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Transrapid-Debakel : Die Industrie sucht den Schuldigen

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Der für die Münchner Strecke gebaute Zug TR 09 soll auf der Versuchsstrecke im Emsland weiter getestet werden Bild: ddp

Eigentlich hätte die Transrapid-Strecke in München das Aushängeschild für Ingenieurskunst „Made in Germany“ werden sollen. Nun ist der Bau in München gescheitert. Ohne eine Referenzstrecke im eigenen Land gelten die Chancen auf den weltweiten Durchbruch der Technologie aber als gering.

          Die Transrapid-Strecke in München sollte das Aushängeschild für Ingenieurskunst „Made in Germany“ werden. Jahrelang hatten mit Siemens und ThyssenKrupp, Hochtief und Bilfinger Berger gleich vier Schwergewichte der deutschen Industrie an dem Projekt gearbeitet und gehofft, dass die Magnetschwebebahn trotz aller politischer Querelen auch in Deutschland realisiert wird. Jetzt steht fest, dass der Transrapid für die deutschen Unternehmen bestenfalls noch ein Exportartikel wird. Zwar wollen die Firmen auch nach dem Aus der Strecke in München am Transrapid festhalten. Ohne eine Referenzstrecke im eigenen Land gelten die Chancen auf den weltweiten Durchbruch der Technologie aber als gering.

          Am Morgen hatte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und Bayerns Ministerpräsident Günther Beckstein wegen zu hoher Baukosten das Aus für die Transrapidstrecke in München verkündet. Die Kosten wären mit bis zu 3,4 Milliarden Euro fast doppelt so hoch ausgefallen wie ursprünglich geplant, sagten Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) und Bayerns Ministerpräsident Günther Beckstein (CSU) am Donnerstag nach einer Krisensitzung mit Vertretern der beteiligten Industrieunternehmen in Berlin. Damit wird es keine kommerziell betriebene Transrapid-Strecke in Deutschland geben.

          Die Unternehmen schieben sich den Schwarzen Peter gegenseitig zu

          Erst am 25. September 2007 hatten der damalige bayerische Ministerpräsident Edmund Stoiber und sein damaliger Wirtschaftsminister Erwin Huber nach jahrelangem
          Tauziehen die Einigung über die Finanzierung bekanntgegeben. Die Finanzierungssumme von 1,85 Milliarden Euro für die rund 37 Kilometer lange Strecke vom Münchener Flughafen in das Stadtzentrum wurde von Experten allerdings bereits damals bezweifelt, da ihr eine Studie aus dem Jahr 2002 zugrunde lag.

          Bleibt ein Modell: der Transrapid in München

          „Der Standort Deutschland hat damit ein wichtiges Leuchtturmprojekt verloren“, sagte Bahn-Chef Hartmut Mehdorn am Donnerstag nach dem Aus für den Transrapid in Berlin. Den Schwarzen Peter für die Kostenexplosion schieben sich die Unternehmen gegenseitig zu. Siemens-Chef Peter Löscher gab die Schuld indirekt der Bauindustrie, Siemens und ThyssenKrupp hätten sich an die bisherigen Vorgaben gehalten. ThyssenKrupp betonte, für die Kalkulation von Deutschlands größtem Baukonzern Hochtief sei man „nicht verantwortlich.“

          Hochtief: Es war mehr Lärmschutz erforderlich

          Hochtief sieht sich dagegen zu Unrecht am Pranger. Nicht Preiserhöhungen oder Fehlkalkulationen seitens des in Essen ansässigen
          Konsortialführers Hochtief hätten zur Kostenexplosion geführt, sagte Konzernsprecher Bernd Pütter am Donnerstag. Pütter verwies darauf, dass nicht die Kostenveranschlagung von Hochtief, sondern ein Experten-Gutachten im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums aus dem Jahr 2004 die Kosten auf 1,85 Mrd Euro für Bau, Bahn- und Systemteil veranschlagt habe. Dieses Gutachten sei zur Grundlage für die Mittelbereitstellung seitens der Politik gemacht worden. Die mit Stoiber im September 2007 getroffene Realisierungsvereinbarung habe beinhaltet, „jetzt erst einmal in Ruhe zu kalkulieren“ und die Kosten zu veranschlagen, sagte Pütter.

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