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Mit Fahrdiensten in den Stau : Die große Uber-Illusion

6th Avenue in New York City: Ein schwarzer Uber-Car steht zwischen Taxis im Stau. Bild: Reuters

Wer braucht schon noch ein Auto, wenn es Uber gibt? Viele. In den Städten, in denen der Fahrdienst besonders aktiv ist, haben die Leute mehr Autos und der Verkehr ist dichter geworden.

          Uber und Lyft sind Online-Fahrvermittlungsdienste, die mit  großer Macht in europäische Märkte und auch nach Deutschland drängen. Sie werben mit einer großen Vision über die Zukunft der Mobilität:  In Städten werde der Besitz eines eigenen Autos für viele überflüssig, das Verkehrsaufkommen sinke. Zur Kalkulation gehört, dass  zumindest private Fahrten, die für die Suche nach einem Parkplatz draufgehen, unterbleiben. Das sind in deutschen Innenstädten immerhin bis zu einem Drittel der Fahrkilometer.

          Winand von Petersdorff-Campen

          Wirtschaftskorrespondent in Washington.

          Das Problem an dieser Vision ist, dass sie mit den Fakten nicht leicht übereinzubringen ist. In einer Studie kommt der Verkehrsexperte Bruce Schaller zu dem Ergebnis, dass in den neun wichtigsten amerikanischen Städten für Uber und Lyft der Verkehr zu- und nicht abgenommen hat. Selbst in  Amerika verfügbare Dienste wie Uber-Pool, wo mehrere Fahrgäste die Fahrten teilen, verdichteten den Verkehr, hat Schaller herausgefunden.

          Nach seiner Analyse verdrängen die Dienste eben nicht in erster Linie private Fahrten: Rund 60 Prozent der Fahrgäste in den verdichteten Zentren großer Städte hätten Bus, Bahn oder das Fahrrad genommen, wären zu Fuß gegangen oder hätten auf den Weg verzichtet ohne die Uber-Option. All diese Alternativen hätten den Verkehr entlastet. Nur 40 Prozent hätten statt Uber entweder das eigene Auto oder ein gewöhnliches Taxi genommen. 

          In New York fahren mehr Leute Uber als U-Bahn

          Neun Metropolregionen sind für 70 Prozent des Uber- und Lyft-Verkehrs verantwortlich. Nach Berechnungen Schallers, der früher Verkehrsplaner der Stadt New York war, fahren dort inzwischen mehr Leute mit Uber, Lyft oder mit Taxis als mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

          Die Fahrdienste argumentieren, sie stünden erst am Anfang eines großen Umschwungs der Mobilität, an dessen Ende weniger gefahrene Auto-Kilometer zu Buche schlügen. Das  ist durchaus möglich, zumal die Dienste inzwischen das Geschäft mit Leih-Fahrrädern und kleinen motorbetriebenem Rollern (nicht mit einer Vespa zu verwechseln) eingestiegen sind. Doch zumindest die Privatleute in den Großstädten glauben noch nicht so richtig an die große Revolution.     

          Mehr Geld in der Tasche, mehr Autos auf der Straße

          Im Gegenteil: In amerikanischen Metropolen, in denen die Fahrtenvermittler aus dem Silicon Valley besonders aktiv waren, haben die Haushalte mehr Autos als vor acht Jahren. Das war der Zeitpunkt, zu dem Uber und Lyft die Mobilitätsrevolution begannen. Mehr noch, in fünf dieser Städte ist der Analyse zufolge die Zahl der Fahrzeuge schneller gestiegen als die Bevölkerung gewachsen ist.

          Das Bild ist differenzierter: In den Städten Seattle und San Francisco ist auch der Anteil der Haushalte gestiegen, die komplett aufs Auto verzichten. Gleichzeitig gibt es in vielen der untersuchten Städte mehr Haushalte, die zwei und mehr Auto haben als 2012, dem Startzeitpunkt für Uber und Lyft. Eine Erklärung dafür liegt im Aufstieg, der Metropolregionen besonders begünstigt. Die Leute haben mehr Geld in der Tasche, zumal auch die Benzinpreise niedrig lagen.

          Die U-Bahnen von New York und Washington hatten große Probleme. Schaller spekuliert, das Uber und Lyft selbst die Autobenutzung beflügeln: Bus-Fahrgäste könnten auf den Geschmack kommen, lieber Auto zu fahren. In gewisser Weise könnten Uber und Lyft Opfer ihrer eigenen Qualität werden – sie sind günstig und gut und provozieren damit mehr Verkehr.  

            

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