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Schifffahrt : Bedrohlicher Pakt der Giganten

Ganz schön mächtig: Die „Maersk McKinney Møller“ ist das größte Containerschiff der Welt Bild: AFP

Unter dem Titel P3 schmieden die größten Container-Reedereien der Welt eine Allianz, die etlichen deutschen Unternehmen das Genick brechen könnte. In der Branche herrscht Entsetzen.

          5 Min.

          Zuerst gibt es Pilzsuppe, danach eine mit Honig glasierte Vierländer Ente, dazu Rotkohl und Kartoffelknödel. Ihr Dessert dürfen sich die mehr als 450 Gäste, die sich am Donnerstag kommender Woche in Smoking oder Abendkleid zum traditionellen Reederessen im alten Börsensaal der Handelskammer Hamburg einfinden, am Buffet selbst aussuchen. Zwischendurch lauschen sie der Ansprache ihres Reeder-Verbandspräsidenten Michael Behrendt (Hapag-Lloyd) und der Gastrede von EU-Parlaments-Präsident Martin Schulz.

          Christian Müßgens

          Wirtschaftskorrespondent in Hamburg.

          Johannes Ritter

          Korrespondent für Politik und Wirtschaft in der Schweiz.

          Was auch immer Behrendt und Schulz zu erzählen haben. An den langen, weiß gedeckten Tischen im Saal wird immer wieder ein Begriff zu hören sein: P3. Dabei handelt es sich nicht um einen norddeutschen Ableger der Münchener Edeldiskothek P1. Das Kürzel steht für eine Großallianz in der Containerschifffahrt. Die Branchenriesen Mærsk, MSC und CMA CGM wollen auf den großen Rennstrecken zwischen Asien und Europa vom nächsten Frühjahr an eng kooperieren. Schon die Ankündigung dieses Vorhabens war eingeschlagen wie eine Bombe. Schließlich ist es noch gar nicht so lange her, dass sich diese drei Containerriesen aus Dänemark, der Schweiz und Frankreich bis aufs Messer bekriegten. Die Wunden waren tief und die Verluste so hoch, dass sie sich zu einem Strategiewechsel entschlossen und nun gemeinsame Sache machen wollen. Sie gründen ein Gemeinschaftsunternehmen, das von London aus die Flotte steuern soll.

          Für das Trio sind die Aussichten vielversprechend. Für den Rest der Branche verheißt die neue Eintracht indes nichts Gutes. Insbesondere unter den leidgeprüften deutschen Reedern herrschen Angst und Schrecken. Vielen droht die Übernahme oder das Aus.

          Wettbewerbshüter alarmiert

          Mærsk, MSC und CMA CGM sind die drei größten Container-Linienreedereien der Welt. Mit einer Flotte von fast 1500 Schiffen bringen sie Autoteile aus Deutschland, Turnschuhe aus China und Früchte aus Brasilien zu Verbrauchern und Unternehmen rund um den Globus. Wie groß die Bedeutung dieser drei Reedereien für den Welthandel ist, zeigt ein Blick auf die Marktanteile. Gut 40 Prozent aller Güter, die in Stahlcontainern zwischen Asien und Europa transportiert werden, landen auf einem Schiff der drei Marktführer. Auf der Handelsroute über den Atlantik nach Amerika ist ihr Stück vom Kuchen fast ebenso groß. Und im Containerverkehr auf dem Pazifik zwischen Asien und Amerika vereinen sie immerhin fast ein Viertel des Marktes auf sich. Insgesamt, so schätzen Fachleute, haben die drei Unternehmen im vergangenen Jahr allein auf ihren wichtigsten Ost-West-Verbindungen Güter im Wert von 1,5 Billionen Dollar transportiert. Das entspricht in etwa dem Bruttoinlandsprodukt von Australien.

          Bild: F.A.Z.

          Dass diese Giganten nun den Schulterschluss proben, ruft die Wettbewerbshüter auf den Plan. „Wir müssen sicherstellen, dass die geplante Allianz nicht den Konsumenten, der maritimen Wirtschaft und dem Welthandel schadet“, sagt der Vorsitzende der zuständigen amerikanischen Aufsichtsbehörde Federal Maritime Commission (FMC), Mario Cordero. Er hat die Wettbewerbshüter aus Europa und China aufgefordert, gemeinsam über die Auswirkungen von P3 zu diskutieren. Dieses Spitzentreffen soll am 17. Dezember stattfinden.

          Branchenkenner rechnen jedoch nicht damit, dass die Kartellbehörden P3 zu Fall bringen. „Wir glauben, dass die drei beteiligten Reedereien ihre Pläne in wesentlichen Zügen durchsetzen können“, sagt Christian Nieswandt, Leiter der Schiffsfinanzierungsparte der HSH Nordbank. Allianzen sind in der Schifffahrt bisher erlaubt, solange dabei die Preise nicht abgesprochen werden.

          Drastische Folgen für deutsche Branche

          Mærsk & Co. sind sich ihrer Sache jedenfalls sehr sicher: Ihre Fahrpläne für 2014 haben sie schon aufeinander abgestimmt. Tatsächlich können die drei Reedereien ihren Kunden fortan mehr direkte Verbindungen und eine höhere Liefertermintreue versprechen. Der entscheidende Vorteil gegenüber den Wettbewerbern liegt allerdings auf der Kostenseite: „Das Rennen wird bei den Kosten pro Box gemacht“, sagt Nieswandt. Hier kann das Trio einiges herausholen, nämlich durch die Zusammenlegung von Verwaltungsfunktionen, vor allem aber durch die bessere Auslastung der Schiffe, deren Zahl in Summe verringert wird.

