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Schnellster Lift der Welt : Mit Tempo 72 in den 95. Stock

Hohes Hochhaus, lange Lifte: Burj Khalifa in Dubai Bild: dpa

Die Aufzughersteller jagen immer neuen Rekorden nach. Der japanische Hitachi-Konzern baut in China den schnellsten Lift der Welt. Leider gibt es ein ärgerliches Limit: den Menschen.

          Unter den Liftherstellern rund um den Globus herrscht Rekordfieber. Angesteckt werden sie von der Bauindustrie. Denn die Hochhäuser dieser Welt werden immer höher. Für neue Wolkenkratzer in Asien oder Amerika gehört ein halber Kilometer längst zum guten Ton. Und da ist die Aufzugbranche gefordert wie selten zuvor. Zum einen bietet der Vertikalboom neue Geschäftschancen. Zum anderen müssen die Unternehmen neue Grenzen ausloten.

          Thiemo Heeg

          Redakteur in der Wirtschaft.

          Ende April kündigte Hitachi an, den schnellsten Aufzug der Welt zu bauen. Der Rekord-Fahrstuhl soll ein Spitzentempo von 1.200 Metern je Minute erreichen, das sind 72 Kilometer je Stunde. Seinen Betrieb wird das „Ultra High Speed“-Produkt voraussichtlich 2016 im „CTF Finance Centre“ aufnehmen. Das ist ein Wolkenkratzer, der gegenwärtig im südchinesischen Guangzhou entsteht. In dem 530 Meter hohen Gebäude nimmt allein der Lift eine Schachthöhe von 440 Metern ein. Vom Erdgeschoss in den 95. Stock fährt er die Besucher in sportlichen 43 Sekunden.

          Das CTF Finance Centre reiht sich ein in die Serie neuer Superhochhäuser, die erst in der jüngsten Vergangenheit entstanden sind. Ein Blick auf die Wikipedia-Liste der höchsten Gebäude der Welt zeigt, dass acht der zehn Spitzenreiter erst nach der Jahrtausendwende gebaut wurden beziehungsweise gerade gebaut werden. Der Burj Khalifa in Dubai, mit seinen 828 Metern das höchste Gebäude der Welt, stammt aus dem Jahr 2010. Die Nummer zwei, der Shanghai Tower mit 632 Metern und 128 Etagen, soll 2015 fertig werden. Und das 601 Meter hohe Mecca Royal Clock Tower Hotel, direkt neben der Heiligen Moschee in Saudi-Arabien, beherbergt seit 2012 Übernachtungsgäste.

          Nicht ohne Konsequenzen für Lebens- und Arbeitswelten

          Diese Entwicklung kommt nicht von ungefähr. Schon heute weisen Demographie-Analysten darauf hin, dass das 21. Jahrhundert das Jahrhundert der Stadt wird. Lebten 1950 noch 70 Prozent der Weltbevölkerung auf dem Land und 30 Prozent in der Stadt, wird sich 2050 dieses Verhältnis voraussichtlich umgekehrt haben. Neben den traditionellen Metropolen wie New York, Los Angeles oder Tokio entstehen neue Schwellenländer-Megacitys wie Schanghai, São Paulo oder Lagos mit einer Bevölkerung von mehr als zehn Millionen Menschen. Allein China soll bis 2020 laut einer Credit-Suisse-Studie gut 120 Ballungsräume aufweisen, in denen jeweils mehr als eine Million Menschen leben. Anderen Quellen zufolge existieren heute schon rund 160 Millionenstädte im Reich der Mitte.

          Das alles bleibt nicht ohne Konsequenzen für künftige Lebens- und Arbeitswelten. „Das Bevölkerungswachstum in den Ballungsräumen begünstigt die Entwicklung von Hochhausprojekten im Mid- und High-Rise-Bereich“, formuliert man bei Thyssen-Krupp. Einfach gesagt: Die Wolkenkratzer werden immer mehr und immer höher. Die amerikanische Forschungsorganisation CTBUH (Council on Tall Buildings and Urban Habitat) bestätigt diese These mit klaren Zahlen. Im Jahr 2000 lag die durchschnittliche Höhe der 50 höchsten Gebäude der Welt demnach bei 315 Metern. Im vergangenen Jahr waren es schon 390 Meter. Und zwischen 2000 und 2013 stieg die Zahl der Gebäude mit einer Höhe jenseits der 200 Meter um 318 Prozent – von 261 auf 830. 73 dieser Hochhäuser wurden erst im vergangenen Jahr fertiggestellt.

          Ein Dorado für Unternehmen wie Thyssen-Krupp. Liebevoll verweist der Essener Industriekonzern auf die ökologischen und wirtschaftlichen Vorteile von Hochhäusern: Mehr städtische Grünflächen, verbesserte Energieeffizienz. Diese Zuneigung zum hohen Objekt kommt nicht von ungefähr: Jedes neue Hochhaus braucht viele neue Lifte und bringt viele neue Serviceverträge mit sich. Thyssen gehört neben der amerikanischen Otis, der schweizerischen Schindler und der finnischen Kone zu einem dominierenden Firmenquartett. In Deutschland beherrschen die großen vier mit einem Anteil von 70 Prozent den Markt klar. Global betrachtet, ist Otis mit einem Umsatz von 9,4 Milliarden Euro mit Abstand die Nummer eins, gefolgt von Schindler (6,9 Milliarden Euro), Kone (6,3 Milliarden Euro) und Thyssen-Krupp (6,2 Milliarden Euro).

