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Bahntechnik : In voller Fahrt die Schiene schleifen

Licht am Ende des Tunnels? Die Infrastruktur der Bahn ist vielerorts veraltet. Bild: Domenic Driessen

Die Bahn ächzt unter ihrer veralteten Infrastruktur. Die Schmerzen lindern kann Innovation, etwa von Vossloh aus dem Sauerland.

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          Auf den Gleisen zwischen Mannheim und Frankfurt ist immer viel los, mehr als 100.000 Tonnen Last rattern da jeden Tag drüber. Die Strecke ist Teil des sogenannten Hochleistungsnetzes der Deutschen Bahn, also der besonders belasteten Streckenverbindungen. 3500 Kilometer umfasst dieses Hochleistungsnetz, es zieht sich von Hamburg im Norden tendenziell eher durch den Westen Deutschlands bis München und Freiburg im Süden.

          Jonas Jansen
          Wirtschaftskorrespondent in Düsseldorf.

          Wo viel gefahren wird, wird auch viel abgenutzt. Nun sind aber viele Gleise, Weichen, Brücken und Stellwerke ohnehin schon alt und damit störanfällig – jede Baumaßnahme ist da für die Bahn schmerzhaft, weil das im überlasteten Netz den Stau verstärkt und damit auch die Unpünktlichkeit.

          Hilfe für die Bahn kommt aus Werdohl im Sauerland, vom Bahninfrastrukturunternehmen Vossloh. Mit dem hat die DB Netz AG nämlich für das kommende Jahr einen Vertrag abgeschlossen, damit Vossloh mindestens 12 .000 Kilometer des Hochleistungsnetzes instand hält. Das macht das Unternehmen mit einer Maschine, die an die Lok angekoppelt wird und die während der Fahrt die Gleise abschleift. High-Speed-Grinding, kurz HSG, nennt Vossloh das, und das ist vor allem deshalb besonders, weil dafür die Strecke nicht extra abgesperrt werden muss.

          Schleifen mit 80 Stundenkilometern

          Auf Nahverkehrsstrecken kann diese HSG-Maschine mit 60 Stundenkilometern fahren, wo weniger los ist, sogar mit 80 Stundenkilometern. „Das ist für Kunden ein unschätzbarer Vorteil“, sagt Oliver Schuster, der Vorstandsvorsitzende von Vossloh, im Gespräch mit der F.A.Z.

          In der Instandhaltung und Instandsetzung von Gleisen unterscheidet man zwischen zwei Varianten, der präventiven und der korrektiven. Wenn die Schiene richtig kaputt ist, wird gefräst, da kommt man 800 bis 1000 Meter weit in der Stunde. Am weitesten verbreitet ist das konventionelle Schleifen, was gut 10 Kilometer in der Stunde schafft.

          Die Vossloh-Maschine schleift präventiv und trägt nur ganz gering Material ab, in einer Durchfahrt etwa 0,1 Millimeter – wodurch eben mit der hohen Geschwindigkeit gearbeitet werden kann. Vor allem nachts fährt die 30 Meter große Maschine dann mehrfach über Streckenabschnitte, wo die Gleise kleine Risse haben.

          Wie beim Zähneputzen

          Man kann sich das vorstellen wie beim Zähneputzen: wer da ordentlich rangeht, verhindert, dass Bakterien den Zahnschmelz angreifen, so ähnlich ist das mit Mikrorissen in der Schienenoberfläche und auch dem pilzkopfartigen Profil der Schiene, das sich durch die ständige Belastung natürlich verändert. Vossloh geht davon aus, dass sich durch solche präventiven Maßnahmen die Lebensdauer einer Schiene verdoppeln kann, neben der richtigen Instandsetzung ist das für Kunden wie die Bahn also auch wirtschaftlich interessant.

          Mehr als 11.000 Mitarbeiter hat die DB Netz AG allein für die Instandhaltung, es gibt auch einige andere Unternehmen, die sich darauf spezialisiert haben. Von Robel aus Oberbayern etwa, die seit mehr als 125 Jahren Gleisbaumaschinen herstellen, testet die Bahn einen ganzen Fahrbahninstandhaltungszug. Vossloh spürt gleichwohl einen „enormen Anstieg der Nachfrage“, wie Schuster sagt. „Die Technologie ist von Vossloh patentiert, das gibt es nirgendwo sonst auf der Welt. Außer uns hat niemand eine vergleichbare Maschine.“

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