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Abwracken : Wohin bloß mit dem ganzen Schrott!

Abwrackprämierte Autos dürfen nie wieder fahren Bild: Dieter Rüchel

Die Händler wissen nicht wohin mit den Abwrackautos: Ausschlachten lohnt sich nicht, der Schrottpreis ist im Keller, und das Ausland ist dicht. Die größte Verschrottungskampagne aller Zeiten hat die Welt des Autorecyclings verändert. Ein Besuch bei den Verwertern.

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          Im Hof des Frankfurter Autoverwerters Leinweber & Stöhr steht eingekeilt zwischen anderen Fahrzeugen ein metallicgrüner BMW. Er sieht gepflegt aus, mackenfrei, dynamisch, er trägt sogar eine Feinstaubplakette. Dieses Fahrzeug, das gut noch zweimal um die Welt fahren könnte, hat seine Karriere hinter sich. Es wird ausgeschlachtet und danach verschrottet. Der Fahrer hat die Abwrackprämie kassiert. "Das tut doch weh, oder?", sagt Dennis Stöhr, der Chef des Recycling-Betriebs.

          Winand von Petersdorff-Campen
          Wirtschaftskorrespondent in Washington.

          Die größte Verschrottungskampagne aller Zeiten hat die Welt des Autorecyclings viel stärker geändert, als auf den ersten Blick deutlich wird. Als erster Kollateralschaden ist zu melden, dass längst nicht nur Fahrzeuge ausgemustert werden, deren Schwacke-Preis unter 2500 Euro liegt. Es werden auch zahlreiche Autos aus dem Verkehr gezogen werden, die noch für 4000 bis 5000 Euro gut sind, berichtet der fränkische Recycler Siegfried Wolf.

          Die privaten Verkäufer sparen sich die Anstrengung, das Fahrzeug selbst zu verkaufen, und bringen es zu ihrem Händler. Der organisiert Entsorgung und Prämie, zudem gibt er einen Sonderrabatt in Höhe von ein paar tausend Euro auf das Neufahrzeug, so dass die Kunden das Gefühl haben, trotzdem ihren Schnitt zu machen.

          Bild: F.A.Z.

          Kein zweiter Frühling als Taxi in Tunis

          Die Folgen werden sichtbar auf den Sammelplätzen der kommerziellen Recycler: Früher sahen sie aus wie Autofriedhöfe, heute erinnern sie an einen gut gefüllten Parkplatz vor einem Einkaufszentren in Vorpommern. Gravierend wirkt die staatlich animierte Lebensverkürzung der Autos auch in anderer Weise. Früher hatten die Fahrzeuge noch globale Perspektiven in ihrem letzten Lebensabschnitt.

          In der alten Welt vor der Schrottprämie fuhren Autos klassischerweise so lange, bis man sich mit ihnen in Deutschland nicht mehr auf die Straße traute. Alternativ beendete ein Unfall ihre Fahrt. Im Stadium des frühen Siechtums wurden die Fahrzeuge dann ins Ausland, gerne nach Polen, Russland oder Westafrika, verkauft. Manches Fahrzeug aus Deutschland erlebte - runderneuert von afrikanischen Mechanikern - sogar seinen zweiten Frühling als Taxi in Maputo, Daressalam oder Tunis.

          Am Ende der Nutzung stand dann die Ausschlachtung, die in Afrika allerdings mit deutlich mehr Akribie vorgenommen wird als in Deutschland. Hier muss der Verwerter abwägen, ob es lohnt, einen Autospiegel zu demontieren, der neu schon für fünf Euro zu haben ist.

          In der alten Welt vor der Abwrackprämie landete wegen der vielfältigen Exportchancen nur ein geringer Teil - rund 400.000 von 3 Millionen jährlich in Deutschland abgemeldeten Fahrzeugen - beim deutschen Ausschlachter und damit in dem Recyclingkanal. Ein unfallfreies Fahrzeug wie Stöhrs grüner BMW wäre nie darunter gewesen.

          Die Geschäftsgrundlage der Autoverwerter hat sich verändert

          Die deutschen Autoverwerter müssen nun statt 400 000 Fahrzeugen im Jahr fünfmal so viel in rund sieben Monaten verarbeiten. Denn wenn die Deutschen den Abwrackprämientopf bis zur Neige ausschöpfen - wofür im Moment alles spricht -, trennen sie sich in dieser Zeitspanne von zwei Millionen Autos.

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