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Werften : Ade, Marine

  • -Aktualisiert am

Anfang des Jahrzehnts gab es für den Marineschiffbau die Vision eines europäischen Werftenkonzerns. Eine Art Gebilde wie der europäische Konzern EADS in der Luftfahrt. Doch mit dem Einstieg des Emirats Abu Dhabi bei Blohm + Voss ist der europäische Traum vom maritimen Weltkonzern ausgeträumt.

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          Ein europäisches Gemeinschaftsunternehmen für den Marineschiffbau wird es zumindest mit deutschem Einfluss nicht mehr geben. Anfang des Jahrzehnts entstand die Vision, durch eine europäische Werftenneuordnung für Kriegsschiffe aller Art ein Gebilde im Stile des europäischen Rüstungs- und Luftfahrtkonzerns EADS zu schaffen. Dies war nicht nur ein Planungsentwurf deutscher, französischer und britischer Unternehmen, die einen Gegenpol zur Marinetechnik der Vereinigten Staaten oder Russlands bilden wollten. Auch die Regierungen in Berlin und Paris träumten von einem Leuchtturmprojekt: Alle Werften für Flugzeugträger, Kreuzer, Fregatten, Korvetten und U-Boote mit nuklearem und konventionellem Antrieb in einem europäischen Unternehmen - das klang nach einem maritimen Weltkonzern.

          Seit Jahren schwächer werdende Vision

          Nun, da der reiche Nahost-Staat Abu Dhabi in großem Stil bei der deutschen Traditionswerft Blohm + Voss einsteigen will, ist dieses Projekt wohl endgültig beerdigt. Aber damit platzt kein aufregender Traum mehr. Vielmehr hat sich eine seit Jahren schwächer werdende Vision vollends verflüchtigt.

          Für die Fachwelt ist das keine Überraschung. Denn eine Marine-EADS stand von Beginn an auf schwachem Fundament. Es ging nämlich nicht um die Bündelung starker Elemente, sondern um die Stabilisierung eines Dutzends notleidender Werften an Europas Küsten. Viele befanden sich teilweise oder ganz in Staatsbesitz. Alle waren personell überbesetzt und in vergleichbaren Bootsklassen schlecht ausgelastet. Die Ost-West-Entspannung war bei den Marinewerften angekommen. Für die stark auch im zivilen Schiffbau tätigen deutschen Werften kam ein ruinöser Preiskampf mit der asiatischen Konkurrenz hinzu. Das waren harte Jahre für die zu Thyssen-Krupp gehörende Werftengruppe um Blohm + Voss. Wie auch die HDW Howaldtswerke Deutsche Werft trotz ihrer im Ausland begehrten U-Boote erhebliche Schwierigkeiten hatte. Der Treiber für eine Marine-EADS war Frankreich mit seiner staatlichen Mega-Werften-Gruppe DCN und dem Elektronikkonzern Thales. Die deutsche Regierung unter dem damaligen Bundeskanzler Gerhard Schröder wurde hellhörig und zumindest hinter den Kulissen aktiv, als sich amerikanische und europäische Unternehmen für die U-Boot-Technik von HDW und das Bremer Marineelektronikunternehmen Atlas interessierten. Der Hinweis auf das im Außenwirtschaftsgesetz begründete Mitspracherecht der Bundesregierung bei deutscher Marine- und Wehrtechnik schreckte ausländische Investoren ab.

          Große Nationen pflegen ihre heimischen Marinewerften

          Obwohl sich Thyssen-Krupp schon damals auf den Rückzug aus dem Werftengeschäft eingestellt hatte, nutzte der Düsseldorfer Stahl- und Investitionsgüterkonzern diese Gelegenheit, um einen deutschen Marinekonzern zu bilden. Diese restrukturierte Werftengruppe profitierte einige Jahre von der boomenden Weltwirtschaft. Nicht nur eine Auftragsflut für Rohstoff- und Containerfrachtraum sorgte für gute Auslastung. Die neuen Superreichen übertrumpften sich gegenseitig mit immer aufwendigeren Megayachten.

          Diese positive Entwicklung überdeckte lange die Probleme im harten klassischen Marinegeschäft. Vom Weltmarkt steht der deutschen Technik nur ein kleiner Teil offen. Große Nationen pflegen ihre heimischen Werften. Deutsche Anbieter müssen nicht nur gegen deren Technik konkurrieren. Da Regierungen die Besteller sind, spielt bei der Auftragsvergabe auch politische Unterstützung - oder besser: politischer Druck - eine wichtige Rolle. Selbst die Qualität des Brennstoffzellenantriebs, mit dem sich HDW im nichtatomaren U-Boot-Geschäft zum Weltmarktführer aufschwang, gibt bei der Auftragsvergabe häufig nicht allein den Ausschlag.

          Abu Dhabi als Türöffner

          Für die globale Marineindustrie liegen die wirklichen Geschäftschancen auch weniger im Ausbau der auf Angriff und Seeschlachten zugeschnittenen nationalen Flotten. Mehr Wachstumspotential birgt der Küstenschutz. Die Bekämpfung von Waffen- und Drogenschmuggel oder das Unterbinden terroristischer Aktivitäten sind die Herausforderungen der Zukunft. Hierfür sind die kleinen, flexiblen Schiffseinheiten von Blohm + Voss geeignet. Aber gegenwärtig ist das Werftengeschäft eine der größten Belastungen für Thyssen-Krupp. Dutzende von Bestellungen wurden storniert. Es gibt kein Neugeschäft im zivilen wie maritimen Bereich. Den noch knapp 6000 Beschäftigten in Hamburg, Kiel und Emden drohen härteste Arbeitsplatzeinschnitte. Da das auch die Lage in den meisten anderen europäischen Werften beschreibt, fiele ein neuerlicher Anlauf zu einer länderübergreifenden Restrukturierung wohl kaum vorteilhafter für die Arbeiter an der Nord- und Ostsee aus.

          Das wiederum erklärt, warum sich die Bundesregierung und die betroffenen Bundesländer mit dem von Thyssen-Krupp gefundenen Investor wohl anfreunden können. Das Emirat dürfte ein Türöffner sein zu den Staaten, die in den Küstenschutz investieren müssen und wollen. Und die Klientel für Megayachten lebt wohl ohnehin überwiegend in dieser Region. Die Brücke, die Thyssen-Krupp in die aufstrebende Golf-Region schlagen will, ist weitaus tragfähiger als ein europäischer Marinekonzern.

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