https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wirtschaftspolitik/abwracken-wohin-bloss-mit-dem-ganzen-schrott-1784639.html

Abwracken : Wohin bloß mit dem ganzen Schrott!

Abwrackprämierte Autos dürfen nie wieder fahren Bild: Dieter Rüchel

Die Händler wissen nicht wohin mit den Abwrackautos: Ausschlachten lohnt sich nicht, der Schrottpreis ist im Keller, und das Ausland ist dicht. Die größte Verschrottungskampagne aller Zeiten hat die Welt des Autorecyclings verändert. Ein Besuch bei den Verwertern.

          5 Min.

          Im Hof des Frankfurter Autoverwerters Leinweber & Stöhr steht eingekeilt zwischen anderen Fahrzeugen ein metallicgrüner BMW. Er sieht gepflegt aus, mackenfrei, dynamisch, er trägt sogar eine Feinstaubplakette. Dieses Fahrzeug, das gut noch zweimal um die Welt fahren könnte, hat seine Karriere hinter sich. Es wird ausgeschlachtet und danach verschrottet. Der Fahrer hat die Abwrackprämie kassiert. "Das tut doch weh, oder?", sagt Dennis Stöhr, der Chef des Recycling-Betriebs.

          Winand von Petersdorff-Campen
          Wirtschaftskorrespondent in Washington.

          Die größte Verschrottungskampagne aller Zeiten hat die Welt des Autorecyclings viel stärker geändert, als auf den ersten Blick deutlich wird. Als erster Kollateralschaden ist zu melden, dass längst nicht nur Fahrzeuge ausgemustert werden, deren Schwacke-Preis unter 2500 Euro liegt. Es werden auch zahlreiche Autos aus dem Verkehr gezogen werden, die noch für 4000 bis 5000 Euro gut sind, berichtet der fränkische Recycler Siegfried Wolf.

          Die privaten Verkäufer sparen sich die Anstrengung, das Fahrzeug selbst zu verkaufen, und bringen es zu ihrem Händler. Der organisiert Entsorgung und Prämie, zudem gibt er einen Sonderrabatt in Höhe von ein paar tausend Euro auf das Neufahrzeug, so dass die Kunden das Gefühl haben, trotzdem ihren Schnitt zu machen.

          Bild: F.A.Z.

          Kein zweiter Frühling als Taxi in Tunis

          Die Folgen werden sichtbar auf den Sammelplätzen der kommerziellen Recycler: Früher sahen sie aus wie Autofriedhöfe, heute erinnern sie an einen gut gefüllten Parkplatz vor einem Einkaufszentren in Vorpommern. Gravierend wirkt die staatlich animierte Lebensverkürzung der Autos auch in anderer Weise. Früher hatten die Fahrzeuge noch globale Perspektiven in ihrem letzten Lebensabschnitt.

          In der alten Welt vor der Schrottprämie fuhren Autos klassischerweise so lange, bis man sich mit ihnen in Deutschland nicht mehr auf die Straße traute. Alternativ beendete ein Unfall ihre Fahrt. Im Stadium des frühen Siechtums wurden die Fahrzeuge dann ins Ausland, gerne nach Polen, Russland oder Westafrika, verkauft. Manches Fahrzeug aus Deutschland erlebte - runderneuert von afrikanischen Mechanikern - sogar seinen zweiten Frühling als Taxi in Maputo, Daressalam oder Tunis.

          Am Ende der Nutzung stand dann die Ausschlachtung, die in Afrika allerdings mit deutlich mehr Akribie vorgenommen wird als in Deutschland. Hier muss der Verwerter abwägen, ob es lohnt, einen Autospiegel zu demontieren, der neu schon für fünf Euro zu haben ist.

          In der alten Welt vor der Abwrackprämie landete wegen der vielfältigen Exportchancen nur ein geringer Teil - rund 400.000 von 3 Millionen jährlich in Deutschland abgemeldeten Fahrzeugen - beim deutschen Ausschlachter und damit in dem Recyclingkanal. Ein unfallfreies Fahrzeug wie Stöhrs grüner BMW wäre nie darunter gewesen.

          Die Geschäftsgrundlage der Autoverwerter hat sich verändert

          Die deutschen Autoverwerter müssen nun statt 400 000 Fahrzeugen im Jahr fünfmal so viel in rund sieben Monaten verarbeiten. Denn wenn die Deutschen den Abwrackprämientopf bis zur Neige ausschöpfen - wofür im Moment alles spricht -, trennen sie sich in dieser Zeitspanne von zwei Millionen Autos.