          Vor allem in Asien und im Nahen Osten wollen die Architekten immer höher hinaus

          Asiaten, Amerikaner und Europäer eint eine Zuversicht: Das Geschäft in den kommenden Jahren wächst mit den Hochhäusern. Studien gehen davon aus, dass die globale Nachfrage nach Aufzügen, Fahrtreppen, Fahrsteigen und Dienstleistungen bis 2017 um jährlich 5 Prozent steigt, auf dann 52 Milliarden Euro. Vor allem die Schwellenländer mit ihrem Bevölkerungswachstum treiben die Entwicklung. Während Europa schrumpfen dürfte, hofft man für den chinesischen Aufzugmarkt in diesem Jahr auf Wachstumsraten von bis zu 15 Prozent. Der Optimismus fördert und fordert Investitionen. „Wir stecken signifikant Geld in die Forschung und Entwicklung“, sagte Patrick Bass, Forschungschef bei Thyssen-Krupp Elevator, dieser Zeitung.

          Ihm geht es vor allem darum, nachzuvollziehen, wie sich die Architektur verändert und wie die Lifthersteller darauf reagieren müssen. Einer der Trends laut Bass: „Wolkenkratzer entwickeln sich zu kleinen Städten.“ Vorbei die Zeiten, als 100 Stockwerke nur Büros beherbergten. Heute steht „mixed use“ im Vordergrund: Büros, Appartements, Hotelzimmer, Geschäfte, Restaurants – wenn sich eine solch bunte Nutzungsmischung in einem Hochhaus findet, müssen die Aufzüge entsprechend angepasst sein. „Ein Aufzug ist heute weniger ein Shuttle als vielmehr ein Taxi“, sagt der Thyssen-Forscher. Lifte fahren nicht mehr nur zwischen Erdgeschoss und einem bestimmten Stockwerk. Vielmehr wächst der Verkehr zwischen einzelnen Stockwerken; darauf reagieren die Hersteller unter anderem mit der Einrichtung von Aufzugszonen.

          Mit dem zweiten Trend – dem „Immer höher hinaus“ – wachsen die technischen Herausforderungen. Die Lifte müssen schon deshalb immer schneller werden, weil sonst die Fahrzeiten unerträglich lang würden. Nimmt man einen Panoramaaufzug, der in etwa mit Schrittgeschwindigkeit fährt, wären Passagiere in einem 500 Meter hohen Wolkenkratzer auf dem Weg zum obersten Geschoss fast zehn Minuten unterwegs. Tatsächlich geht es heute mit einem Vielfachen dieses Tempos voran. Im 508 Meter hohen Taipei 101 in Taiwans Hauptstadt hat Toshiba zwei Lifte eingebaut, die bis zu 60,6 Kilometer in der Stunde schnell sind. Damit lässt sich das 89. Stockwerk in 37 Sekunden erreichen. Im Yokohama Landmark Tower in Japan schaffen die Aufzüge bis zu 45 Kilometer je Stunde. Im Burj Khalifa legt einer der 57 hier eingebauten Lifte, ein doppelstöckiger Schnellaufzug, die rund 500 Meter bis zur Aussichtsplattform mit 36 Kilometern je Stunde zurück. Einen neuen Superlativ will Mitsubishi im kommenden Jahr im Shanghai Tower aufstellen: Dort verspricht der japanische Konzern Geschwindigkeiten von bis zu 64,8 Kilometer je Stunde.

          Mit Hitachis Plänen ist dieser Temporekord schon bald wieder Geschichte. Den künftigen Passagieren im 72 Kilometer je Stunde schnellen Fahrstuhl im CTF Finance Centre in Guangzhou verspricht der Hersteller einen „vollkommen sicheren und bequemen Transport“. Dafür bauen die Ingenieure „eine ganze Reihe von nützlichen Sicherheits- und Support-Features“ ein. So sorge ein extrem hitzeresistentes Bremssystem dafür, dass der Lift besonders sanft abgebremst wird. In jeder der Ecken des Aufzugs werde äußerst sensible Sensortechnik verbaut. Sie soll Unebenheiten und seitliche Schwankungen der Führungsschienen im Fahrstuhlschacht erkennen und ausgleichen.

          Damit ist es freilich nicht getan. Bei schnellen und langen Aufzugfahrten nach unten kann ein Effekt auftreten, den man üblicherweise aus dem Flugzeug kennt: Ohrendruck und Taubheitsgefühl vor der Landung, weil auf dem Boden der Luftdruck größer ist als in der Höhe. Die Lifthersteller versuchen mit Technik zu kontern: „Wir haben eine eigene Technologie zur Anpassung des Luftdrucks entwickelt, die die Veränderung des Drucks in der Fahrstuhlkabine reduziert, die bei schnellen und langen Vertikalbewegungen ein Problem sein kann“, heißt es bei Hitachi. Ob das funktioniert, müssen die Passagiere in zwei Jahren beurteilen. Zumindest sind schon aus diesem Grund dem Tempowahn enge Grenzen gesetzt. Der Druckausgleich benötigt seine Zeit, wissen Fachleute. Und so frisst dieser Faktor den Vorteil noch höherer Geschwindigkeiten unerbittlich wieder auf.

          Nicht die Technologie sei das Limit, sondern der Mensch, sagen Branchenbeobachter. Und fühlen sich durch Geschichten aus der Frankfurter Finanzwelt bestätigt. Demnach hatte die frühere Dresdner Bank in einem Neubau so schnelle Lifte einbauen lassen, dass den Mitarbeitern reihenweise schlecht wurde. Die Geschwindigkeit musste schließlich wieder gedrosselt werden.

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