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Kommentar : Fehlverhalten in Serie

Fertigungsstrecke im Volkswagenwerk in Niedersachsen Bild: dpa

Sie haben die Digitalisierung verschlafen und setzen noch immer auf eine alte Technik. Die Autoindustrie muss nun alles anders machen als in den vergangenen Jahren. Das wird teuer.

          Im Leben sind die Dinge selten schwarz und weiß. Nicht alle Banker waren in der Finanzkrise böse. Und ebenso wenig sind alle deutschen Autoingenieure oder deren Vorstandsvorsitzende Betrüger oder nur auf dem Wege von Absprachen über die Größe von Adblue-Tanks in der Lage, im Wettbewerb zu bestehen. Das Dumme aber ist, dass es darum gar nicht mehr geht, wenn der Ruf erst ruiniert ist – und beinahe jede Woche ein neuer Skandal aufgedeckt wird.

          Während die Finanzbranche zehn Jahre nach dem Ausbruch der großen Krise deren Folgen zwar noch längst nicht verarbeitet hat, auf dem Weg der Besserung zu sein scheint, fällt die Autoindustrie zwei Jahre nach dem Bekanntwerden des VW-Dieselbetrugs immer tiefer in die Grube, die sie sich selbst gräbt. In beiden Fällen kommt hinzu, dass die Krise von technischen Umwälzungen begleitet wird, die revolutionäre Züge haben. In der Bankenbranche verändert die Digitalisierung bis hin zu Kryptowährungen wie Bitcoin & Co. alles. Und in der Autoindustrie ist die Digitalisierung obendrein mit einer Abkehr von der traditionellen Antriebstechnik verbunden.

          Mindestens der Diesel ist am Ende, mittelfristig wohl auch der Verbrennungsmotor. Die Zukunft fährt elektrisch, und der Strom dafür kommt entweder aus dem Netz oder aus Brennstoffzellen im Auto selbst. Was für ein Umbruch. Ausgerechnet die deutsche Autoindustrie, die Vorzeigebranche der Industrienation, ist auf diese Veränderung zu schlecht vorbereitet. Während der auch nicht über jeden Zweifel erhabene amerikanische Autohersteller Tesla in immer mehr deutschen Einkaufszonen und -zentren sogenannte „Flagship-Stores“ eröffnet und dort seine Marke poliert, bieten die Deutschen in ihren Autopalästen am Rande der Stadt Technik von gestern an. Überzeugende Hybrid- oder Elektroautos gibt es kaum.

          Sauber? Der Diesel?

          Die neusten Dieselmotoren sollen „sauber“ sein, aber was heißt das? Niemand kann verlässlich sagen, ob mit ihnen Einschränkungen in der Benutzung in Innenstädten wirklich ausgeschlossen sind. Und wie lange mag man sich darauf verlassen, dass der Benziner eine gute Wahl ist? Die Kunden sind verunsichert, im Juni sind die Neuzulassungen von Dieselfahrzeugen in Deutschland um 19Prozent gesunken. Und die Zahlen sähen noch schlechter aus, wenn Regelungen in Fuhrparks schneller überarbeitet würden, die dort viele Kunden noch immer zur Anschaffung eines Autos mit Dieselmotor nötigen. Dass mit jedem Diesel, der weniger zugelassen wird, die Kohlendioxid-Bilanz der Flotten der deutschen Hersteller schlechter wird und Klimaschutzziele verfehlt werden, verkommt so zur Randnotiz – die allerdings ebenfalls zu Strafzahlungen für die Industrie führen kann.

          Was ist zu tun? Die deutsche Autoindustrie hat einen Serienunfall produziert und muss doch zurück in die Offensive. Das geht nur mit schonungsloser Offenheit in der Aufklärung des Fehlverhaltens der Vergangenheit und einem radikalen Strategiewechsel im Hier und Jetzt. Es kann doch nicht sein, dass ein Jahr alte Selbstanzeigen zu Absprachen über Technik und Zulieferer bekannt werden – und die betroffenen Hersteller dazu schweigen.

          Es ist auch unbefriedigend, dass rund um die Möglichkeiten zur Nachrüstung der auf den Straßen rollenden Dieselflotte Verunsicherung herrscht: Welcher Hersteller kann wann welche Fahrzeuge umrüsten? Wer zahlt? Was wird das alles bringen? Man weiß es nicht. Schon heute ist klar, dass selbst eine umfassende Rückrufaktion den Dieselmotor wohl nicht mehr retten wird. Viel zu lange hat die Branche Organisationen wie der Deutschen Umwelthilfe die Kommunikationshoheit über den Diesel überlassen. Vermutlich hat die alte Konsens- und Absprachekultur forscheres Vorgehen verhindert, vielleicht aber auch das Wissen um das jahrelange Fehlverhalten.

          Keine besondere Rücksicht für die Autoindustrie

          Um es klar zu sagen: Absprachen unter Herstellern, sogenannte Normenkartelle, die dem technischen Fortschritt dienen, sind in Ordnung. Unter diesem Aspekt wird man sich die jüngsten Vorwürfe gegenüber der Branche genau ansehen müssen; vermutlich waren die Juristen von VW und Daimler mit der entsprechenden Analyse überfordert und haben die Flucht in die Selbstanzeige angetreten. Und überall dort, wo technischer Fortschritt tatsächlich behindert und Wettbewerb unter Zulieferern verhindert wurde, muss eine künftige Strafe empfindlich ausfallen. Auch daran darf es keinen Zweifel geben. Auf die Autoindustrie darf niemand mehr besondere Rücksicht nehmen.

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          Die Strategie für die Zukunft aber muss es sein, schneller als geplant eine überzeugende Produktpalette mit alternativen Antrieben auf den Markt zu bringen und im Ausbau des Netzes von Ladestationen ehrgeiziger zu werden. Das wird mit Verwerfungen in den Fabriken einhergehen, ist aber auch mit Blick auf den Absatzmarkt China unerlässlich, der den Übergang zur Elektromobilität fest im Blick hat. Mit dem Abschied vom Verbrennungsmotor stehen Hunderttausenden Beschäftigten, die sich mit Bau und Entwicklung dieser Technik beschäftigen, schwere Zeiten bevor. Arbeitsplatzverluste drohen. Die Anpassung wird teuer, aber sie trifft eine Branche, die in den vergangenen Jahren viel Geld verdient hat – und in jeder Hinsicht wettbewerbsfähig sein sollte.

          Carsten Knop

          Chefredakteur digitale Produkte.

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