          Eigentlich müssten die Verwerter jubeln. Denn das war es, was sie eigentlich immer gewollt haben: einen höheren Marktanteil im Geschäft mit Altfahrzeugen. Aber so auf einem Schlag nun auch wieder nicht, sagen jetzt viele.

          Für Stöhr und die rund 1000 anderen Autoverwerter in der Republik hat sich die Geschäftsgrundlage seit dem 27. Januar 2009 dramatisch verändert.

          Gewöhnlich leben die Verwerter vom Ausschlachten: Sie demontieren 100 bis 150 verkäufliche Teile wie Motor, Anlasser oder Kotflügel und vermarkten sie an Laufkundschaft, übers Internet oder über Telefax. Der Handel mit gebrauchten Teilen war immer das Hauptgeschäft der Recycler. Nur den unbrauchbaren Schrottrest gaben Stöhr und Co. dann zum eigentlichen Verschrotter, dem Schredderbetrieb, weiter.

          Diese Verschrotter wiederum mischen Waschmaschinen-Überbleibsel oder alte Industrieanlagen darunter, trennen das Material nach Metallsorten und geben den Stahlschrott an Gießereien und vor allem an die Stahlindustrie.

          Das war ein gut eingespielter Kreislauf. Deutscher Stahl stammt zu 40 Prozent aus Schrott, in anderen Ländern sogar zu 60 bis 80 Prozent. Das spart nicht nur Eisenerz, sondern auch Energie. Schrott schmilzt bei niedrigeren Temperaturen.

          Überall entstehen Sammelplätze für todgeweihte Autos

          Gerade in den letzten Jahren war der Schrotthandel auch ein gutes Geschäft für Verkäufer, weil die Schwellenländer China, Indien und die Türkei die Stahlschrottpreise in die Höhe getrieben hatten. Vor einem Jahr war der Schrott noch so begehrt, dass Schurken Leitplanken, Gullydeckel und sogar Eisenkreuze von Friedhöfen an Schredderbetriebe zu verkaufen versuchten.

          Doch jetzt mit der globalen Krise hat sich die komplette Kalkulation in der Entsorgungskette geändert. Die Schredderbetriebe bekommen ihren Schrott selbst nicht los. Der wichtigste Abnehmer in Deutschland, die Stahlindustrie, hat ein Drittel der Hochöfen heruntergefahren und die Hälfte seiner knapp 100.000 Beschäftigten zur Kurzarbeit angemeldet. Auch die Gießereien nehmen immer weniger ab. Und selbst die beliebten Einkäufer aus der Türkei und Indien machen sich inzwischen rar.

          Die Schredderbetriebe ihrerseits geben deshalb für Schrott kaum noch Geld. In den vergangenen Wochen lehnten zahlreiche Schredderbetriebe die Annahme von ausgeschlachteten Karosserien schlicht ab oder wollten zumindest nichts dafür zahlen. Was für ein Preissturz.

          Auch für die Autoverwerter eine Stufe vorher ist alles anders geworden, wie am Beispiel des Autoverwerters Stöhr deutlich wird. Aus dem ruhigen lukrativen Geschäft mit wenigen hundert Fahrzeugen im Jahr ist eine ziemlich hektische Angelegenheit geworden. Der Frankfurter Unternehmer hat in den ersten drei Monaten, seit die Schrottprämie gilt, bisher schon 1000 Abwrackautos bekommen, insgesamt kalkuliert er mit 2500.

          Im Moment stehen die Autos auf seinem Hof so eng, dass man kaum durchkommt. Manche Autos hat Stöhr gestapelt. Er brauchte dafür eine Sondergenehmigung. Aber Stapeln reicht natürlich nicht. Um des Ansturms überhaupt Herr zu werden, hat er zusätzlich mehrere tausend Quadratmeter Fläche in Rüsselsheim südlich von Frankfurt gepachtet.

          Das machen viele Autoverwerter: Überall in Deutschland entstehen zur Zeit Sammelplätze für Hunderttausende todgeweihter Autos, vorausgesetzt, die Behörden spielen mit. Bemerkenswerterweise entstehen zurzeit zugleich auch riesige Sammelplätze für Neufahrzeuge, die die Hersteller nicht loswerden.

