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Nach Krisensitzung zur Magnetschwebebahn : Münchner Transrapid-Strecke wird nicht gebaut

  • Aktualisiert am

Bleibt ein Modell: der Transrapid in München Bild: ddp

Erst im Herbst hat Edmund Stoiber den Durchbruch für die Transrapidstrecke zwischen dem Münchner Flughafen und der Innenstadt verkündet. Doch die Strecke wird wegen drastischer Kostensteigerungen nicht gebaut. Das Projekt sei „gescheitert“, erklärte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee in Berlin.

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          Die in München geplante Transrapid-Strecke soll nun doch nicht gebaut werden. Das sagten Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) und Bayerns Ministerpräsident Günther Beckstein (CSU) am Donnerstag im Anschluss an eine Krisensitzung unter Teilnahme von Vertretern der beteiligten Industrieunternehmen in Berlin. Die rund 37 Kilometer lange Strecke sollte den Münchener Flughafen mit dem Stadtzentrum verbinden.

          Neuere Berechnungen hätten ergeben, dass der bisher vorgesehene Kostenrahmen von 1,85 Milliarden Euro deutlich überstiegen werde. Die Industrie habe in dem Gespräch am Donnerstag von Kosten deutlich über 3,0 Milliarden Euro, genauer 3,2 Milliarden Euro bis 3,4 Milliarden Euro gesprochen, sagte Tiefensee. Der Bund sei jedoch nicht bereit, den vorgesehenen Finanzierungsanteil aufzustocken. Siemens-Chef Peter Löscher wies die Schuld für den Kostenanstieg indirekt der Bauindustrie zu. Siemens und ThyssenKrupp hätten sich an die bisherigen Vorgaben gehalten.

          Ude: „vernichtende Niederlage für die CSU-Staatsregierung“

          Bayerns Ministerpräsident Beckstein bedauerte das Scheitern des Projekts. Es gebe „keine ernsthafte Erklärung“, wie es innerhalb von sechs Monaten zu der erheblichen Kostensteigerung bei der Planung gekommen sei. Er habe am Mittwoch durch einen Anruf von Bahn-Chef Hartmut Mehdorn von der Kostensteigerung erfahren. In Gesprächen mit Tiefensee sowie Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) habe er dann vorgeschlagen, dass der Bund seinen Anteil von 925 Millionen Euro auf 1,925 Milliarden Euro erhöhen solle. Dies sei abgelehnt worden. Beckstein räumte ein, dass ihn diese Entscheidung nicht überrascht habe. Aber auch der Freistaat sei nicht bereit gewesen, über seinen Anteil von 490 Millionen Euro hinauszugehen. „Bayern hat immer gesagt, wir wollen dieses Projekt, aber nicht zu jedem Preis.“

          Bild: dpa

          Münchens Oberbürgermeister Christian Ude (SPD) hat das Aus für den Transrapid als „vernichtende Niederlage für die CSU-Staatsregierung“ gewertet. Die Regierung habe „über ein Jahrzehnt lang ihre politische Willenskraft in dieses Projekt investiert“, sagte Ude am Donnerstag im Bayerischen Rundfunk (BR). Dabei habe sie „aufs falsche Pferd gesetzt und sich total vergaloppiert“. „Die Kritiker haben von Anfang an Recht gehabt.“

          Die Trasse vom Flughafen im Erdinger Moos zum Münchner Hauptbahnhof wäre die dritte Transrapid-Strecke weltweit gewesen. Neben der Versuchsanlage im Emsland gibt es bislang nur eine kommerziell genutzte Magnetbahn. Sie verbindet in Schanghai den Flughafen mit der südlichen Innenstadt.

          Auch Metrorapid und Hamburg-Berlin scheiterten

          Erprobungsstrecken gab es vorübergehend auch auf dem MBB-Werksgelände in Ottobrunn und unter der Regie von MAN in Erlangen. Systematisch getestet wird die Magnetbahn in Deutschland seit 1984 im Emsland. Auf der dortigen 31,5 Kilometer langen Versuchsstrecke ereignete sich am 22. September 2006 der bisher folgenschwerste Unfall mit einer Magnetbahn: Das Versuchsfahrzeug raste auf einen Werkstattwagen, der auf der Strecke vergessen worden war. Unter den 23 Toten waren Mitarbeiter mehrerer emsländischer Pflegedienste und Angestellte der Versuchsanlage.

          In Deutschland gab es unterschiedliche Projekte, die aber alle an den hohen Kosten scheiterten. Darüber hinaus wandten sich Bürgerinitiativen dagegen. Am weitesten gedieh Mitte der 90er Jahre die Planung einer Transrapid-Strecke zwischen Hamburg und Berlin. Sie fiel am Ende ebenso durch wie das Projekt „Metrorapid“ durch das Ruhrgebiet. Am Silvestertag 2002 wurde jedoch der Schanghaier Flughafenzubringer nach 20 Monaten reiner Bauzeit eingeweiht. Er kostete rund 1,2 Milliarden Euro.

          Siemens will weiter in Magnetbahn-Technologie investieren

          Ungeachtet des Scheiterns der Münchner Transrapidstrecke will die deutsche Industrie weiter in die Technologie investieren. „Die Magnetschwebebahn-Technologie ist eine Leuchtturmtechnologie Deutschlands“, sagte Siemens-Chef Peter Löscher am Donnerstag in Berlin. „Wir sehen diese Technologie weiter als wichtige Exporttechnologie Deutschlands.“

          Die deutsche Industrie werde sich weiterhin um Absatzmärkte für den Transrapid außerhalb Chinas bemühen. Dort ist bisher die einzige Strecke realisiert worden. Löscher nannte als weitere Interessenten unter anderem Katar und die USA.

          Auch Bundesverkehrsminister Tiefensee sieht weiter Chancen für die Transrapid-Technologie. Eine Realisierung in anderen Ländern halte er für möglich, sagte er und begrüßte die Versicherung der Industrievertreter, die Transrapid-Technologie weiter zu entwickeln.

          Stichwort Transrapid

          Die Magnetschwebebahn sollte nach dem Willen der Befürworter ein Verkehrsmittel der Zukunft und potenzieller Exportschlager werden. Bisher gibt es nur eine kommerziell gut 30 Kilometer lange Strecke zum Flughafen von Shanghai in China. Andere Projekte waren im Gespräch, konkret in Planung war aber nur die umstrittene Trasse vom Münchner Hauptbahnhof zum Airport.

          Eine Magnetschwebebahn hat - anders als ein Eisenbahnzug - keine Räder und kein Getriebe. Stattdessen verfügt sie über ein elektromagnetisches Trag- und Antriebssystem. Das Fahrzeug kann bis zu 500 Stundenkilometer schnell werden. Die Bahn hat dabei keinen Kontakt zur Erde: sie schwebt, weil sie von einem Magnetfeld gehalten, geführt und angetrieben wird. Im Gegensatz zu einer Eisenbahn ist der Antrieb auch nicht im Fahrzeug, sondern im Fahrweg eingebaut. Zu diesem Antrieb gehört einerseits ein starker Elektromagnet. Auch im Fahrweg gibt es ein Magnetfeld, das sich in Fahrtrichtung vorwärts bewegt und den Transrapid mit sich zieht.

          In München sollte der Transrapid mit einer Geschwindigkeit von bis zu 350 Stundenkilometern Hauptbahnhof und Flughafen verbinden. Je nach Streckenführung sollte er die Fahrzeit von derzeit 40 Minuten mit der S-Bahn auf 10 Minuten verkürzen. (dpa)

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