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Uber-Chef Travis Kalanick : „Wir werden Deutschland nicht aufgeben“

  • Aktualisiert am

Umstritten: Uber-Chef Travis Kalanick Bild: Müller, Andreas

Uber hat viele Taximärkte aufgemischt. In Deutschland stößt der Mitfahrdienst jedoch auf Widerstände. Nun schlägt der Chef im Interview mit der F.A.Z. sanftere Töne an und bietet Kompromisse an – aber nicht um jeden Preis.

          Herr Kalanick, zu unserem Gespräch am Rande der Digitalkonferenz DLD in München wollten wir eigentlich mit Uber kommen. Aber es war kein Fahrer frei. Funktioniert Ihr Geschäft hier in Deutschland nicht?

          Wir sind in Deutschland immer noch nicht so groß, wie wir sein wollen. Und es gibt hierzulande Gesetze, die es uns schwer machen, zu wachsen. Deshalb ist unser Dienst noch nicht so gut, wie wir das gerne hätten. In München beginnen wir gerade, substantielles Wachstum zu sehen. Aber es gibt noch genug zu tun.

          Was haben Sie vor?

          Wir wollen Partnerschaften mit deutschen Städten schließen, um eine gemeinsame Vision zu entwickeln, wie Mobilität in Zukunft aussehen kann. Die Vorteile von einer Technologie wie Uber liegen unserer Meinung nach auf der Hand: Sie sorgt für weniger Autos auf den Straßen, sie hat einen positiven Einfluss auf die Umwelt, und sie schafft Arbeitsplätze, bislang zum Beispiel 10000 in London oder 3750 in Paris. Ich glaube nicht, dass es auch nur einen Bürgermeister gibt, der gegen so etwas ist.

          Sie argumentieren mit neugeschaffenen Arbeitsplätzen. Aber machen nicht Dienste wie Ihrer gleichzeitig Menschen in der Taxibranche arbeitslos?

          Als wir vor viereinhalb Jahren anfingen, unseren Dienst in San Francisco anzubieten, machten Taxis und Limousinen dort im Jahr einen Umsatz von 120 Millionen Dollar. Heute erlöst Uber allein in dieser Stadt 500 Millionen Dollar. Das heißt, wir haben den Kuchen größer gemacht. Und das bietet neue Möglichkeiten.

          Ist San Francisco nicht ein Einzelfall, weil es dort so wenige Taxis gab, bevor Sie Ihren Dienst auf den Markt brachten?

          Unser Geschäft wächst in Peking. Dort fahren 60000 Taxis. Es läuft richtig gut in New York, dessen Wahrzeichen die „Yellow Cabs“ sind. Das Geschäft in London wächst so schnell wie nirgendwo sonst. Da gibt es 25000 herkömmliche Taxis. Es geht nicht darum, wie viele Taxis irgendwo fahren. Es geht darum, effizienter und schneller eine Mitfahrgelegenheit zu bekommen.

          Statt wie früher auf Konfrontation setzen Sie nun augenscheinlich auf Kooperation. Bisher waren Sie eher für harte Worte bekannt, und sprachen sogar einmal vom „Arschloch namens Taxi“. Was ist passiert?

          Wir haben in der Vergangenheit vielleicht nicht so gut deutlich gemacht, was wir erreichen wollen. Manchmal sind wir vielleicht auch missverstanden worden. Aber wir wollen im neuen Jahr neu beginnen. Ein Teil davon ist, besser zu verstehen, wie Deutschland tickt.

          In Hamburg und Berlin haben Sie vor kurzem die Preise auf 35 Cent je Kilometer gesenkt, damit die Fahrten nicht gewerblich und damit legal sind. Sind Sie eingeknickt?

          Die Preise müssen hier unter einem bestimmten Niveau liegen, damit wir unseren Dienst überhaupt anbieten können. Das bedeutet: Legal ist, was unter einem bestimmten Preisniveau liegt. Wenn du als Anbieter etwas mehr verlangst, und der Fahrer etwas mehr verdient, dann soll es plötzlich illegal sein. Trägt das dazu bei, einen Dienst wie unseren sicherer zu machen? Ich denke nicht. Aber: Wir wollen uns an die Gesetze halten, die hier gelten. Und längerfristig hoffen, dass die Gesetze so modernisiert werden, dass wir weiter wachsen können.

          Mit wem sprechen Sie darüber, und wie laufen die Gespräche?

          Wir sprechen mit jedem, der uns zuhört.

          Wer macht den ersten Schritt?

          Wir müssen selbst aktiv werden. Wir können nicht warten, bis jemand auf uns zukommt. Anders werden wir nicht vorankommen.

          Anderswo sind Sie nach eigenen Angaben schon weiter.

          2014 ist es uns gelungen, gemeinsam mit 22 Städten neue rechtliche Rahmenbedingungen zu entwickeln. In Kalkutta wurde die Regulierung gerade angepasst, in Brüssel, in Amsterdam und Helsinki zeichnen sich produktive Gespräche ab.

          Was steht in diesen Vereinbarungen?

          Es geht darin um den grundlegenden Rahmen: etwa strenge Hintergrundchecks der Fahrer und Versicherungsfragen. In Deutschland brauchten wir auch einen einfacheren Lizenzierungsprozess. Bis man hierzulande als professioneller Fahrer arbeiten darf, ist das ein ziemlich langwieriger Prozess. Es kann Monate dauern. Warum? Das muss nicht sein.

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