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Fernbusmarkt : Reif für die Maut

Längst sieht man auf der Busspur in Deutschland fast ausschließlich grüne Fernbusse. Flixbus ist in kurzer Zeit zum Marktführer geworden. Bild: dpa

Der Fernbusmarkt hat sich konsolidiert. Es ist Zeit, dass jetzt auch die Busse Maut zahlen.

          Die Maut soll kommen. Unbeeindruckt von der Bundestagswahl, von österreichischen Klagedrohungen oder ehrgeizigen Plänen der EU-Kommission, treffen die Beamten im Bundesverkehrsministerium derzeit Vorbereitungen zur Einführung der Pkw-Maut. Die Straßengebühr für Lastwagen wird außerdem im nächsten Sommer auf alle Bundesstraßen ausgeweitet. Es sieht so aus, als könne sich bald kein Verkehrsteilnehmer im Land mehr der Zahlungspflicht entziehen, zumindest auf Autobahnen. Keiner? Nicht ganz, denn die Politik verschont bislang Kleintransporter und Busse.

          In der Frage, ob diese Ausnahmen gerechtfertigt sind, gibt es Streit. Während Handwerker wohl darauf hoffen können, dass ihnen ein Nutzungsentgelt für ihre 3,5-Tonner weiter erspart bleibt, wächst eine politische Allianz heran, die den Fernbus künftig nicht mehr ohne Wegegeld davonkommen lassen will. Auch wenn sich die Parteien in ihren Wahlprogrammen noch zurückhalten, ist das Thema in Berlin aktuell. Das Argument der Maut-Befürworter, zu denen seit längerem die Länderverkehrsminister zählen: Die bis zu 18 Tonnen schweren Busse belasten die Straßen fast so stark wie Lastwagen. Die Branche müsse deshalb an der Finanzierung der Infrastruktur beteiligt werden.

          Verbraucher profitieren von niedrigen Preisen

          Die Forderung nach einer Busmaut hat viel mit der Entwicklung der Branche zu tun – vor allem mit dem Unternehmen Flixbus. Die von der schwarz-gelben Bundesregierung initiierte Liberalisierung des Fernbusverkehrs, die 2013 wirksam wurde, brachte der bis dahin geschützten Deutschen Bahn im Fernverkehr Konkurrenz. Junge Unternehmen brachten Schwung in den Markt – und zugleich Studenten, Rentnern und Familien völlig neue Reisemöglichkeiten. 40 Millionen Menschen werden sie dieses Jahr nutzen.

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          Die Bahn ist durch die Busse erst auf Trab gekommen. Für die Verbraucher ist das ein Gewinn, sie profitieren von niedrigen Preisen, Serviceanstrengungen sowie der Anbindung von kleineren Städten und Ausflugsregionen. Weil die meisten Fernbusanbieter nicht kostendeckend arbeiteten, war die Marktbereinigung aber nur eine Frage kurzer Zeit.

          Flixbus wurde in kurzer Zeit zum Marktführer

          Durch spektakuläre Akquisitionen ist Flixbus in fünf Jahren zum dominierenden Anbieter geworden. Er betreibt nicht selbst Busse, ist also kein klassisches Verkehrsunternehmen, sondern eine Mischung aus Technologie-Start-up und E-Commerce-Plattform. Ein Partnernetzwerk aus 250 mittelständischen Busunternehmen übernimmt die Fahrten. Die Einordnung von Flixbus als Fast-Monopolist passt spätestens seit der Übernahme von Megabus und Postbus im vergangenen Jahr und seit der Ankündigung der Deutschen Bahn, sich vom nicht lohnenden Geschäft mit Berlin Linien Bus zu trennen.

          Schon 2015 hatte sich Flixbus mit dem damaligen Hauptrivalen Mein-Fernbus zusammengetan. Im vergangenen April meldete dann die Deutsche Touring, traditionsreicher Spezialist für grenzüberschreitende Busfahrten, Insolvenz an. Und im Mai übernahm Flixbus noch den Anbieter Hellö, die Bussparte der österreichischen Staatsbahn ÖBB. Der Marktanteil von Flixbus liegt inzwischen bei 92 Prozent. Auf den Autobahnen ist das längst sichtbar: Statt bunter Busvielfalt fährt auf der rechten Spur heute fast nur noch der grasgrüne Flixbus.

          Maut hätte wenig Einfluss auf Preise

          Die Marktmacht des Platzhirschs macht nicht nur Wettbewerbern und Wettbewerbshütern Sorgen. Das Bundeskartellamt ist machtlos, weil die für einen Eingriff relevanten Umsatzgrenzen in den Fusionen nicht überschritten wurden. Die Erfahrung zeigt derweil, dass die Preise steigen, wenn Konkurrenz fehlt. Dafür gibt es, auch wenn Flixbus gern auf Sparaktionen und Sonderpreise verweist, auch Indizien. Dennoch dürfte der Spielraum für Preiserhöhungen, die ja erst zur Kostendeckung führen sollen, begrenzt sein. Denn Buskunden sind besonders preissensibel, und die Konkurrenz ist hart, gerade angesichts relativ niedriger Spritpreise.

          Die Marktmacht von Flixbus stellt aber auch den Welpenschutz in Frage, den die Politik der Fernbusbranche seit 2013 gewährt. Zu Recht hatte die Bundesregierung die jungen Unternehmen, die ohne staatliche Zuschüsse auskommen, von der Sonderbelastung einer Maut zunächst befreit. Doch der Markt ist reifer geworden, Flixbus hat sich wirtschaftlich stabilisiert. Die Anschubfinanzierung ist obsolet. Weil es um gerechte Wettbewerbsbedingungen auf dem Verkehrsmarkt geht, muss nach der Wahl die Busmaut kommen. An den niedrigen Fahrpreisen wird sie kaum etwas ändern. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums, das eine Gebühr bislang ablehnt, würde eine Busmaut mit den für Lkw üblichen Regeln mit 0,2 Cent je Fahrgast und Kilometer zu Buche schlagen. 20 Cent zusätzlich für 100 Kilometer, das klingt verträglich.

          Vielleicht muss jedoch die Kalkulation noch einmal überdacht werden, wenn die Deutsche Bahn bei der neuen Bundesregierung mit der Forderung durchdringt, dass auch die Trassenpreise im Personenverkehr auf der Schiene sinken müssen. Dann müssen die Beamten im Verkehrsministerium noch einmal Daten sammeln und neu rechnen, damit es im wünschenswerten Wettbewerb zwischen Straße und Schiene annähernd fair zugeht.

          Anmerkung der Redaktion

          In einer ersten Fassung dieses Textes hieß es in einem Satz, eine Maut für Busse würde mit 2 Euro zusätzlich zu Buche schlagen. Das ist nicht richtig, sie würde 20 Cent zusätzlich für 100 Kilometer bedeuten.

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

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