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Kabelsalat im A380 : Die Flugzeugbauer von Airbus haben sich total verheddert

Innenleben des A380: Wer soll da noch den Überblick behalten? Bild: AFP

Der A380 kommt zu spät und reißt Airbus in eine tiefe Krise. Der profane Grund: 500 Kilometer Kabel an Bord und kein Durchblick. Die Probleme gehen auf frühere Versäumnisse zurück. Ein klassischer Fall von Mißmanagement.

          Die Geschichte des A380 begann mit einem Treppenwitz: einer Allianz der Erzrivalen Airbus und Boeing. Anfang der 90er Jahre trafen sich Vertreter der beiden Konzerne, um über den gemeinsamen Bau eines Großflugzeugs zu beraten. Die Rivalen teilten damals die Überzeugung, daß Potential bestünde für einen Riesen, der den Jumbo-Jet von Boeing, die legendäre B747, noch einmal übertreffen würde. Die Nachfrage würde allerdings wohl nur für ein Modell reichen und nicht für zwei. Außerdem schien es ratsam, die auf rund 10 Milliarden Dollar geschätzten Entwicklungskosten zu teilen. Aus wirtschaftlicher Sicht sprach also einiges für eine Allianz der beiden alten Antipoden.

          Gerald Braunberger

          Redakteur in der Wirtschaft, verantwortlich für den Finanzmarkt.

          Die Rolle des Türöffners hatte Jürgen Schrempp gespielt, der damals der Dasa vorstand, der Daimler-Tochtergesellschaft für Luft- und Raumfahrtgeschäfte. Die Dasa war an Airbus beteiligt, doch konnte der Atlantiker Schrempp mit den antiamerikanischen Affekten der Franzosen bei Airbus wenig anfangen. Die von ihm in die Wege geleiteten Gespräche scheiterten nach einiger Zeit.

          „Bei diesem Projekt muß alles perfekt sein“

          Über die Gründe haben sich Legenden gebildet. So vertreten manche Airbus-Leute die Ansicht, Boeing habe nur Scheinverhandlungen geführt, um technologisches Wissen der Europäer abzuschöpfen. Boeing wiederum hat seinen Rückzug mit einer veränderten Marktanalyse erklärt: Aus Sicht der Amerikaner existiert kein ausreichend großer Markt für einen Riesenjet.

          Führte Airbus von 1998 bis 2005 und ging im Streit: Noel Forgeard

          Daraufhin gründete Airbus 1996 die „Abteilung Großflugzeug“, in die bis zum offiziellen Programmstart vier Jahre später rund 700 Millionen Dollar flossen. Der damalige Airbus-Präsident Jean Pierson betonte, Präzision gehe vor Eile: „Bei diesem Projekt muß alles perfekt sein. Unser Designteam war bis Ende 1997 nicht in der Lage, die Betriebskosten des Flugzeugs um 15 Prozent zu senken. Wir haben unsere Arbeit an diesem Ziel jetzt um neun Monate verlängert, und wenn es sein muß, verlängern wir sie anschließend noch einmal. Wir wissen um die Eignung des Flugzeugs für viele Airlines, die viel Geld mit ihm verdienen werden.“

          Aufteilung der Fertigung nach Toulouse und Hamburg

          Unter Piersons Nachfolgern kam dessen Appell an unbedingte Präzision ein wenig abhanden. Den Programmstart beschloß der Airbus-Mehrheitseigentümer EADS im Jahre 2000. Nach einem deutsch-französischen Streit wurde die Fertigung auf die Standorte in Toulouse und Hamburg aufgeteilt. Der wirtschaftliche Unsinn dieser Lösung war den Beteiligten klar, aber politische Kompromisse gehören seit mehr als 30 Jahren untrennbar zur Geschichte von Airbus.

          Ansonsten sah es nicht schlecht aus. Die auf zwölf Milliarden Dollar geschätzten Entwicklungskosten würden zu einem Drittel durch rückzahlbare Staatskredite finanziert, außerdem zahlten wichtige Zulieferer von Airbus einen weiteren Teil der Entwicklung. So schien der A380, der eines der größten und wagemutigsten Projekte in der gesamten Industriegeschichte darstellt, seriös finanzierbar, zumal es nicht an Kundeninteresse mangelte. Der umtriebige Verkaufschef von Airbus, der Amerikaner John Leahy, holte bis Ende 2001 Aufträge über rund 100 Riesenjets ins Haus. Die Gewinnschwelle wurde damals mit etwa 250 Exemplaren angegeben, das Marktpotential wurde auf mindestens 700 Maschinen in den kommenden 20 Jahren geschätzt.

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