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Marode Infrastruktur : Viel Verkehr und viel Salz gefährden alte Brücken

  • -Aktualisiert am

Eine Delle über dem Rhein: Die Schiersteiner Brücke in Mainz ist derzeit unbefahrbar. Bild: dpa

Einen kompletten Einsturz hat es glücklicherweise schon lange nicht mehr gegeben – doch die Brücken in Deutschland sind alt und morsch. Trotz für damalige Zeit revolutionärer Technik sind sie nicht für die heutige Belastung ausgelegt.

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          Um ein Verkehrschaos auszulösen, müssen Brücken nicht einstürzen. Das zeigen zwei aktuelle Beispiele: Seit man die Schiersteiner Brücke, die bei Mainz den Rhein überspannt, komplett für den Verkehr gesperrt hat, kommt es tagtäglich zu langen Staus in Mainz selbst und auf den Autobahnen rund um Wiesbaden und Mainz. Nicht viel anders sieht es im nördlichen Bereich des Kölner Rings aus. Hier hat man für Lastwagen die Rheinbrücke Leverkusen auf der A1 gesperrt. Lange Umwege müssen die Autofahrer in Kauf nehmen, was Zeit und Spritkosten verschlingt.

          In beiden Fällen hat man die Brücken wegen gravierender Schäden gesperrt. In Mainz wegen eines abgesackten Pfeilers der linksrheinischen Vorlandbrücke und, dadurch ausgelöst, einer „Delle“ im Fahrbahnträger. In Leverkusen liegen die Dinge anders. Hier wurden bei Routineuntersuchungen bereits Ende 2012 Risse im stählernen Überbau der Brücke entdeckt. Die werden seitdem repariert, mit dem Ziel, die Brücke noch so lange über die Zeit zu retten, bis eine neue Brücke, unmittelbar neben der alten, 2020 dem Verkehr übergeben werden kann. Auch in Mainz wird direkt neben der altersschwachen Brücke aus dem Jahr 1962 eine neue gebaut. Sie soll Ende 2019 eröffnet werden.

          Komplett oder auch nur teilweise zusammengebrochen sind in Europa schon lange keine Brücken mehr. Anders in Nordamerika, wo im April 2007 die 35W Mississippi River Bridge in Minneapolis kollabiert ist und 50 Fahrzeuge mit in die Tiefe riss. 13 Personen starben. Als Ursache wurden korrodierte Stahlstreben an der (bogenförmigen) Fachwerkkonstruktion ausgemacht. Die ist unter der Last der lediglich aufgelegten Betonfahrbahn eingeknickt, was sie nur konnte, da die Fahrbahn mit dem Stahlunterbau nicht fest verbunden war.

          Brückenkonstruktionen gegen Einsturzgefahr

          Durch die Trennung zwischen Fachwerkunterbau und aufgesetzter Fahrbahn ist das Bauwerk, wie Techniker sagen, nicht redundant. Versagt im stählernen Unterbau ein wichtiger Träger oder sackt als Folge einer Unterspülung ein Pfeiler etwas ab, bricht die Brücke unweigerlich ein. Brücken dieses Typs werden auch als „Einfeld-Trägerbrücken“ bezeichnet – und bilden in Deutschland die Ausnahme.

          Hierzulande liegen auf den Pfeilern fast aller großen Fluss- und Talbrücken sogenannte Durchlaufträger. Sie überspannen das gesamte Bauwerk und werden entweder im „Freivorbau“ oder nach dem „Taktschiebeverfahren“ hergestellt. Beide Methoden hat man in den fünfziger Jahren in Deutschland entwickelt. Sie haben den Brückenbau revolutioniert, da mit ihnen unschlagbar günstig gebaut werden konnte. Und Brücken dieses Typs sind sicher: Versagt eine Stütze, stürzt der Fahrbahnträger nicht ab. Er bleibt auf den Pfeilern liegen, verformt sich, wie der aktuelle Schaden an der Schiersteiner Brücke zeigt.

          Dass trotz dieses konstruktiven Vorzugs nahezu alle großen Spannbetonbrücken heute Probleme bereiten, ist vor allem der Tatsache geschuldet, dass man zu der Zeit, als sie geplant wurden, sich nicht vorstellen konnte, wie stark das Verkehrsaufkommen zunehmen wird, und wie schwer Lastkraftwagen und damit wie groß die zerstörerisch wirkenden Achslasten werden können – schädigt doch vor allem das „Hoppeln“ der Räder von schweren Transportern die Straßen und Brücken.

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