          „Jetzt habe ich auch den Kotflügel in der richtigen Farbe“

          Eigentlich erfordern solche Plätze ein aufwendiges Genehmigungsverfahren, das dem von Fabriken entspricht. Hier wird die Angelegenheit heikel: Würden die Behörden nicht mitspielen, würden viele Autorecycler keine Fahrzeuge mehr entgegennehmen. Das ganze Konjunkturprogramm, das am Anfang auch unter Umweltprämie firmierte, hängt auch an Beamten, die etwas lockerer mit Umweltauflagen umgehen.

          Die Kalkulation für den Autoverwerter Stöhr sieht so aus: Von den 800 E-Mail-Anfragen nach gebrauchten Ersatzteilen, die er täglich bekommt, kann er deutlich mehr positiv beantworten als früher. "Jetzt habe ich nicht nur den richtigen Kotflügel, jetzt habe ich auch den Kotflügel in der richtigen Farbe." Das beflügelt sein Geschäft. Gleichzeitig steigen Kosten für Fahrzeugtransporte, das sogenannte Trockenlegen der Fahrzeuge - die Entfernung von allen Flüssigkeiten -, und die Pacht für zusätzliche Flächen.

          Ein Risiko steckt in der Kundschaft und in der Konkurrenz. Manche Kunden brauchen weniger Ersatzteile, weil sie ihr altes Auto gerade abgewrackt haben. Die Fahrzeugtypen, für die Ersatzteile gebraucht werden, werden weniger. Und zugleich wird der Markt von gebrauchten Ersatzteilen überflutet. "Von 1000 Autorecyclern machen vielleicht 50 bis 100 gute Geschäfte mit der Abwrackprämie. Der Rest verliert", sagt Siegfried Wolf, der einer Autoverwerterorganisation vorsteht. "Mancher wird sich umgucken."

          Für Händler aus armen Ländern ist die Verschrottung guter Autos kaum zu ertragen

          Gute Chance haben nur die Betriebe in großen Städten, wo sich die Kundschaft ballt. So werden besonders in der Provinz die alte Autos auf der Wiese verrotten. Ein weiterer Kanal ist verstopft und verhindert den Abfluss: aus rechtlichen Gründen. Man könnte die Autos in arme Länder verkaufen. Das ist verboten. Abwrackprämierte Autos dürfen nie wieder fahren.

          Tatsächlich nimmt der Gebrauchtwagenhandel mit Afrika und den arabischen Ländern deutlich ab. Der italienische Reeder Grimaldi, einer der großen Transporteure auf der Westafrika-Route im Hamburger Hafen, beklagt ein Minus von 25 Prozent. Den Konkurrenten in Bremerhaven und Antwerpen geht es nicht besser.

          Man könnte auf die Idee kommen, den Karosserieschrott zu exportieren. Das ist allerdings ebenfalls verboten oder mit hohen Auflagen versehen.

          Wenn es legal nicht geht, bahnen sich Wünsche ihren Weg manchmal auf illegale Weise. Vor allem für die Händler aus armen Ländern ist die Verschrottung guter Autos schwer zu ertragen. Und manches schwarze Schaf unter den Autoverwertern hat offenbar schon eine zusätzliche Geschäftschance gewittert.

          Das Landeskriminalamt Hamburg hat schon 25 Fahrzeuge mit gefälschten Fahrzeugbriefen gefunden, für die Abwrackprämie kassiert wurde und die nun heimlich ausgeführt werden sollen. Die Polizei in Bremen verzeichnet ebenfalls ein paar Fälle, vermutet aber, dass noch viel mehr im Busch ist. Die Ermittler haben Hinweise, dass ein Großteil des illegalen Geschäfts über Antwerpen abgewickelt wird.

          Weitere Themen

          US-Notenbank steuert auf Leitzinserhöhung zu Video-Seite öffnen

          Im März : US-Notenbank steuert auf Leitzinserhöhung zu

          Angesichts der hohen Inflationsrate steuert die US-Notenbank Fed auf eine Erhöhung der Leitzinsen zu. Fed-Chef Jerome Powell deutete an, dass der zuständige Offenmarktausschuss der Notenbank die Leitzinsen beim nächsten Treffen des Gremiums im März anheben könnte.

          Topmeldungen

          André Ventura: gegen Subventionen, gegen „Zigeuner“, gegen Abtreibung, gegen Einwanderung und gegen Feministen

          Portugal vor der Wahl : Nicht mehr immun gegen den Rechtspopulismus

          Der Portugiese André Ventura setzt auf radikale Thesen und Konfrontation. Mit seiner Chega-Partei könnte er nun von einer vorgezogenen Neuwahl profitieren – und in Portugal eine populistische Rechte etablieren.