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Zuggesellschaft Eurostar : Eine starke Verkehrsader – auch nach dem Brexit

Ein Eurostar-Zug im Bahnhof von Rotterdam. Bild: EPA

Die Zuggesellschaft Eurostar transportiert seit 25 Jahren Passagiere zwischen dem Kontinent und Großbritannien. Nun soll das Streckennetz bis nach Deutschland wachsen.

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          Ob „Brexiteer“ oder „Remainer“ – dieses Jubiläum kommt den meisten Briten sehr gelegen, egal wie sie in der Brexit-Frage denken. Vor 25 Jahren, am 14. November 1994, nahm die Zuggesellschaft Eurostar ihre Fahrten durch den Eurotunnel auf. Die Röhre unter dem Ärmelkanal und ihr Zugbetreiber sind das Symbol für die bleibenden Verbindungen zwischen der britischen Insel und dem europäischen Kontinent. „Brexit oder nicht – es wird immer eine Nachfrage für unseren Service geben“, sagte der Eurostar-Vorstandsvorsitzende Mike Cooper kürzlich der französischen Wirtschaftszeitung „Les Echos“. Die französische Botschafterin in London, Catherine Colonna, pflichtete ihm im „Guardian“ bei: „Der Ärmelkanal wird nicht über Nacht breiter werden. Es werden genauso viele Leute mit dem Eurostar reisen wie zuvor.“

          Christian Schubert

          Wirtschaftskorrespondent in Paris.

          Philip Plickert

          Wirtschaftskorrespondent mit Sitz in London.

          Die Betriebsgesellschaft Eurostar hofft, dass es sogar noch mehr werden. Ende September hat die französische Staatsbahn SNCF als Mehrheitseigner angekündigt, Eurostar mit der französisch-belgischen Betreibergesellschaft Thalys zu fusionieren. Damit würde London auch für Deutschland näher rücken. Die von Thalys bedienten Städte Köln, Düsseldorf, Essen, Dortmund und Duisburg könnten von Direktverbindungen profitieren. Bis 2030 soll die Zahl der Reisenden auf dem kombinierten Streckennetz von 18,5 auf 30 Millionen im Jahr steigen, lautet das Ziel. Neben dem Anschluss deutscher Städte würden die Nordsee mit dem Atlantik und die Benelux-Staaten mit den Alpen verbunden werden.

          Mehr als 200 Millionen Gäste

          Eurostar bietet längst nicht mehr nur die Verbindung zwischen Paris und London an, wo sie heute im Vergleich aller Transportmittel einen Marktanteil von 80 Prozent hält. Im Sommer betreibt die Gesellschaft auch Strecken bis nach Marseille und im Winter bis Bourg-Saint-Maurice an. Eurostar und Thalys betreiben zusammen heute täglich 112 Züge; rund 50 davon verkehren zwischen den Hauptstädten Großbritanniens und Frankreichs. Der Klimawandel ist eines der wichtigsten Argumente für die Expansion: „Den Alternativen zum Flugzeug gehört die Zukunft. Ich war zuvor Vertriebschef von Easyjet. Auf diesem Posten würde ich mir heute darüber viel mehr Sorgen machen als über den Brexit“, sagte der Eurostar-Chef Cooper.

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          Finanziell rechnet sich sein Geschäft zunehmend, denn im vergangenen Jahr transportierte Eurostar 11 Millionen Passagiere, so viele wie nie zuvor. Der Umsatz stieg um 12 Prozent auf 989 Millionen Pfund (1,1 Milliarden Pfund), der operative Gewinn gleich um gut zwei Drittel auf 97 Millionen Pfund. Seit 2010 ist Eurostar profitabel. Zu dem Erfolg tragen auch Züge von Siemens bei. Die Eurostar-Manager hatten sich zusammen mit der SNCF-Führung 2010 der Majestätsbeleidigung schuldig gemacht, indem sie die Züge erstmals nicht beim Hoflieferanten Alstom bestellten, sondern bei dem deutschen Hersteller. So fahren heute täglich 17 Velaro „e320“ durch den Eurotunnel.

          Seit dem Start des Schnellzugs 1994 sind insgesamt mehr als 200 Millionen Briten, Franzosen und andere Fahrgäste durch die Tunnelröhre unter dem Ärmelkanal gebraust, zu der ein französischer Bergbauingenieur namens Albert Mathieu-Favier schon vor mehr als zweihundert Jahren erstmals die Idee hatte. In diesem August übertraf die Zahl der Fahrgäste erstmals die Millionen-Marke. Das anstehende 25-Jahr-Jubiläum nehmen einige britische Zeitungen zum Anlass für nostalgische oder kuriose Fahrgasterinnerungen: Der erste Zugführer und eine Reihe Passagiere berichten, was sie erlebten. Die einen trafen berühmte Leute im Zug, die anderen ihre spätere Ehefrau.

          Auch ein Mann, der stundenlang im Zug festsaß, nachdem die Lok einen wilden Eber gerammt hat, kommt zu Wort, wie auch ein anderer, der angeblich mit seiner Freundin unter dem Meer sexuelle Abenteuer ausprobierte. Die Mehrzahl der Passagiere reizt indes nicht der Nervenkitzel, sondern die Schnelligkeit der Verbindung. Betrug die Fahrtzeit zwischen Paris und London anfangs 3 Stunden, ist sie inzwischen auf 2 Stunden und 15 Minuten geschrumpft. Damit ist der Zug zwar nicht so schnell wie ein Flug, doch rechnet man die Fahrtzeiten zu den Airports – London-Heathrow oder Gatwick und Paris Charles de Gaulle oder Orly – hinzu, ist die Verbindung schneller.

          Eurostar-Zug wartet in London im Bahnhof St. Pancras.

          Etwas Konkurrenz könnte der Eurostar jedoch vertragen. Das zeigt der Blick auf die Ticketpreise, vor allem für Kurzfristbuchungen bei hohem Andrang. Für Dienstag, 12. November, kostet eine am Vortag gebuchte Fahrkarte für die Verbindung Paris–London–Paris beispielsweise 418 Euro. Die Deutsche Bahn hatte vor mehreren Jahren geplant, die Strecke nach London zu befahren, ein ICE-3 war auf der Strecke schon getestet worden. Doch dann ließ die DB das Vorhaben wegen dringenderer Projekte in Deutschland und wegen der Zusatzkosten für spezielle Sicherheitsmaßnahmen, Elektrizitätsversorgung und Trassennutzung fallen.

          Die Betriebsgesellschaft des Eurotunnels, die neben dem Eurostar auch die Autozüge unter dem Ärmelkanal durchleitet, hat immer wieder darauf hingewiesen, dass es Platz für mehr als einen Anbieter gebe. Ein DB-Sprecher sagte auf Anfrage, dass die „DB weiterhin Interesse an einer Verbindung nach London hat“. Doch es fehle die technische Zulassung für die Züge in Belgien und Nordfrankreich, zudem sei die Wirtschaftlichkeit nicht bewiesen. „Eine seriöse Aussage zur Betriebsaufnahme nach London ist derzeit leider nicht möglich.“

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