag an zeigen.