https://www.faz.net/-gqe-v9d3
 

Luftverkehr : Frankfurt muss Drehkreuz bleiben

  • -Aktualisiert am

Derzeit starten und landen Nacht für Nacht etwa 60 Flugzeuge in Frankfurt Bild: dpa

Ende November wird Hessen verkünden, dass am Frankfurter Flughafen eine weitere Landebahn gebaut werden darf. Etliche Gegner werden gegen den Planfeststellungs- beschluss klagen. Doch am Ausbau des Flughafens führt kein Weg vorbei. Werner D'Inka kommentiert.

          3 Min.

          Ende November wird Alois Rhiel wieder ein gefragter Mann sein. Der hessische Wirtschaftsminister wird dann verkünden, dass am Frankfurter Flughafen eine weitere Landebahn gebaut werden darf. Was sich anhört wie baurechtliche Dutzendware, ist Deutschlands größtes Infrastrukturvorhaben mit einem Umfang von 3,4 Milliarden Euro. Gegen Rhiels Planfeststellungsbeschluss werden, auch das lässt sich vorhersehen, Gegner des Flughafenausbaus klagen; dennoch zweifelt kaum jemand daran, dass von 2011 an Flugzeuge auf der neuen Nordwest-Piste landen werden.

          Damit wäre nach 14 Jahren erreicht, was 1997 der damalige Lufthansa-Vorstandsvorsitzende Weber gefordert hatte: Frankfurt brauche mindestens eine neue Piste. Überall in der Welt werden Flughäfen ausgebaut, warum also nicht auch Rhein-Main? Frankfurt ist anders. Rund um den Flughafen erstreckt sich nicht unbebautes Land, sondern eine dichtbesiedelte Region. Die Aussicht, dass hier statt bisher 80 künftig 120 Flugzeuge in der Stunde starten und landen, musste Widerstand wecken.

          Ausbau ohne Gewaltexzesse

          Dass der Flughafen aus allen Nähten platzt und die Nachfrage immer größer wird, das ist andererseits ebenso bekannt. Deswegen richtete der damalige hessische Ministerpräsident Eichel Mitte 1998 ein Vermittlungsverfahren ein, das die Gegensätze zwischen dem Flughafenbetreiber und Anwohnern ausgleichen sollte. Allen standen damals noch die Gewaltexzesse beim Bau der Startbahn West und die Tötung zweier Polizisten vor Augen. Die Mediationsgruppe empfahl im Januar 2000, den Flughafen auszubauen und diesen Ausbau an ein Nachtflugverbot, ein „Anti-Lärm-Paket“ und an die Institutionalisierung des Interessenausgleichs in einem „Regionalen Dialogforum“ zu binden.

          Grundiert wird das Genehmigungsverfahren von der Frage nach der Plausibilität der Annahmen, mit denen der Flughafenbetreiber Fraport die Notwendigkeit des Ausbaus begründet. Fraport rechnet mit einer Zunahme der Starts und Landungen in Frankfurt von gegenwärtig 500.000 auf 700.000 im Jahr 2020. Ist die Annahme plausibel? Wer hätte vor 15 Jahren vorhergesagt, dass man jemals von einem Flugfeld namens Hahn im Hunsrück für 50 Euro nach London oder Rom fliegen werde? Zwar ist der Zuwachs des Flugverkehrs um fünf bis sieben Prozent in den nächsten Jahren unbestritten, aber wie wird er aussehen?

          Zwei Denkschulen

          Es gibt, grob gesagt, zwei Denkschulen. Große Drehkreuze wie London, Paris oder Frankfurt bestimmten künftig den Luftverkehr, sagen die einen. Symbol dieses "Hub"-Modells ist der Airbus 380, der möglichst viele Passagiere zu den Drehscheiben bringt, an denen sie umsteigen. Frankfurt ist so ein „Hub“, durch den mehr als 70 Prozent des internationalen Luftverkehrs in Deutschland geschleust werden, 53 Prozent der Passagiere sind Umsteiger. Das Gegenmodell ist der Punkt-zu-Punkt-Verkehr, also Direktverbindungen zwischen Abflug- und Zielort ohne Umsteigen. Dafür baut der Airbus-Konkurrent Boeing künftig den „Dreamliner“. In der Praxis werden wohl beide Formen an Bedeutung zunehmen, sonst gäbe es kaum Kunden für beide Flugzeugtypen.