          Die entscheidende Frage ist nun, ob die großen drei ihre erhöhte Marktmacht dazu nutzen werden, die Transportpreise (Frachtraten) zu erhöhen. Danach sehnen sich im Grunde alle in der Branche. Denn die Frachtraten sind auf einem so niedrigen Niveau, dass derzeit kaum ein Linienreeder Geld verdient. Dank der verringerten Kosten könnten Mærsk, MSC und CMA allerdings versucht sein, die Raten niedrig zu halten mit dem Ziel, die Konkurrenten im Verfolgerfeld über den Abgrund zu drücken. Das würde dann auch die Malaise der beiden deutschen Spitzenreiter, Hapag-Lloyd sowie die zur Oetker-Gruppe gehörende Hamburg Süd, verschärfen – zumal deren Anlauf für eine Fusion Ende März gescheitert war.

          Noch härter als die Linienreeder könnte es indes die Vermieter von Handelsschiffen (Charterreeder) treffen, die in Deutschland den weit überwiegenden Teil der Branche repräsentieren. Solche Unternehmen vermieten Frachter, die in der Vergangenheit oft mit dem Geld von Anlegern über geschlossene Schiffsfonds finanziert wurden, an die internationalen Linienreedereien wie Mærsk, MSC und Hapag-Lloyd. Diese lassen die Schiffe dann zum Beispiel auf den großen Handelsrouten zwischen Asien, Europa und Amerika pendeln. Durch die geplante Allianz der drei Marktführer wird die ohnehin schon schwache Nachfrage nach Mietfrachtern weiter sinken. Denn die drei Containerriesen werden wohl vor allem solche Schiffe in die Allianz einbringen, die ihnen selbst gehören. Da zugleich unter dem Dach von P3 insgesamt weniger Frachter gebraucht werden, um die gleiche Transportleistung zu erbringen, ist zu erwarten, dass die Bündnispartner ihre Mietverträge für etliche Charterschiffe auslaufen lassen. Deren Besitzer werden dann große Schwierigkeiten haben, einen Anschlussmieter zu finden. Denn nach dem Bestellboom früherer Jahre ächzt die Branche heute unter einem gewaltigen Überangebot an Handelsschiffen.

          Entsetzen bei kleinen Reedereien

          Die erwarteten Einschnitte haben es in sich. Momentan haben Mærsk, MSC und CMA CGM auf den Strecken, die sie fortan gemeinsam bedienen wollen, nach eigenen Angaben rund 300 Frachter im Einsatz. Dazu gehören Schiffe wie die „Mærsk McKinney Møller“, der größte Containerfrachter der Welt mit Platz für mehr als 18.000 Stahlboxen. In der geplanten Allianz sollen noch 252 Pötte übrig bleiben, also etwa ein Fünftel weniger als jetzt. Dieser Abbau ist möglich, weil die Frachter wegen der momentanen Konjunkturflaute auf wichtigen Märkten und der lähmenden Überkapazität in der Schifffahrt oft ohnehin nicht bis an die Oberkante vollgepackt sind. Indem die Marktführer nun auf den Hauptrouten im internationalen Seehandel ihre Kapazitäten bündeln, können sie Schiffe aus dem Markt nehmen.

          Für die krisengeschüttelten Vermieter solcher Schiffe ist das eine große Gefahr. Die Beratungsfirma MDS Transmodal hat berechnet, dass zurzeit lediglich die Hälfte der Schiffe von Mærsk, MSC und CMA CGM auf der Route zwischen Asien und Europa den Unternehmen selbst gehört. Die andere Hälfte ist gemietet. In der ohnehin schon stark reduzierten Flotte der P3-Allianz dürfte der Anteil der Mietschiffe auf nur noch ein Viertel fallen, glauben die Fachleute.

          Von dieser Auslese werden die deutschen Schiffsvermieter überdurchschnittlich stark betroffen sein. „Durch P3 geraten viele Charterreeder noch stärker unter Druck“, urteilt der HSH-Schifffahrtsexperte Christian Nieswandt und fügt hinzu: „Diese Allianz befeuert die Konsolidierung in der Containerschifffahrt. Die Zahl der Insolvenzen wird weiter steigen.“ Das ist nicht nur für die Reeder, sondern auch für Tausende Zeichner von Schiffsfonds eine verheerende Botschaft. Denn mit deren Geld wurde ein großer Teil der überdimensionierten deutschen Handelsflotte finanziert. Nach Angaben der Deutschen Fondsresearch sind seit Beginn der Schifffahrtskrise vor fünf Jahren bereits 210 Fondsschiffe in die Insolvenz gefahren.

          Akut gefährdet sind vor allem kleinere Reedereien, die nur mit drei oder vier Schiffen im Markt unterwegs sind – wie zum Beispiel die H.H. Shipping GmbH aus Jork, einer Elbgemeinde im Alten Land südwestlich von Hamburg. Die Inhaberin Petra Heinrich, welche die Reederei in siebter Generation führt, ist entsetzt über die Pläne der Branchenriesen: „Die wollen den Markt beherrschen.“ Sie glaubt, dass die ohnehin katastrophal niedrigen Charterraten durch P3 noch weiter fallen. „Und am Ende bleiben die kleinen Reeder auf der Strecke.“ Heinrich ist auch Vorsitzende des Reedervereins Unterelbe, in dem sich 47 kleinere Firmen mit insgesamt 390 Seeschiffen zusammengetan haben: „98 Prozent unserer Mitglieder haben wirtschaftliche Probleme, viele von ihnen stehen kurz vor der Insolvenz.“ Während die Banken den kleinen Unternehmen den Stecker zögen, seien die Großreeder „too big to fail“, zürnt Heinrich.

          Nieswandt drückt es so aus: „Die Starken werden stärker und die Schwachen schwächer.“

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