          Wenn die Annahme zutrifft - alles spricht dafür -, dass sich auf Dauer allenfalls zehn große Drehkreuze behaupten werden, führt kein Weg am Ausbau in Frankfurt vorbei - falls Deutschland einen "Hub" von Weltrang behalten will. Denn die Frankfurter Konkurrenten sitzen nicht in erster Linie in München, Hamburg oder Köln, sondern in Atlanta, in Hongkong, am Golf. Wer von Asien nach Düsseldorf oder Leipzig fliegt, wird nicht mehr auf Rhein-Main umsteigen, sondern in Dubai, wenn Rhein-Main unter den Drehkreuzen an Bedeutung verliert. Die Folgen träfen nicht nur Frankfurt. Fraport rechnet mit 100.000 neuen Arbeitsplätzen, die der Ausbau mittelbar und über die Region hinaus entstehen ließe.

          Der Streit spitzt sich auf die Nachtruhe zu

          Realisten unter den Ausbaugegnern erwarten nicht mehr, dass das Bundesverwaltungsgericht den Ausbau zu Fall bringen wird. Dessen Urteil zum neuen Großflughafen in Berlin lässt erkennen, wie die Angelegenheit vermutlich ausgehen wird: Zwischen dem steigenden Verkehr in der Luft und dem Ruhebedürfnis der Bevölkerung, vor allem nachts, müsse ein dauerhafter Ausgleich gefunden werden. Deshalb setzt das Regionale Dialogforum auf Lärmminderung unter anderem durch neue Flugverfahren, mit denen startende Flugzeuge schneller an Höhe gewinnen und bei der Landung länger oben bleiben. Erst wenn dadurch eine spürbare Entlastung erreicht werde, könne man über Ausnahmen vom Nachtflugverbot reden.

          Auf die Nachtruhe spitzt sich, je näher Rhiels Entscheidung rückt, der Streit zu. Die rot-grüne Opposition im Hessischen Landtag wittert die Chance, Ministerpräsident Koch hier am Zeug zu flicken. Koch hatte sich nämlich schon vor Jahren auf ein Junktim zwischen neuer Piste und absolutem Nachtflugverbot festgelegt: Ausbau nur mit Betriebsruhe zwischen 23 und 5 Uhr - aber ohne Ausbau auch kein Nachtflugverbot, denn derzeit starten und landen Nacht für Nacht etwa sechzig Flugzeuge in Frankfurt.

          Lufthansa spricht von 41 Flügen in der Nacht

          Wie ein Clou wirkte es, als vor zwei Wochen in Wiesbaden ein Brief des Verkehrsministers Tiefensee an die Öffentlichkeit lanciert wurde, in dem er der Landesregierung mitteilte, der Bund könnte aus übergeordnetem Interesse ein absolutes Nachtflugverbot in Frage stellen. Das war Wasser auf die Mühlen der Lufthansa, deren Vorstandsmitglied Lauer im Gespräch mit dieser Zeitung täglich 41 Flüge - steigend bis zum Jahr 2020 - in der Zeit zwischen 23 und 5 Uhr beanspruchte. Lauer ist in Frankfurt aufgewachsen und weiß, was Flüge alle neun Minuten für eine vom Lärm geplagte Bevölkerung bedeuten. Die Zahl, die er nennt, dürfte am Ende der Wirklichkeit allerdings ziemlich nahe kommen.

          Topmeldungen

          737-Max-Flugzeuge von Boeing stehen auf einem Gelände des Unternehmens in Seattle.

          Krise um 737 Max : Immer mehr schlechte Nachrichten für Boeing

          Es steht nicht gut, um den Flugzeugbauer Boeing: Der politische Druck rund um die Ermittlungen zu den beiden Abstürzen der 737-Max-Maschinen wird immer größer – und nun verliert das Unternehmen auch an der Börse immer mehr an Wert.

          Newsletter

          Immer auf dem Laufenden Sie haben Post! Abonnieren Sie unsere FAZ.NET-Newsletter und wir liefern die wichtigsten Nachrichten direkt in Ihre Mailbox. Es ist ein Fehler aufgetreten. Bitte versuchen Sie es erneut.
          Vielen Dank für Ihr Interesse an den F.A.Z.-Newslettern. Sie erhalten in wenigen Minuten eine E-Mail, um Ihre Newsletterbestellung zu bestätigen.